Зима, порхов и великий новгород
Зимой мы прокатились в Псковскую область, район санатория Хилово. Поскольку описание наших тестовых маршрутов грозит затянуться на целый том, добавим только то, что отметили как необычное: коробка спустя полгода продолжает радовать, в машине комфортно и взрослым, и детям.
Эргономику можно оценить хотя бы по тому факту, что на пути туда мы передвигались по дороге, покрытой коркой льда (после ледяного дождя) — выходишь из машины, и ноги разъезжаются, как у новорожденного жеребенка. С серого неба непрерывно сыпались льдинки, а через час после выезда и вовсе стемнело. Ползти пришлось медленно, дорога опасная, но водитель за 6 часов пути не устал и не вымотался.
Зимние шоссе — это, безусловно, в первую очередь история про дворники и омыватели: на М11 по дороге на Порхов мы израсходовали 5 литров «омывайки». Дворники у Kodiaq тоже искусно «спрятаны» — в нерабочем положении их практически не видно за капотом.
Однако эта же особенность усложняет жизнь зимой: их невозможно, как в большинстве других машин, просто взять и поднять: если приподнять рычаг дворника на какой-то сантиметр, он упирается в край капота.
Для решения этой проблемы существует сервисный режим (по идее предназначенный для замены). Он включается просто: после выключения зажигания нужно сразу перевести рычажок дворников в крайнее нижнее положение и нажать вниз — они поднимутся и зафиксируются в поднятом состоянии. Вернуть их обратно можно, включив зажигание и снова нажав на рычаг.
Там же, под крышкой (точнее — на ее внутренней стороне), располагаются форсунки омывателя лобового стекла. Решение изящное, но здесь европейских инженеров опять подстерегли бродящие по улицам белые медведи суровые отечественные зимние реалии: пазуху между лобовым стеклом и капотом, в которую спрятаны дворники и форсунки, очень хорошо заваливает снегом.
Vox populi сообщает нам, что большим 6-литровым бачком для омывающей жидкости оснащаются только те модификации Kodiaq, в составе которых присутствует омыватель фар, а у всех прочих бачок — всего 2,5 литра. В наших краях это, конечно, вообще ни о чем. Получается, что омыватель фар нужно брать в любом случае, даже если он не так уж нужен 🙂
Поначалу лючки омывателя мы вообще приняли за заглушки на месте какой-то отсутствующей у нас опции.
Еще один забавный выверт инженерной мысли шкодовцев: омыватель фар нельзя задействовать по желанию, отдельной кнопки для его включения нет. Он автоматически срабатывает при первом после старта омывании лобового стекла, а потом — каждые N раз опять-таки при омывании лобового стекла. На фирменном сервисе можно попросить установить значение N от 3 до 10, по умолчанию с завода значение максимальное.
А вот за что большое спасибо: предусмотрена отдельная форсунка для промывки объектива камеры заднего вида. Срабатывает она одновременно с омывателем заднего стекла.
И еще одна радость — это организация работы подогрева сидений и руля. Нагрев происходит мгновенно и спереди, и сзади, можно выбрать один из трех уровней интенсивности. Тот или иной подогрев сидений есть, несомненно, и у куда более бюджетных автомобилей, но здесь все устроено — удачнее некуда.
Порхов при всей его древности (1239 г.) — город, не очень приспособленный для туризма. Путь к нему лежит сквозь грустное зрелище покинутых деревень с разрушенными от ветхости домами, а в самом городе есть одна крепость (небольшая, и стены на реставрации) и памятник трактору.
Еще есть кафе номер один, где любому путнику просто необходимо заказать драники с курицей. Для привлечения внимания прилагаем фотографию члена экипажа с доисторическим трактором на следующий день после тяжелой дороги при свете странного круглого диска, который петербуржцы в декабре не узнают.
Еще один короткий зимний выезд, который позволил нам оценить удобство эксплуатации нашего автомобиля в зимних условиях — Великий Новгород. Трассу М11 достроили, она, помимо платности в пользу сомнительных бенефициаров, теперь целостная, быстрая, освещенная и невероятно скучная, как и все скоростные трассы.
Машина ведет себя прекрасно как на трассе, так и в сугробах.
На ничем с виду не примечательном паркинге около Рюрикова Городища при нас отчаянно буксовало примерно 15 автомобилей различных марок. Kodiaq же даже полный привод не включил. Впрочем, сопровождавший нас в этом походе Tiguan тоже отлично справился.
Рюриково городище — археологический памятник IX века, торговый и административный центр Приильменья. Место отождествляется со столицей государства Рюрика после призвания варягов.
Помимо исторической ценности, мы обнаружили здесь весьма любопытный вариант современной консервации руин церкви Благовещения.
Расположена вся историческая группа на берегу истока реки Волхов из озера Ильмень, а с противоположной стороны виднеется Юрьев монастырь, который в момент нашей поездки закрылся на карантин.
Ну и ладно!
А мы отправляемся в Варлаамо-Хутынский Спасо-Преображенский женский монастырь. Самое прекрасное в поездке к нему — абсолютно нечищенные снежные деревенские дороги с колеями а-ля бобслейная трасса. Машина чувствует себя уверенно, а мы наслаждаемся древней архитектурой.
Тишина, благодать и отличные монастырские пирожки.
На обратном пути в полях видим необычное зарево совершенно не в том месте, где должен быть закат. Видели такое? Оказывается, это свет от больших теплиц, в которых выращивают овощи.
В целом, несмотря на период сильно ограниченных перемещений, мы успели накрутить вокруг Петербурга больше 7000 километров и оценить автомобиль в буквальном смысле этих слов и зимой, и летом!
Мотор 2.0 tsi
Двигатели 2.0 TSI относятся к серии EA888 Gen3b, это третье поколение серии ЕА888 и вторая их модификация, так называемая «B-Cycle». В семейство входят двигатели с рабочим объемом 2 литра, все они оснащены наддувом и комбинированным впрыском топлива.
Единственный мотор этой серии, доступный для Kodiaq в России — четырехцилиндровый, с рабочим объемом 1984 см³, диаметром цилиндра 82,5 мм и ходом поршня 92,8 мм. Мощность 180 л. с., крутящий момент 320 Н·м, степень сжатия 11,6. Блок цилиндров из чугуна, но он тонкостенный и в сравнении с первыми моторами линейки стал еще тоньше и легче. Выпускной коллектор теперь встроен в ГБЦ, как и у моторов ЕА211. Привод ГРМ и балансирных валов цепной.
Впускной и выпускной распредвалы оснащены фазорегуляторами и системой изменения высоты подъема клапанов, на малой нагрузке мотор работает не в обычном четырехтактном цикле Отто, а в пятитактном цикле Миллера. В этом случае геометрическая степень сжатия не равна степени расширения, что позволяет заметно повысить КПД двигателя в режимах частичной нагрузки.
Мотор также оснащен системой питания с комбинированным впрыском и турбонаддувом. Комбинированный впрыск отличается от обычного непосредственного FSI тем, что помимо форсунок, впрыскивающих топливо непосредственно в цилиндры, дополнительно имеются форсунки во впускном коллекторе, как на обычных MPI-моторах.
Это позволяет снизить сажеобразование в некоторых режимах, улучшить характеристики холодного запуска при низких температурах и, что важно, минимизировать отложения сажи на впускных клапанах, что является большой проблемой для моторов с непосредственным впрыском. В приводе ГРМ используются только роликовые толкатели, и в целом мотор имеет очень высокий механический КПД.
Уже по краткому описанию понятно, что двигатель очень непростой. Еще среди интересных особенностей нужно отметить уникальную систему вентиляции картерных газов (когда балансирный вал выступает центробежным сепаратором), двухступенчатый маслонасос для повышения КПД, овальные шестерни ГРМ для снижения крутильных колебаний и нагрузки на привод, уникальные сальники клапанов с двумя рабочими кромками для снижения потерь масла, отключаемые маслофорсунки с электромагнитным клапаном и золотниковый электронный двухконтурный термостат, управляющийся блоком ECU.
Все эти технологические ухищрения позволили сохранить расход топлива почти на уровне расхода моторов 1.4 TSI: согласно циклу NEDC, 180-сильный Kodiaq может расходовать всего 7,3 литра на 100 км в смешанном режиме — и это при отличной динамике разгона в 8 секунд до 100 км/ч.
Также стоит упомянуть, что потенциал для тюнинга у этой линейки двигателей очень высокий: «народные умельцы» научились прошивать блок управления Bosch MG1 без вскрытия, что позволяет с минимальными затратами получить 300 л. с. (а 220 из 180 — вообще без доделок, просто перепрошивкой).
Обратной стороной медали является то, что надежность такого сложного мотора далека от идеалов начала девяностых. При такой степени форсирования и контроля рабочего процесса сбой любых датчиков приводит к высоким шансам на повреждение оборудования — нужно постоянно следить за диагностическими сообщениями и ни в коем случае не ездить при горящем «чеке».
Моторы семейства EA888 Gen3b лишились многих свойственных Gen2 проблем: у них стали ресурснее турбины, ТНВД, они стали лучше прогреваться — но, к сожалению, до результатов атмосферных моторов прошлого или даже сравнительно простых рассмотренных выше 1.4 TSI им еще далеко.
Жалобы на расход масла остаются, но это легко объяснимо: при интервалах ТО в 15 тысяч и типичном городском цикле со средней скоростью 20-27 километров в час получается больше 600 моточасов между заменами масла, а практика показывает, что при превышении интервала в 300-400 моточасов между заменами уже идет медленная закоксовка двигателя из-за старения самого масла. При пробегах 100 тысяч километров при совпадении нескольких неудачных факторов моторы начинают все же понемногу расходовать масло из-за закоксовки маслосъемных колец и снижения подвижности компрессионных. В целом ресурс поршневой группы достаточно хороший, есть примеры моторов Gen3 с пробегами 300 тысяч километров без капремонта, но пока основная масса машин до таких пробегов попросту не добралась.
В большинстве случаев объемные ремонты следуют при замене цепи ГРМ, просто чтобы несколько раз не вскрывать мотор. Сами цепи далеко не вечные, их ресурс на моторах Gen1-Gen2 составлял 100-120 тысяч километров, в моторах Gen3 за счет увеличения длины успокоителей и другой оптимизации механизма ГРМ, ресурс довели до стабильных 150 тысяч пробега. Попадаются владельцы с пробегами за 200 тысяч и оригинальными цепями. Стоимость замены снизилась до 25 тысяч рублей, но обычно при замене цепей мотор проходит переуплотнение, с заменой прокладок и герметика, датчиков и сальников, что заметно повышает общую стоимость работ. У моторов Gen3 обычно еще проверятся состояние вкладышей коленвала. Причина в том, что начиная с Gen3 уменьшен размер шеек коленвала и ресурс вкладышей уменьшился, изредка встречаются прихваты и повышенный износ.
И по-прежнему высокая рабочая температура моторов и связанное с ней быстрое старение пластиковых и резиновых элементов создает повышенные шансы на отказ компонентов системы вентиляции картера и сальников клапанов, что может резко увеличить расход масла. И что неприятно, от высокой рабочей температуры страдает пластиковый корпус помпы и термостатов. Это достаточно дорогой элемент и вероятность течей сильно возрастает уже к пробегам 80-100 тысяч километров, а при замене цепей все эти элементы меняют в обязательном порядке.
Остаются и риски, не связанные с ресурсом. К сожалению, снижение рабочего давления масла в результате применения двухрежимного маслонасоса у EA888 Gen3b , маловязких масел и больших интервалов ТО приводит к повышенным рискам задиров постелей распредвалов и опоры распредвалов. Механизм привода балансирных валов был полностью переработан в этом поколении, напомним, правый балансирный вал теперь используется как сепаратор системы ВКГ, и он не доставляет столько хлопот, как это было на моторах до Gen2. По-прежнему при больших пробегах есть риски разрушения гидрокомпенсаторов и выпадения рокеров с роликами. Но такие проблемы свойственны в основном любителям погонять на предельных оборотах. Турбина IHI IS20, которую ставят на моторы CZPA 180 л. с. считается достаточно надежной как минимум до пробегов 150 тысяч километров. Но мелкие проблемы, связанные с подклиниванием и дребезжанием тяги привода вастегейта, растрескиванием горячей части турбины и выходом из строя электроактуатора случаются и при меньших пробегах. Здесь многое зависит от режимов эксплуатации.
Хорошо, что проблемы эти сравнительно легко можно предотвратить, да и стоимость ремонта моторов этого семейства за последние десять лет значительно снизилась. Более частые интервалы замены масла, желательно каждые 300-350 моточасов, отключение второй ступени давления маслонасоса программным методом или отключением датчика давления второй ступени, применение более стойких к окислению масел, чем оригинальное и просто разумное использование мощности моторов позволяют сильно снизить шансы на любые проблемы в эксплуатации при пробегах за 200 тысяч километров.
Мультимедийная система bolero
Škoda называет эти системы модным словечком «Infotainment», но мы уж как-нибудь по старинке. Bolero — это старшая версия из тех, что устанавливаются на Kodiaq, она доступна начиная с комплектации Ambition, на базовую Active ставится более простенькая Swing. Ее мы не исследовали, а вот о Bolero вкратце расскажем, потому что она этого, право слово, стоит.
В выключенном состоянии (но при работающем двигателе) на экране мультимедийки отображается время. На выбор предлагается несколько «циферблатов», которые выбираются путем горизонтального пролистывания. Есть цифровые, есть имитирующие аналоговые часы со стрелками. Если поднести руку к экрану (касаться не обязательно) — снизу покажут еще и дату.
Время и дата выставляются в настройках, и вот здесь у нас есть одна небольшая придирка к разработчикам ПО. Bolero поддерживает соединение со смартфоном — как проводное, по USB, так и через Bluetooth. Общеизвестно, что в смартфоне, как правило, включена синхронизация времени с сетью, поэтому на нем оно всегда правильное.
Логично было бы (хотя бы в качестве опции) предусмотреть автоматическую синхронизацию даты и времени системы со смартфоном при присоединении к нему. Но здесь и то, и другое можно выставить только вручную. И, разумеется, со временем время на мультимедийке «плывет» — секунд на 5 в месяц.
Экран обрамляется восемью сенсорными кнопками по бокам (четыре слева, четыре справа) и двумя механическими «крутилками» внизу. Левая крутилка регулирует громкость, а при нажатии выполняет функции включателя/выключателя системы. Правая служит для выбора пункта меню или установки значения параметра, а при нажатии подтверждает выбранное.
Кнопки имеют следующие обозначения (сверху вниз, слева направо):
- Radio
- Media
- Phone
- Voice
- Setup
- App
- Car
- Menu
После нажатия на любую на экране отображается соответствующий раздел. Пройдемся по ним кратко.
Radio
Обычное AM/FM-радио. Предусмотрен ручной и автоматический поиск станций, запоминание избранных, даже имеется библиотека иконок. Ничего особенного, но все интуитивно понятно и удобно. Из интересного запомнилась функция автоматического переключения на станцию с хорошим приемом в случае, если прием текущей перестал быть удовлетворительным.
Единственное, что смутило: мы так и не смогли найти функцию ручного переименования станции, занесенной в избранные, и это довольно странно, поскольку потребность очевидная.
Media
Этот раздел отвечает за проигрывание музыки, расположенной на внешних носителях. В качестве источников может выступать устройство, соединенное с системой по Bluetooth (A2DP или AVRCP), а также USB-носители и SD-карты (FAT16, FAT32, exFAT, NTFS, HFS — но только MBR, никаких GPT!).
Поддерживаемые звуковые форматы: MP3, WMA, FLAC, OGG, AAC, WAV. Поддерживаемые списки воспроизведения: M3U, M3U8, PLS, WPL, ASX, PLA. Также поддерживается вывод на экран картинок в форматах BMP, JPEG, GIF, PNG.
Управление интуитивно понятное, перемещение по каталогам организовано логично, теги музыкальным плеером поддерживаются (по крайней мере ID3 точно), в том числе русские. В общем, примерно как с радио: ничего феноменального, но просто, понятно и удобно.
Phone
В этом разделе вы можете использовать автомобильную систему для приема и совершения звонков в режиме громкой связи. Поддерживается два типа подключения: проводное и беспроводное (по Bluetooth). Телефонная книга загружается со смартфона, возможен поиск, в том числе голосовой.
А вот что немного подбешивает, так это то, что стоит машине чуть тронуться с места, как клавиатура сразу же отключается, оставляя только голосовые возможности ввода. Нет, мы все понимаем, это для нашей же безопасности… но все равно раздражает сильно. Особенно в пробках, где чаще всего стоит задача аккуратно проползти не больше метра.
В этом же разделе можно настроить список устройств, которым разрешено подключение к мультимедийной системе по Bluetooth (что логично, потому что только для телефонных функций этот тип соединения и используется).
Что хотелось бы отметить особенно, так это качество собственно громкой связи. Авторам материала довелось перепробовать немало вариантов: и встроенных в различные автомобили, и внешних, как крепящихся на ухо, так и специализированных автомобильных, наподобие Jabra Freeway.
На фоне всего этого опыта качество громкой связи в Kodiaq мы смело характеризуем как отличное. Вообще никаких вопросов: мы прекрасно слышали абонентов, они прекрасно слышали нас (даже когда два человека говорили одновременно, а третий давал ценные советы с заднего сиденья).
Voice
Данный раздел посвящен голосовому управлению, и вот здесь мы будем кратки: не задалось. По крайней мере — у нас и по-русски. Некоторые примитивные действия по управлению самой мультимедийной системой нам совершить в конце концов удавалось, но, право слово, руками это было бы раз в 10 быстрее.
Setup
Как нетрудно догадаться, раздел посвящен настройкам самой мультимедийной системы.
App
Этот раздел служит для проводного подключения смартфона к системе по протоколам Android Auto, Apple Car или MirrorLink. У нас был смартфон Huawei P20 на Android без поддержки MirrorLink, поэтому выбор был, сами понимаете, невелик.
Первое, на что мы сразу обратили внимание — это то, что подключение происходит, мягко говоря, неидеально: оно попросту иногда не удается, о чем и сообщает система. Упорство и труд, конечно, все перетрут, но иногда оно удавалось только на третий-четвертый раз. Это случалось довольно редко, поэтому сильно не раздражало, но не отметить данный факт мы не можем.
После подключения на экран системы автоматически выводятся Google-карты (во всяком случае, у нас это всегда было так). Они же оказались единственным навигационным приложением, которое поддерживает Android Auto: ни Яндекс.Карты/Навигатор, ни Maps.Me, ни используемый нами для поездок за границу Sygic с Android Auto не работают.
Как это ни забавно, но необходимость хотя бы в порядке освоения нового автомобиля немножко поупражняться с Google-картами в режиме навигации выявила, что все намного лучше, чем мы ожидали: вполне приличный навигатор, неплохо знающий российские дороги (даже грунтовки), а некоторые интерфейсные решения оригинальны и весьма удобны.
Ну и никто не мешает параллельно вывести на экран подключенного к системе смартфона другое навигационное приложение. В данном случае, например, Maps.Me отвечает за маршрут домой, а Google показывает, сколько осталось до придорожного кафе, где было решено сделать перекус.
В весьма небогатом списке ПО, поддерживающего Android Auto, оказался в том числе мессенджер Telegram, и по крайней мере для чтения приходящих сообщений использовать экран системы оказалось удобно. Вам даже предложат прочитать сообщение голосом, и на слух это звучит вполне неплохо.
Правда, лишь в том случае, если ник собеседника не написан латиницей. Тогда «говорилка» почему-то решает, что текст сообщения написан по-английски, и пытается по-английски же прочитать русские буквы. Очень смешно, но совершенно непонятно 🙂
В целом, использование Android Auto оставило у нас положительные впечатления. Даже отказ от собственного навигатора автомобиля выглядит логично: зачем «мастерить» свой или лицензировать чей-то, а потом еще мучить автовладельца регулярным обновлением карт, когда можно просто «предоставить» экран мультимедийной системы смартфону, где по крайней мере один навигатор наверняка есть, и карты у него обновляются автоматически?
Предыстория: муки выбора
История написания этого материала началась с того, что в некой семье родилась и через некоторое количество времени вызрела идея обновить семейный автомобиль. После не очень долгого (ввиду практически полного единодушия) совещания были определены ключевые требования к покупке:
- полный привод и достаточно большой клиренс
- багажник объемом не менее 600 л
- автоматическая трансмиссия
- достаточно бодрый для комфортной езды по скоростным трассам
- не очень дорогой
В общем: легкий в вождении автомобиль с просторным салоном и большим багажником, который способен и быстро доставить «из точки А в точку Б» по скоростному шоссе, и по пути заехать, если нужно, на озеро или в лес по не очень дружелюбной грунтовке. Но без фанатизма: ухудшать шоссейные качества за счет вездеходных никакого желания не было.
Как оказалось, при всём кажущемся богатстве выбора, альтернатив не так уж и много: по одному только второму пункту сразу «вылетает» подавляющее большинство кроссоверов (а было довольно очевидно, что именно в этом сегменте следует искать наш идеал). Например, «по багажнику» были исключены в остальном вполне нам симпатичные Mitsubishi Outlander и Subaru Forester. В общем, после беглого анализа и быстрого отсева, претендентов на должность семейного авто осталось пятеро:
- Volkswagen Tiguan
- Škoda Kodiaq
- Volkswagen Teramont
- Kia Sorento Prime
- Hyundai Santa Fe New
Далее была составлена таблица с самыми важными (с точки зрения выбирающих, естественно) характеристиками. Причем было принято решение не морочить себе голову неадекватными единицами измерений: кому из рядовых пользователей нужно знать длину автомобиля в миллиметрах? Никому.
| Škoda Kodiaq | Volkswagen Tiguan | Volkswagen Teramont | |
|---|---|---|---|
| Варианты двигателя, привода и трансмиссии | 1,4 TSI 2×4 125 л. с. 200 Н·м 6-МКП | 1,4 TSI 2×4 125 л. с. 200 Н·м 6-МКП | |
| 1,4 TSI 2×4 150 л. с. 250 Н·м DSG-6 | 1,4 TSI 2×4 150 л. с. 250 Н·м DSG-6 | ||
| 1,4 TSI 4×4 150 л. с. 250 Н·м 6-МКП | |||
| 1,4 TSI 4×4 150 л. с. 250 Н·м DSG-6 | 1,4 TSI 4×4 150 л. с. 250 Н·м DSG-6 | ||
| 2,0 TSI 4×4 180 л. с. 320 Н·м DSG-7 | 2,0 TSI 4×4 180 л. с. 320 Н·м DSG-7 | 2,0 TSI 4×4 220 л. с. 350 Н·м 8-АКП | |
| 2,0 TDI 4×4 150 л. с. 340 Н·м DSG-7 | 2,0 TDI 4×4 150 л. с. 340 Н·м DSG-7 | 3,6 FSI 249 л. с. 360 Н·м 8-АКП | |
| Габариты (Д×Ш×В), м | 4,7×1,9×1,7 | 4,5×1,8×1,7 | 5,0×2,0×1,8 |
| Вес, тонн | 1,5-1,7 | 1,5-1,7 | 2,1 |
| Клиренс, см | 19 | 20 | 20 |
| Радиус разворота, м | 6,1 | 6 | 6,2 |
| Объем багажника, л | 635 | 615 | 583/871 |
Первым выбыл VW Teramont, и вовсе не из-за характеристик: просто он даже в базовой комплектации ощутимо дороже остальных, а базу, в общем-то, не хотелось. Tiguan и Kodiaq очень похожи, но Шкоды везде «чуточку больше», к тому же существовало сильное подозрение, что за то же самое, но с шильдиком «Фольксваген», платить придется дороже.
| Škoda Kodiaq | Kia Sorento Prime | Hyundai Santa Fe New | |
|---|---|---|---|
| Варианты двигателя, привода и трансмиссии | 1,4 TSI 2×4 125 л. с. 200 Н·м 6-МКП | ||
| 1,4 TSI 2×4 150 л. с. 250 Н·м DSG-6 | |||
| 1,4 TSI 4×4 150 л. с. 250 Н·м 6-МКП | |||
| 1,4 TSI 4×4 150 л. с. 250 Н·м DSG-6 | 2,4 GDI 4×4 188 л. с. 241 Н·м 6-АКП | 2,4 GDI 4×4 188 л. с. 241 Н·м 6-АКП | |
| 2,0 TSI 4×4 180 л. с. 320 Н·м DSG-7 | 2,2 CRDI 4×4 200 л. с. 440 Н·м 8-АКП | 2,2 CRDI 4×4 200 л. с. 440 Н·м 8-АКП | |
| 2,0 TDI 4×4 150 л. с. 340 Н·м DSG-7 | 3,5 MPI 4×4 249 л. с. 336 Н·м 8-АКП | 3,5 MPI 4×4 249 л. с. 336 Н·м 8-АКП | |
| Габариты (Д×Ш×В), м | 4,7×1,9×1,7 | 4,8×1,9×1,7 | 4,8×1,9×1,7 |
| Вес, тонн | 1,5-1,7 | 1,8-1,9 | 1,8-1,9 |
| Клиренс, см | 19 | 19 | 19 |
| Радиус разворота, м | 6,1 | 5,8 | 5,7 |
| Объем багажника, л | 635 | 660 | 625 |
Материал мы готовили довольно долго, и на сегодняшний день Kia Sorento Prime заменил новый Kia Sorento, а Hyundai Santa Fe New стал просто Hyundai Santa Fe, но на сравнение в этой статье данные факты практически никак не влияют.
Новый Sorento, на наш вкус, получился даже похуже Prime: клиренс уменьшили и на место 8-ступенчатой стандартной АКПП поставили довольно спорный 7-ступенчатный робот собственной разработки Kia.
Поскольку неполноприводные варианты мы не рассматриваем, у Kodiaq самыми «вкусными» являются две конфигурации: со 150-сильным дизелем или 180-сильным бензиновым двигателем, обе оснащенные 7-ступенчатым роботом.
У Kia и Hyundai все еще проще: 200-сильный дизель в комбинации с 8-ступенчатым автоматом смотрится явно лучше, чем 188-сильный бензин с устаревшей 6-ступенчатой АКПП, ну а комплектация с 250-сильным бензиновым движком, безусловно, шикарна, но больно уж дорога́. Определившись с кандидатами, приступили к тест-драйву.
Результаты тест-драйва показали, что даже тест-драйв иногда не является решающим аргументом: выйдя из последнего протестированного автомобиля, потенциальные покупатели синхронно пожали плечами: «А что делать, если понравились все?»
«А если понравились все, значит, нужно брать тот, за который меньше просят!» — вспомнили мы простую житейскую мудрость. Так к нам «на тесты» попал Škoda Kodiaq, и дальше речь пойдет уже исключительно об этой машине.
Трансмиссия
Механические шестиступенчатые коробки передач в сочетании с моторами 1.4 TSI не подводят. Разве что двухмассовый маховик может постукивать уже при пробегах 20-40 тысяч, но шансы добиться его замены по гарантии в таком случае очень хорошие. Игнорировать стуки не стоит: цена замены больше 50 тысяч рублей, а если он разлетится, то ремонт может выйти больше 200 тысяч.
Автоматические коробки тут сплошь DSG — преселективные роботизированные. Для многих автовладельцев эти три буквы — синоним проблем и ненадежности. Но смеем заверить, сейчас даже ответственные за основную долю «славы» коробки DQ200 серий 0AM/0CW стали чуть ли не лучшим выбором по стоимости эксплуатации среди «автоматов», при том что по скорости работы и экономичности конкурентов у преселективов просто нет.
С дизелем и двухлитровым мотором устанавливают именно семиступенчатую коробку со сцеплениями в масляной ванне серии DQ500. Как и другие агрегаты серии DQ500, она выдерживает штатно крутящий момент до 600 Н·м, но без особых проблем может перенести и 800 при минимальной доработке. Однако для начала немного теории.
Что такое преселективная роботизированная АКП? Переключать передачи и выжимать сцепление автоматически коробки передач научили еще в девяностые; такие проекты, как Golf III Diesel Ecomatic и Saab Senso Drive, вполне справлялись с работой сцеплением, а первые коммерчески успешные устройства серии Saxomat относятся аж к 1957 году (правда, работали они плохо).
«Роботы» с одним сцеплением появились сначала с гидравлическим приводом — SMG на BMW M3 в 1997 году и Selespeed на Alfa Romeo 156 в 1999-м. Качество работы было приемлемым, но до классических «автоматов» они по комфорту и удобству не дотягивали никак.
Проблема возникала в ситуации, когда водитель жмет на педаль газа, а коробке как раз нужно переключить передачу. В случае с планетарными «автоматами» это не проблема: фрикционы при смыкании под нагрузкой немного пробуксуют, и всё, вопрос лишь в скорости срабатывания гидравлики.
А вот коробка с муфтами или кулачками в момент переключения испытывает очень высокие ударные нагрузки, если она под тягой. Если передачу включает водитель, то он заранее знает, когда нажмет на газ, и переключится тоже заранее. Или смирится с тем, что нужно потерять время на переключение.
В любом случае, он будет готов к этому. А вот «автомат» не знает, когда нужна будет тяга и обороты, и потому задержка всегда неприятна для водителя. Простой рост быстродействия механизмов переключения передач, улучшение работы синхронизаторов и муфт и скорости и точности работы сцеплением явно уводили в тупик: скоростные «роботы» с одним сцеплением были приемлемы для спортивных и гоночных машин, но в повседневной городской толкучке начинались проблемы с перегревом гидравлики, снижение точности работы сцепления из-за износа и т. д. В итоге такая АКП стоила дороже обычной гидромеханической.
Выход был найдет в старой идее преселективного включения передачи. Для этого в коробке передач делают два сцепления и два передаточных ряда. Для включения каждого из них достаточно замкнуть сцепление, а оно, как и всякий фрикцион, к скорости срабатывания относится спокойно, ударных нагрузок нет.
И разделив в коробке передачи на две группы, четные и нечетные, можно быстро переходить с одной передачи на другую, буквально без разрыва потока мощности вообще — ведь пока машина набирает скорость на одной передаче, автоматика уже успевает «подоткнуть» на неактивном передаточном ряду следующую, и для ее включения достаточно команды на сцепление.
Volkswagen в 2003 году предложила 6-ступенчатую коробку с гидравлическим исполнительным механизмом, маслонасосом, приводящимся от коленвала, а в качестве комплекта сцеплений использовали два больших фрикциона, работающих в масляной ванне. Предельный крутящий момент двигателя для этой серии АКП заявлен в 400 Н·м, серия коробок называется DQ250, и она представлена на Kodiaq с моторами 1.4 TSI.
В 2009 году для применения на коммерческом VW Transporter/Caravelle выпустили 7-ступенчатый «робот» DQ500, предназначенный для работы с мощными дизельными моторами и рассчитанный на очень большой ресурс. Предельный крутящий момент для него заявлен в 600 Н·м. На Škoda Kodiaq такой агрегат устанавливают с моторами 2.0 TSI и 2.0 TDI.
Таким образом, оба типа DSG-коробок, используемых на Kodiaq, имеют огромный запас по прочности, поскольку моторы 1.4 TSI выдают всего 250 Н·м момента, а двухлитровые бензиновый и дизельный — 320 и 340 Н·м соответственно. Это наилучшим образом сказывается на надежности работы такого типа трансмиссий и ресурсе их сцеплений: при типичной городской эксплуатации и отсутствии регулярных заездов на четверть мили или тягания прицепа эти коробки не просто надежны — у них и ресурс сцеплений будет 200 тысяч километров. А для DQ500 и это не предел, на коммерческой технике они до первых серьезных ремонтов выдерживали и 400.
Однако сама конструкция такого типа АКП имеет одно слабое место: масло в коробке передач является и рабочей жидкостью для гидравлики управления, и смазывает механическую часть. В силу особенностей коробки накопление твердых фракций продуктов износа в коробках такого типа идет быстрее, чем в планетарных АКП, и среди них много стальных магнитных. Помимо абразивного износа гидравлических линий и соленоидов это приводит еще и к примагничиванию стальной стружки к соленоидам, которые сами являются миниатюрными электромагнитами. К сожалению, типовой метод фильтрации с применением магнитов в поддоне и на точках разбрызгивания смазки, полностью проблему не решает, равно как и наличие в системе двух фильтров — сменного и постоянного. При этом регламент замены масла излишне напирает на экологию — масло в коробке считается залитым на весь срок службы. На самом деле, для нормальной ее эксплуатации его лучше менять даже не раз в 60 тысяч, а раза в два чаще при городском пробеге.
При частых высоких нагрузках есть риски износа синхронизатора третьей передачи и вилки включения третьей/седьмой передач, износа посадочного места сателлитов дифференциала, а также появление стуков двухмассового маховика. Но для большинства обычных владельцев таких машин это не актуально, эти проблемы проявляются в основном при серьезном тюнинге моторов.
Шестиступенчатая коробка DQ250 относительно DQ500 имеет более слабый дифференциал и более чувствительный к загрязнениям блок мехатроника — блока гидравлики с датчиками и платой управления, но со «слабым» мотором 1.4 TSI дифференциал можно повредить только при интенсивных пробуксовках с отключенной ESP. Масло в ней нужно менять так же часто, как и в DQ500 — минимум раз в 60 тысяч, а лучше сократить этот интервал в два раза.
Для тех, кого мы не еще не убедили в надежности такой АКП при ее установке на Kodiaq, дополнительно отметим, что коробки эти отлично диагностируются дилерским сканером, поэтому можно в любой момент проверить ключевые параметры а также время работы в любом из нагрузочных и температурных режимов.
Так что это не какой-то загадочный и опасный «черный ящик», а современный, быстрый, экономичный, надежный и хорошо диагностируемый агрегат, который будет долго служить верой и правдой, если уделять ему необходимую толику внимания и не вестись на рассказы о том, что обслуживание ему не требуется совсем. Требуется, разумеется. Чудес на свете не бывает.
Янисъярви и рускеала
Дорога в сторону Янисъярви — практически идеальная с точки зрения разнообразия: сначала городские пробки, затем современное Приозерское шоссе, которое вскоре после въезда в Карелию становится двухполосным, затем переходит в плохой асфальт, в гравийку, в безобразную гравийку и, наконец, в чавкающую грязь (нам повезло приехать в красивую грозу со впечатляющим ливнем).
Ни в каком из типов дорожных условий ни одной претензии к подвеске не возникло: комфортно было даже прыгать по самым «кочковатым» дорогам, неровности отрабатываются идеально.
Дорожный просвет, за высоту которого мы несколько волновались (предыдущий автомобиль, на котором наша команда бывала в этих краях, был на 20 мм выше тестируемого), оказался вполне достаточным для всех типов дорог, которые нам встретились в Северном Приладожье.
Кстати: пластиковые накладки внизу дверей надежно прикрывают пороги, поэтому что бы ни происходило снаружи, они всегда чистые. А еще, если вы припарковались у высокого поребрика и, открывая дверь, услышали характерный скрежет — поменять накладку намного проще и дешевле, чем перекрашивать дверь. А можно и вовсе не менять: пластик не подвержен коррозии.
Проходимость и поведение на самых разных покрытиях впечатлили: всего несколько раз за все путешествие Kodiaq автоматически задействовал задний мост, а переключать что-либо вручную совсем не понадобилось.
Шумоизоляция вполне достойная: двигатель слышно ровно настолько, насколько это нужно опытному водителю для наличия обратной связи с агрегатом.
По пути мы протестировали забавную систему, которая была у нашей модификации (по всей видимости, она будет в любой машине с аналогичной мультимедийкой). Суть состоит в том, что голос водителя и переднего пассажира улавливается тем же микрофоном, который предназначен для телефонных звонков — и транслируется на задние динамики.
На первый взгляд звучит как описание какой-то совершенно надуманной, никому не нужной функции, правда? Вы даже не представляете себе, как это на самом деле удобно!
Впрочем, даже без этой функции в машине комфортно разговаривать на любой скорости. При остановке и выходе из машины в первые недели эксплуатации водителю приходилось даже сверяться с тахометром, чтобы выяснить, точно ли он не забыл заглушить двигатель — на холостом ходу шум последнего почти неразличим.
Цвет у нашей модели тоже оказался удачным: мало того, что машину, названную в честь бурого медведя, видеть в таком исполнении просто приятно, так он еще и не особенно маркий. Чтобы грязь стала хорошо видна невооруженным глазом, надо очень постараться испачкаться.
Озеро Янисъярви, где мы остановились на несколько дней, переводится с финского как Заячье озеро. Название вполне актуально: наш Kodiaq спугнул за время поездок по окрестностям сразу несколько зайцев и даже лису.
Озеро образовано в результате падения метеорита 700—770 (по разным оценкам) миллионов лет назад. Это считается доказанным фактом: и по форме кратера, и по наличию вулканических пород. Такое образование называется астроблемой. Так что ездили мы не по бездорожью, а по берегу древнего метеоритного кратера.
Озеро относится к Сортавальскому району Карелии, но дорога по восточному берегу — к Суоярвскому. Справедливы для местных дорог и многолетние наблюдения тестировщиков: если в Сортавальском районе хоть какие-то дороги есть, то в Суоярвском даже и надеяться на них не стоит.
Вот и наш замечательный автомобиль на второй день путешествия выдал сервисное сообщение о том, что его тревожит понизившееся давление в левом заднем колесе. И точно: первый прокол в жизни этого еще совсем юного автомобиля пришлось залечивать не в фешенебельном городском автосалоне, а у деревенского мастера из поселка недалеко от Ляскеля.
Датчика давления в шинах у Kodiaq нет, но определить падение давления в какой-то конкретной шине он может — за счет показаний датчиков антипробуксовочной системы ABS. Все очень просто: у «подсевшей» шины уменьшается радиус, а значит — увеличивается частота вращения.
Именно это и определяется датчиками. В нашем случае система продемонстрировала весьма корректную и оперативную работу: предупреждение появилось при движении по грунтовой дороге на скорости порядка 40 км/ч. После того, как неисправность устранена и давление во всех шинах снова уравновешено, нужно через меню мультимедийки сообщить об этом бортовому компьютеру — своего рода калибровка.
Стоит заметить, путешествовать в этих краях приятно, особенно в будние дни и в плохую погоду — одиночество гарантировано! Но это и минус: до дворового шиномонтажа мы добирались больше часа. И хорошо еще, что своевременность предупреждения позволила нам добраться без приключений, а не ставить запаску где-нибудь в луже.
А вот и вся наша команда: позируем вместе со старшим товарищем. За неделю разъездов не возникло ситуации, где повышенная проходимость переднего автомобиля понадобилась бы и дала бы существенные преимущества относительно заднего.
Озеро Суояръви и окрестности богаты буквально всем: рыбой, дичью, ягодами и грибами. Мы особенно увлекались первым и последним.
Количество белых грибов в августе было таким, что становится понятно выражение «хоть косой коси».
Мы и косили.
Из самых, пожалуй, знаковых достопримечательностей в ближайших окрестностях нашей стоянки мы выбрали Горный парк Рускеала — это туристический комплекс, построенный вокруг памятника природы и истории — затопленного водой старинного карьера по добыче мрамора. Туда мы и отправились прокатиться сотню километров по грунтовкам и лесным дорогам разного вида.
На следующем фото юный европейский кроссовер начинает понимать, что за пределами больших городов заправки могут выглядеть очень по-разному…
…Да и понятие «асфальтированная дорога» тоже может трактоваться весьма широко.
Да-да, это поверх рельсов.
Можете считать, что мы сочиняем, но на самом деле нет: через два дня после того, как была сделана эта фотография, мы обнаружили это место весьма грамотно залатанным, и дорожное покрытие стало практически идеальным. Видимо, сработало сарафанное радио: кто-то из жителей деревни увидел подозрительных людей с фотоаппаратом на машинах с питерскими номерами и сообщил «кому следует». А может, действительно совпадение.
Стоянка самого парка Рускеала за последние несколько лет выросла до огромного паркинга. Дело в том, что после строительства нового шоссе сюда ломанула вся Москва выросла транспортная доступность Северного Приладожья, и сюда толпой повалили туристы, да не настоящие туристы с удочками и палатками, а желающие зрелищ и интерактивчиков.
Если есть спрос, то есть и предложение. Место, куда мы приехали, является звездой местного туризма — и не зря. Интенсивность его развития не может не удивлять, но отношение к нему бережное и интересное. Давайте взглянем поближе.
Бывшие каменоломни были освоены в XVIII веке при Екатерине II. Здесь добывался высококачественный мрамор сразу нескольких цветов: пепельно-серого, серо-зеленого, белого с серыми прожилками и бело-сине-серого. Работали на карьере местные жители, несколько сотен человек.
Добываемый мрамор использовался при сооружении дворцов и соборов Санкт-Петербурга: им, например, облицован Исаакиевский собор, из него сделаны подоконники в Эрмитаже, им выложены полы Казанского собора, он использован в обрамлении Михайловского замка и Мраморного дворца.
После войны вся местная система подземных выработок оказалась затоплена (финны, уходя с, с их точки зрения, «исконных земель», оставили «сюрприз»), и с 1947-го по начало девяностых мрамор добывался в малых количествах. Однако его можно увидеть в качестве облицовки на станциях метро «Приморская» и «Ладожская».
В 1998 году карьер мраморных ломок был признан объектом культурного наследия, и в 2004—2006 гг. была создана и оборудована туристическая тропа вокруг главного каньона.
Затем стали доступны экскурсии в штольни, а в последнее десятилетие парк разрастается в стороны не по дням, а по часам: разрабатываются новые маршруты, надземные и подземные, расширяется количество туристических троп и предлагаемых развлечений — здесь и лодки, и спортивные сооружения, и кафе, и анимационные программы.
Атмосфера «вечного строительства» выглядывает, конечно, из-за многих углов, но при реализации проектов такого масштаба это, наверное, неизбежно.
Ехать сюда определенно стоит уже хотя бы из-за одной только красоты основного каньона.
Еще мы обратили внимание на прекрасный действующий ретропоезд, который соединяет горный парк с Сортавалой. Проект РЖД, стыкуется с электричками из Петербурга в Сортавале.
На сегодняшний день — единственный в России ежедневный поезд на паровозной тяге.
В пути до/от Сортавалы он проводит 1 час, передвигаясь со скоростью 40-60 км/ч.
Называется «Рускеальский Экспресс» и состоит из двух пассажирских вагонов и вагона-ресторана.
Обстановка шикарная, и вообще — отличный туристический аттракцион.
Хоть кругом и немножко стройка.
Возвращаясь из этого оживленного туристического места, мы отметили, что экскурсия всем понравилась, но ценнее всего оказалась тишина на берегу нашего родного Янисъярви.
Багажник у нашего автомобиля большой, он позволил вместить все для полноценной стоянки: и палатки, и спальники, и туристическую мебель, и съестные припасы, а на обратном пути — еще и шесть ведер грибов. Стоит отметить, что конструктор автомобиля, видимо, ездил в своей жизни и на задних сиденьях: там невероятное количество места.
Поскольку с комплектацией Hockey Edition нам досталась «барская» опция в виде дверцы багажника, которая открывается сама при нажатии кнопки, мы с этой игрушкой в первое время, конечно, игрались. И доигрались: от частой эксплуатации в суровых условиях пыльных грунтовых дорог левая штанга начала при открывании ощутимо скрипеть: вездесущий песочек, однако. Впрочем, скрип прошел после первой же мойки.
Еще из эргономики: в карман передних дверей запросто помещается стандартная 1,5-литровая бутылка.
На обратном пути нашей поездки мы вынуждены были констатировать, что участок трассы в районе Сортавалы-Ляскеля-Импилахти — сам по себе природная достопримечательность.
В общем, рекомендуем.
7-ступенчатый робот на трассе вел себя прекрасно, а на спорт-режиме даже убедил самых яростных поклонников «механики» в возможности достичь квалификации водителя со стажем свыше 20 лет.
Сидеть удобно и водителю, и пассажирам, спина за несколько часов пути и не думает уставать — мы поменяли несколько водителей и убедились, что настройки сиденья и руля позволяют подстроиться под довольно экзотических шоферов в смысле роста и объемов тела.
Вообще, в дизайне экстерьера Kodiaq чувствуется желание сделать его таким «мягким», «обтекаемым». Все, что может сойти за острый угол или даже просто слишком привлекающую внимание деталь — спрятано. Вот, например: попробуйте найти на этом фото выхлопную трубу.
