Комплектации и цены
Комплектации и цены на нынешнее поколение которое сейчас предлагается в России:
| Комплектации | Мотор | КПП | Расход топлива | Привод | Разгон до 100 км/ч |
|---|---|---|---|---|---|
Active | |||||
| 1 454 000 рублей | бензин 1.4 л. (125 л.с) | MT | 8,4/5,5/6,6 | Передний | 10,5 c |
| 1 607 000 рублей | бензин 1.4 л. (150 л.с) | AMT | 9,0/5,7/6,9 | Передний | 9,6 c |
| 1 742 000 рублей | бензин 1.4 л. (150 л.с) | MT | 9,2/6,2/7,3 | 4×4 Полный | 9,8 c |
| 1 782 000 рублей | бензин 1.4 л. (150 л.с) | AMT | 9,5/6,2/7,5 | 4×4 Полный | 9,9 c |
Ambition | |||||
| 1 779 000 рублей | бензин 1.4 л. (125 л.с) | MT | 8,4/5,5/6,6 | Передний | 10,5 c |
| 1 841 000 рублей | бензин 1.4 л. (150 л.с) | AMT | 9,0/5,7/6,9 | Передний | 9,6 c |
| 1 867 000 рублей | бензин 1.4 л. (150 л.с) | MT | 9,2/6,2/7,3 | 4×4 Полный | 9,8 c |
| 1 907 000 рублей | бензин 1.4 л. (150 л.с) | AMT | 9,5/6,2/7,5 | 4×4 Полный | 9,9 c |
| 2 024 000 рублей | бензин 1.4 л. (150 л.с) | AMT | 7,7/5,2/6,2 | 4×4 Полный | 9,9 c |
| 2 090 000 рублей | бензин 2.0 л. (180 л.с) | AMT | 9,1/6,4/7,4 | 4×4 Полный | 8 c |
Style | |||||
| 2 027 000 рублей | бензин 1.4 л. (150 л.с) | AMT | 9,0/5,7/6,9 | Передний | 9,6 c |
| 2 052 000 рублей | бензин 1.4 л. (150 л.с) | MT | 9,2/6,2/7,3 | 4×4 Полный | 9,8 c |
| 2 093 000 рублей | бензин 1.4 л. (150 л.с) | AMT | 9,5/6,2/7,5 | 4×4 Полный | 9,9 c |
| 2 210 000 рублей | дизель 2.0 л. (150 л.с) | AMT | 7,7/5,2/6,2 | 4×4 Полный | 9,9 c |
| 2 276 000 рублей | бензин 2.0 л. (180 л.с) | AMT | 9,1/6,4/7,4 | 4×4 Полный | 8 c |
Scout | |||||
| 2 763 000 рублей | дизель 2.0 л. (150 л.с) | AMT | 7,7/5,2/6,2 | 4×4 Полный | 9,9 c |
| 2 811 000 рублей | бензин 2.0 л. (180 л.с) | AMT | 9,1/6,4/7,4 | 4×4 Полный | 8 c |
Sportline | |||||
| 2 794 000 рублей | дизель 2.0 л. (150 л.с) | AMT | 7,7/5,2/6,2 | 4×4 Полный | 9,9 c |
| 2 842 000 рублей | бензин 2.0 л. (180 л.с) | AMT | 9,1/6,4/7,4 | 4×4 Полный | 8 c |
Laurin & klement | |||||
| 2 950 000 рублей | дизель 2.0 л. (150 л.с) | AMT | 7,7/5,2/6,2 | 4×4 Полный | 9,9 c |
| 2 998 000 рублей | бензин 2.0 л. (180 л.с) | AMT | 9,1/6,4/7,4 | 4×4 Полный | 8 c |
Мотор 2.0 tsi
Двигатели 2.0 TSI относятся к серии EA888 Gen3b, это третье поколение серии ЕА888 и вторая их модификация, так называемая «B-Cycle». В семейство входят двигатели с рабочим объемом 2 литра, все они оснащены наддувом и комбинированным впрыском топлива.
Единственный мотор этой серии, доступный для Kodiaq в России — четырехцилиндровый, с рабочим объемом 1984 см³, диаметром цилиндра 82,5 мм и ходом поршня 92,8 мм. Мощность 180 л. с., крутящий момент 320 Н·м, степень сжатия 11,6. Блок цилиндров из чугуна, но он тонкостенный и в сравнении с первыми моторами линейки стал еще тоньше и легче. Выпускной коллектор теперь встроен в ГБЦ, как и у моторов ЕА211. Привод ГРМ и балансирных валов цепной.
Впускной и выпускной распредвалы оснащены фазорегуляторами и системой изменения высоты подъема клапанов, на малой нагрузке мотор работает не в обычном четырехтактном цикле Отто, а в пятитактном цикле Миллера. В этом случае геометрическая степень сжатия не равна степени расширения, что позволяет заметно повысить КПД двигателя в режимах частичной нагрузки.
Мотор также оснащен системой питания с комбинированным впрыском и турбонаддувом. Комбинированный впрыск отличается от обычного непосредственного FSI тем, что помимо форсунок, впрыскивающих топливо непосредственно в цилиндры, дополнительно имеются форсунки во впускном коллекторе, как на обычных MPI-моторах.
Это позволяет снизить сажеобразование в некоторых режимах, улучшить характеристики холодного запуска при низких температурах и, что важно, минимизировать отложения сажи на впускных клапанах, что является большой проблемой для моторов с непосредственным впрыском. В приводе ГРМ используются только роликовые толкатели, и в целом мотор имеет очень высокий механический КПД.
Уже по краткому описанию понятно, что двигатель очень непростой. Еще среди интересных особенностей нужно отметить уникальную систему вентиляции картерных газов (когда балансирный вал выступает центробежным сепаратором), двухступенчатый маслонасос для повышения КПД, овальные шестерни ГРМ для снижения крутильных колебаний и нагрузки на привод, уникальные сальники клапанов с двумя рабочими кромками для снижения потерь масла, отключаемые маслофорсунки с электромагнитным клапаном и золотниковый электронный двухконтурный термостат, управляющийся блоком ECU.
Все эти технологические ухищрения позволили сохранить расход топлива почти на уровне расхода моторов 1.4 TSI: согласно циклу NEDC, 180-сильный Kodiaq может расходовать всего 7,3 литра на 100 км в смешанном режиме — и это при отличной динамике разгона в 8 секунд до 100 км/ч.
Также стоит упомянуть, что потенциал для тюнинга у этой линейки двигателей очень высокий: «народные умельцы» научились прошивать блок управления Bosch MG1 без вскрытия, что позволяет с минимальными затратами получить 300 л. с. (а 220 из 180 — вообще без доделок, просто перепрошивкой).
Обратной стороной медали является то, что надежность такого сложного мотора далека от идеалов начала девяностых. При такой степени форсирования и контроля рабочего процесса сбой любых датчиков приводит к высоким шансам на повреждение оборудования — нужно постоянно следить за диагностическими сообщениями и ни в коем случае не ездить при горящем «чеке».
Моторы семейства EA888 Gen3b лишились многих свойственных Gen2 проблем: у них стали ресурснее турбины, ТНВД, они стали лучше прогреваться — но, к сожалению, до результатов атмосферных моторов прошлого или даже сравнительно простых рассмотренных выше 1.4 TSI им еще далеко.
Жалобы на расход масла остаются, но это легко объяснимо: при интервалах ТО в 15 тысяч и типичном городском цикле со средней скоростью 20-27 километров в час получается больше 600 моточасов между заменами масла, а практика показывает, что при превышении интервала в 300-400 моточасов между заменами уже идет медленная закоксовка двигателя из-за старения самого масла. При пробегах 100 тысяч километров при совпадении нескольких неудачных факторов моторы начинают все же понемногу расходовать масло из-за закоксовки маслосъемных колец и снижения подвижности компрессионных. В целом ресурс поршневой группы достаточно хороший, есть примеры моторов Gen3 с пробегами 300 тысяч километров без капремонта, но пока основная масса машин до таких пробегов попросту не добралась.
В большинстве случаев объемные ремонты следуют при замене цепи ГРМ, просто чтобы несколько раз не вскрывать мотор. Сами цепи далеко не вечные, их ресурс на моторах Gen1-Gen2 составлял 100-120 тысяч километров, в моторах Gen3 за счет увеличения длины успокоителей и другой оптимизации механизма ГРМ, ресурс довели до стабильных 150 тысяч пробега. Попадаются владельцы с пробегами за 200 тысяч и оригинальными цепями. Стоимость замены снизилась до 25 тысяч рублей, но обычно при замене цепей мотор проходит переуплотнение, с заменой прокладок и герметика, датчиков и сальников, что заметно повышает общую стоимость работ. У моторов Gen3 обычно еще проверятся состояние вкладышей коленвала. Причина в том, что начиная с Gen3 уменьшен размер шеек коленвала и ресурс вкладышей уменьшился, изредка встречаются прихваты и повышенный износ.
И по-прежнему высокая рабочая температура моторов и связанное с ней быстрое старение пластиковых и резиновых элементов создает повышенные шансы на отказ компонентов системы вентиляции картера и сальников клапанов, что может резко увеличить расход масла. И что неприятно, от высокой рабочей температуры страдает пластиковый корпус помпы и термостатов. Это достаточно дорогой элемент и вероятность течей сильно возрастает уже к пробегам 80-100 тысяч километров, а при замене цепей все эти элементы меняют в обязательном порядке.
Остаются и риски, не связанные с ресурсом. К сожалению, снижение рабочего давления масла в результате применения двухрежимного маслонасоса у EA888 Gen3b , маловязких масел и больших интервалов ТО приводит к повышенным рискам задиров постелей распредвалов и опоры распредвалов. Механизм привода балансирных валов был полностью переработан в этом поколении, напомним, правый балансирный вал теперь используется как сепаратор системы ВКГ, и он не доставляет столько хлопот, как это было на моторах до Gen2. По-прежнему при больших пробегах есть риски разрушения гидрокомпенсаторов и выпадения рокеров с роликами. Но такие проблемы свойственны в основном любителям погонять на предельных оборотах. Турбина IHI IS20, которую ставят на моторы CZPA 180 л. с. считается достаточно надежной как минимум до пробегов 150 тысяч километров. Но мелкие проблемы, связанные с подклиниванием и дребезжанием тяги привода вастегейта, растрескиванием горячей части турбины и выходом из строя электроактуатора случаются и при меньших пробегах. Здесь многое зависит от режимов эксплуатации.
Хорошо, что проблемы эти сравнительно легко можно предотвратить, да и стоимость ремонта моторов этого семейства за последние десять лет значительно снизилась. Более частые интервалы замены масла, желательно каждые 300-350 моточасов, отключение второй ступени давления маслонасоса программным методом или отключением датчика давления второй ступени, применение более стойких к окислению масел, чем оригинальное и просто разумное использование мощности моторов позволяют сильно снизить шансы на любые проблемы в эксплуатации при пробегах за 200 тысяч километров.
Предыстория: муки выбора
История написания этого материала началась с того, что в некой семье родилась и через некоторое количество времени вызрела идея обновить семейный автомобиль. После не очень долгого (ввиду практически полного единодушия) совещания были определены ключевые требования к покупке:
- полный привод и достаточно большой клиренс
- багажник объемом не менее 600 л
- автоматическая трансмиссия
- достаточно бодрый для комфортной езды по скоростным трассам
- не очень дорогой
В общем: легкий в вождении автомобиль с просторным салоном и большим багажником, который способен и быстро доставить «из точки А в точку Б» по скоростному шоссе, и по пути заехать, если нужно, на озеро или в лес по не очень дружелюбной грунтовке. Но без фанатизма: ухудшать шоссейные качества за счет вездеходных никакого желания не было.
Как оказалось, при всём кажущемся богатстве выбора, альтернатив не так уж и много: по одному только второму пункту сразу «вылетает» подавляющее большинство кроссоверов (а было довольно очевидно, что именно в этом сегменте следует искать наш идеал). Например, «по багажнику» были исключены в остальном вполне нам симпатичные Mitsubishi Outlander и Subaru Forester. В общем, после беглого анализа и быстрого отсева, претендентов на должность семейного авто осталось пятеро:
- Volkswagen Tiguan
- Škoda Kodiaq
- Volkswagen Teramont
- Kia Sorento Prime
- Hyundai Santa Fe New
Далее была составлена таблица с самыми важными (с точки зрения выбирающих, естественно) характеристиками. Причем было принято решение не морочить себе голову неадекватными единицами измерений: кому из рядовых пользователей нужно знать длину автомобиля в миллиметрах? Никому.
| Škoda Kodiaq | Volkswagen Tiguan | Volkswagen Teramont | |
|---|---|---|---|
| Варианты двигателя, привода и трансмиссии | 1,4 TSI 2×4 125 л. с. 200 Н·м 6-МКП | 1,4 TSI 2×4 125 л. с. 200 Н·м 6-МКП | |
| 1,4 TSI 2×4 150 л. с. 250 Н·м DSG-6 | 1,4 TSI 2×4 150 л. с. 250 Н·м DSG-6 | ||
| 1,4 TSI 4×4 150 л. с. 250 Н·м 6-МКП | |||
| 1,4 TSI 4×4 150 л. с. 250 Н·м DSG-6 | 1,4 TSI 4×4 150 л. с. 250 Н·м DSG-6 | ||
| 2,0 TSI 4×4 180 л. с. 320 Н·м DSG-7 | 2,0 TSI 4×4 180 л. с. 320 Н·м DSG-7 | 2,0 TSI 4×4 220 л. с. 350 Н·м 8-АКП | |
| 2,0 TDI 4×4 150 л. с. 340 Н·м DSG-7 | 2,0 TDI 4×4 150 л. с. 340 Н·м DSG-7 | 3,6 FSI 249 л. с. 360 Н·м 8-АКП | |
| Габариты (Д×Ш×В), м | 4,7×1,9×1,7 | 4,5×1,8×1,7 | 5,0×2,0×1,8 |
| Вес, тонн | 1,5-1,7 | 1,5-1,7 | 2,1 |
| Клиренс, см | 19 | 20 | 20 |
| Радиус разворота, м | 6,1 | 6 | 6,2 |
| Объем багажника, л | 635 | 615 | 583/871 |
Первым выбыл VW Teramont, и вовсе не из-за характеристик: просто он даже в базовой комплектации ощутимо дороже остальных, а базу, в общем-то, не хотелось. Tiguan и Kodiaq очень похожи, но Шкоды везде «чуточку больше», к тому же существовало сильное подозрение, что за то же самое, но с шильдиком «Фольксваген», платить придется дороже.
| Škoda Kodiaq | Kia Sorento Prime | Hyundai Santa Fe New | |
|---|---|---|---|
| Варианты двигателя, привода и трансмиссии | 1,4 TSI 2×4 125 л. с. 200 Н·м 6-МКП | ||
| 1,4 TSI 2×4 150 л. с. 250 Н·м DSG-6 | |||
| 1,4 TSI 4×4 150 л. с. 250 Н·м 6-МКП | |||
| 1,4 TSI 4×4 150 л. с. 250 Н·м DSG-6 | 2,4 GDI 4×4 188 л. с. 241 Н·м 6-АКП | 2,4 GDI 4×4 188 л. с. 241 Н·м 6-АКП | |
| 2,0 TSI 4×4 180 л. с. 320 Н·м DSG-7 | 2,2 CRDI 4×4 200 л. с. 440 Н·м 8-АКП | 2,2 CRDI 4×4 200 л. с. 440 Н·м 8-АКП | |
| 2,0 TDI 4×4 150 л. с. 340 Н·м DSG-7 | 3,5 MPI 4×4 249 л. с. 336 Н·м 8-АКП | 3,5 MPI 4×4 249 л. с. 336 Н·м 8-АКП | |
| Габариты (Д×Ш×В), м | 4,7×1,9×1,7 | 4,8×1,9×1,7 | 4,8×1,9×1,7 |
| Вес, тонн | 1,5-1,7 | 1,8-1,9 | 1,8-1,9 |
| Клиренс, см | 19 | 19 | 19 |
| Радиус разворота, м | 6,1 | 5,8 | 5,7 |
| Объем багажника, л | 635 | 660 | 625 |
Материал мы готовили довольно долго, и на сегодняшний день Kia Sorento Prime заменил новый Kia Sorento, а Hyundai Santa Fe New стал просто Hyundai Santa Fe, но на сравнение в этой статье данные факты практически никак не влияют.
Новый Sorento, на наш вкус, получился даже похуже Prime: клиренс уменьшили и на место 8-ступенчатой стандартной АКПП поставили довольно спорный 7-ступенчатный робот собственной разработки Kia.
Поскольку неполноприводные варианты мы не рассматриваем, у Kodiaq самыми «вкусными» являются две конфигурации: со 150-сильным дизелем или 180-сильным бензиновым двигателем, обе оснащенные 7-ступенчатым роботом.
У Kia и Hyundai все еще проще: 200-сильный дизель в комбинации с 8-ступенчатым автоматом смотрится явно лучше, чем 188-сильный бензин с устаревшей 6-ступенчатой АКПП, ну а комплектация с 250-сильным бензиновым движком, безусловно, шикарна, но больно уж дорога́. Определившись с кандидатами, приступили к тест-драйву.
Результаты тест-драйва показали, что даже тест-драйв иногда не является решающим аргументом: выйдя из последнего протестированного автомобиля, потенциальные покупатели синхронно пожали плечами: «А что делать, если понравились все?»
«А если понравились все, значит, нужно брать тот, за который меньше просят!» — вспомнили мы простую житейскую мудрость. Так к нам «на тесты» попал Škoda Kodiaq, и дальше речь пойдет уже исключительно об этой машине.
Технические характеристики
| Модификации | 1.4 л 125 л.с (бензин) МКПП, 2WD | 1.4 л 150 л.с (бензин) МКПП, 4WD | 1.4 л 150 л.с (бензин) CVT, 2WD | 1.4 л 150 л.с (бензин) CVT, 4WD | 2.0 л 180 л.с (бензин) CVT, 4WD | 2.0 л 150 л.с (дизель) CVT, 4WD |
|---|---|---|---|---|---|---|
Общие | ||||||
| Год производства: | 2021 — | |||||
| Страна марки | Чехия | |||||
| Страна сборки | Россия | |||||
| Кол-во мест | 5 | |||||
| Тип привода | Передний | Полный | Передний | Полный | Полный | Полный |
| Гарантия | ||||||
Динамические характеристики: | ||||||
| Разгон до 100 км/ч | 10,7 | 9,9 | 9,6 | 10,1 | 8,2 | 10,1 |
| Максимальная скорость | 190 | 194 | 198 | 192 | 205 | 192 |
| Дорожный просвет | 187 | 187 | 187 | 187 | 187 | 187 |
Расход топлива (л): | ||||||
| Город | 7,5 | 9,2 | 9 | 8,5 | 9,1 | 6,8 |
| Трасса | 5,3 | 6,2 | 5,7 | 6,3 | 6,4 | 5,2 |
| Средний | 6,1 | 7,3 | 6,9 | 7,1 | 7,4 | 5,7 |
Мотор | ||||||
| Тип мотора | Бензин | Бензин | Бензин | Бензин | Бензин | Дизель |
| Марка | CZCA | CZEA | CZEA | CZDA | CZPA | DFGA |
| Мощность | 125 | 150 | 150 | 150 | 180 | 150 |
| Крутящий момент Hm | 200 | 250 | 250 | 250 | 320 | 340 |
| Степень сжатия | — | — | — | — | — | — |
| Используемое топливо | АИ-95 | АИ-95 | АИ-95 | АИ-95 | АИ-95 | дизель |
| Тип наддува | турбина | турбина | турбина | турбина | турбина | турбина |
Габариты и масса | ||||||
| Длина мм | 4697 | 4697 | 4697 | 4697 | 4697 | 4697 |
| Ширина мм | 1882 | 1882 | 1882 | 1882 | 1882 | 1882 |
| Высота мм | 1676 | 1676 | 1676 | 1676 | 1676 | 1676 |
| Колесная база мм | 2791 | 2791 | 2791 | 2791 | 2791 | 2791 |
| Обьём бака, литры | 60 | 60 | 60 | 60 | 60 | 60 |
| Обьём багажника, литры | 635 (1980) | 635 (1980) | 635 (1980) | 635 (1980) | 635 (1980) | 635 (1980) |
| Масса автомобиля, кг | 1502 | 1625 | 1561 | 1668 | 1738 | 1783 |
Янисъярви и рускеала
Дорога в сторону Янисъярви — практически идеальная с точки зрения разнообразия: сначала городские пробки, затем современное Приозерское шоссе, которое вскоре после въезда в Карелию становится двухполосным, затем переходит в плохой асфальт, в гравийку, в безобразную гравийку и, наконец, в чавкающую грязь (нам повезло приехать в красивую грозу со впечатляющим ливнем).
Ни в каком из типов дорожных условий ни одной претензии к подвеске не возникло: комфортно было даже прыгать по самым «кочковатым» дорогам, неровности отрабатываются идеально.
Дорожный просвет, за высоту которого мы несколько волновались (предыдущий автомобиль, на котором наша команда бывала в этих краях, был на 20 мм выше тестируемого), оказался вполне достаточным для всех типов дорог, которые нам встретились в Северном Приладожье.
Кстати: пластиковые накладки внизу дверей надежно прикрывают пороги, поэтому что бы ни происходило снаружи, они всегда чистые. А еще, если вы припарковались у высокого поребрика и, открывая дверь, услышали характерный скрежет — поменять накладку намного проще и дешевле, чем перекрашивать дверь. А можно и вовсе не менять: пластик не подвержен коррозии.
Проходимость и поведение на самых разных покрытиях впечатлили: всего несколько раз за все путешествие Kodiaq автоматически задействовал задний мост, а переключать что-либо вручную совсем не понадобилось.
Шумоизоляция вполне достойная: двигатель слышно ровно настолько, насколько это нужно опытному водителю для наличия обратной связи с агрегатом.
По пути мы протестировали забавную систему, которая была у нашей модификации (по всей видимости, она будет в любой машине с аналогичной мультимедийкой). Суть состоит в том, что голос водителя и переднего пассажира улавливается тем же микрофоном, который предназначен для телефонных звонков — и транслируется на задние динамики.
На первый взгляд звучит как описание какой-то совершенно надуманной, никому не нужной функции, правда? Вы даже не представляете себе, как это на самом деле удобно!
Впрочем, даже без этой функции в машине комфортно разговаривать на любой скорости. При остановке и выходе из машины в первые недели эксплуатации водителю приходилось даже сверяться с тахометром, чтобы выяснить, точно ли он не забыл заглушить двигатель — на холостом ходу шум последнего почти неразличим.
Цвет у нашей модели тоже оказался удачным: мало того, что машину, названную в честь бурого медведя, видеть в таком исполнении просто приятно, так он еще и не особенно маркий. Чтобы грязь стала хорошо видна невооруженным глазом, надо очень постараться испачкаться.
Озеро Янисъярви, где мы остановились на несколько дней, переводится с финского как Заячье озеро. Название вполне актуально: наш Kodiaq спугнул за время поездок по окрестностям сразу несколько зайцев и даже лису.
Озеро образовано в результате падения метеорита 700—770 (по разным оценкам) миллионов лет назад. Это считается доказанным фактом: и по форме кратера, и по наличию вулканических пород. Такое образование называется астроблемой. Так что ездили мы не по бездорожью, а по берегу древнего метеоритного кратера.
Озеро относится к Сортавальскому району Карелии, но дорога по восточному берегу — к Суоярвскому. Справедливы для местных дорог и многолетние наблюдения тестировщиков: если в Сортавальском районе хоть какие-то дороги есть, то в Суоярвском даже и надеяться на них не стоит.
Вот и наш замечательный автомобиль на второй день путешествия выдал сервисное сообщение о том, что его тревожит понизившееся давление в левом заднем колесе. И точно: первый прокол в жизни этого еще совсем юного автомобиля пришлось залечивать не в фешенебельном городском автосалоне, а у деревенского мастера из поселка недалеко от Ляскеля.
Датчика давления в шинах у Kodiaq нет, но определить падение давления в какой-то конкретной шине он может — за счет показаний датчиков антипробуксовочной системы ABS. Все очень просто: у «подсевшей» шины уменьшается радиус, а значит — увеличивается частота вращения.
Именно это и определяется датчиками. В нашем случае система продемонстрировала весьма корректную и оперативную работу: предупреждение появилось при движении по грунтовой дороге на скорости порядка 40 км/ч. После того, как неисправность устранена и давление во всех шинах снова уравновешено, нужно через меню мультимедийки сообщить об этом бортовому компьютеру — своего рода калибровка.
Стоит заметить, путешествовать в этих краях приятно, особенно в будние дни и в плохую погоду — одиночество гарантировано! Но это и минус: до дворового шиномонтажа мы добирались больше часа. И хорошо еще, что своевременность предупреждения позволила нам добраться без приключений, а не ставить запаску где-нибудь в луже.
А вот и вся наша команда: позируем вместе со старшим товарищем. За неделю разъездов не возникло ситуации, где повышенная проходимость переднего автомобиля понадобилась бы и дала бы существенные преимущества относительно заднего.
Озеро Суояръви и окрестности богаты буквально всем: рыбой, дичью, ягодами и грибами. Мы особенно увлекались первым и последним.
Количество белых грибов в августе было таким, что становится понятно выражение «хоть косой коси».
Мы и косили.
Из самых, пожалуй, знаковых достопримечательностей в ближайших окрестностях нашей стоянки мы выбрали Горный парк Рускеала — это туристический комплекс, построенный вокруг памятника природы и истории — затопленного водой старинного карьера по добыче мрамора. Туда мы и отправились прокатиться сотню километров по грунтовкам и лесным дорогам разного вида.
На следующем фото юный европейский кроссовер начинает понимать, что за пределами больших городов заправки могут выглядеть очень по-разному…
…Да и понятие «асфальтированная дорога» тоже может трактоваться весьма широко.
Да-да, это поверх рельсов.
Можете считать, что мы сочиняем, но на самом деле нет: через два дня после того, как была сделана эта фотография, мы обнаружили это место весьма грамотно залатанным, и дорожное покрытие стало практически идеальным. Видимо, сработало сарафанное радио: кто-то из жителей деревни увидел подозрительных людей с фотоаппаратом на машинах с питерскими номерами и сообщил «кому следует». А может, действительно совпадение.
Стоянка самого парка Рускеала за последние несколько лет выросла до огромного паркинга. Дело в том, что после строительства нового шоссе сюда ломанула вся Москва выросла транспортная доступность Северного Приладожья, и сюда толпой повалили туристы, да не настоящие туристы с удочками и палатками, а желающие зрелищ и интерактивчиков.
Если есть спрос, то есть и предложение. Место, куда мы приехали, является звездой местного туризма — и не зря. Интенсивность его развития не может не удивлять, но отношение к нему бережное и интересное. Давайте взглянем поближе.
Бывшие каменоломни были освоены в XVIII веке при Екатерине II. Здесь добывался высококачественный мрамор сразу нескольких цветов: пепельно-серого, серо-зеленого, белого с серыми прожилками и бело-сине-серого. Работали на карьере местные жители, несколько сотен человек.
Добываемый мрамор использовался при сооружении дворцов и соборов Санкт-Петербурга: им, например, облицован Исаакиевский собор, из него сделаны подоконники в Эрмитаже, им выложены полы Казанского собора, он использован в обрамлении Михайловского замка и Мраморного дворца.
После войны вся местная система подземных выработок оказалась затоплена (финны, уходя с, с их точки зрения, «исконных земель», оставили «сюрприз»), и с 1947-го по начало девяностых мрамор добывался в малых количествах. Однако его можно увидеть в качестве облицовки на станциях метро «Приморская» и «Ладожская».
В 1998 году карьер мраморных ломок был признан объектом культурного наследия, и в 2004—2006 гг. была создана и оборудована туристическая тропа вокруг главного каньона.
Затем стали доступны экскурсии в штольни, а в последнее десятилетие парк разрастается в стороны не по дням, а по часам: разрабатываются новые маршруты, надземные и подземные, расширяется количество туристических троп и предлагаемых развлечений — здесь и лодки, и спортивные сооружения, и кафе, и анимационные программы.
Атмосфера «вечного строительства» выглядывает, конечно, из-за многих углов, но при реализации проектов такого масштаба это, наверное, неизбежно.
Ехать сюда определенно стоит уже хотя бы из-за одной только красоты основного каньона.
Еще мы обратили внимание на прекрасный действующий ретропоезд, который соединяет горный парк с Сортавалой. Проект РЖД, стыкуется с электричками из Петербурга в Сортавале.
На сегодняшний день — единственный в России ежедневный поезд на паровозной тяге.
В пути до/от Сортавалы он проводит 1 час, передвигаясь со скоростью 40-60 км/ч.
Называется «Рускеальский Экспресс» и состоит из двух пассажирских вагонов и вагона-ресторана.
Обстановка шикарная, и вообще — отличный туристический аттракцион.
Хоть кругом и немножко стройка.
Возвращаясь из этого оживленного туристического места, мы отметили, что экскурсия всем понравилась, но ценнее всего оказалась тишина на берегу нашего родного Янисъярви.
Багажник у нашего автомобиля большой, он позволил вместить все для полноценной стоянки: и палатки, и спальники, и туристическую мебель, и съестные припасы, а на обратном пути — еще и шесть ведер грибов. Стоит отметить, что конструктор автомобиля, видимо, ездил в своей жизни и на задних сиденьях: там невероятное количество места.
Поскольку с комплектацией Hockey Edition нам досталась «барская» опция в виде дверцы багажника, которая открывается сама при нажатии кнопки, мы с этой игрушкой в первое время, конечно, игрались. И доигрались: от частой эксплуатации в суровых условиях пыльных грунтовых дорог левая штанга начала при открывании ощутимо скрипеть: вездесущий песочек, однако. Впрочем, скрип прошел после первой же мойки.
Еще из эргономики: в карман передних дверей запросто помещается стандартная 1,5-литровая бутылка.
На обратном пути нашей поездки мы вынуждены были констатировать, что участок трассы в районе Сортавалы-Ляскеля-Импилахти — сам по себе природная достопримечательность.
В общем, рекомендуем.
7-ступенчатый робот на трассе вел себя прекрасно, а на спорт-режиме даже убедил самых яростных поклонников «механики» в возможности достичь квалификации водителя со стажем свыше 20 лет.
Сидеть удобно и водителю, и пассажирам, спина за несколько часов пути и не думает уставать — мы поменяли несколько водителей и убедились, что настройки сиденья и руля позволяют подстроиться под довольно экзотических шоферов в смысле роста и объемов тела.
Вообще, в дизайне экстерьера Kodiaq чувствуется желание сделать его таким «мягким», «обтекаемым». Все, что может сойти за острый угол или даже просто слишком привлекающую внимание деталь — спрятано. Вот, например: попробуйте найти на этом фото выхлопную трубу.
