8 – всё те же грабли
1.8 TSI (CJSA, 180 л.с) серии EA888 в основном запомнился
владельцам Octavia A7
приличной для столь семейного авто динамикой и, конечно же, известными проблемами
нескольких механизмов, связанных с приводом ГРМ.
Также, как и в случае с предыдущим поколением модели цепь уходит на свалку раньше, чем хотелось бы – примерно через 150 ткм. Это, конечно, больше, чем ресурс любого ремня, однако замена всего комплекта еле-еле укладывается в 20-тысячный бюджет на ремонт.
Однако на этом слабые места ГРМ не
заканчиваются. Ни с того ни с сего возникшее «дизеление» мотора 1.8 означает
что пришло время проверить опоры распредвалов на износ, который с большей долей
вероятности и заставляет двигатель «стучать» на своих разработчиков.
Благо и
тут, пусть не столько расчетливые, но вполне заботливые немцы решили проблему
выпуском более износостойких модернизированных оригинальных деталей. Жаль
только первые звоночки чаще всего звучали лишь после гарантийного срока и владельцам
приходилось надеяться на «святой» Kulanz, либо менять самостоятельно,
прикупив за одно новую цепь – все равно для владельца Octavia с 1.8 она окажется не лишней.
Фазовращатели CJSA в отличие от 1.6 CWVA сами по себе беспроблемные, но
управляющие клапаны порой могут давать сбои, напрашиваясь на пожизненное
посещение свалки. Механики утверждают, виной их кончины как раз таки становятся
продукты износа опор распредвалов, а это само собой означает, что машину скоро
надо будет либо недешево ремонтировать, либо продавать.
Стоит отдать должное, проблемы с
ГРМ затронули далеко не каждого. Единственная «болячка», которая атаковала
каждый выпущенный мотор 1.8 CJSA
– течь термостата, который, естественно, приходилось менять.
Бензиновые версии
Версия | 1.4 16V | 1.4 16V | 1.2 TSI | 1.4 TSI | 1.6 8V |
Старт продаж | 2004 | 2007 | 2020 | 2008 | 2004 |
Двигатель | бензин | бензин | бенз, турбо | бенз, турбо | бензин |
Рабочий объем | 1390 см3 | 1390 см3 | 1197 см3 | 1390 см3 | 1595 см3 |
Расположение цилиндров / клапанов | R4/16 | R4/16 | R4/16 | R4/16 | R 4/8 |
Максимальная мощность | 75 л.с. | 80 л.с. | 105 л.с. | 122 л.с. | 102 л.с. |
Максимальный крутящий момент | 126 Нм | 132 Нм | 175 Нм | 200 Нм | 148 Нм |
Динамика | |||||
Максимальная скорость | 170 км/ч | 173 км/ч | 192 км/ч | 203 км/ч | 190 км/ч |
Разгон 0-100 км / ч | 15,5 сек | 14,2 сек | 10,8 сек | 9,7 сек | 12,3 сек |
Средний расход топлива в л/100 км | 7,0 | 7,1 | 6,0 | 6,6 | 7,4 |
1,4 л
1.4 MPI мощностью 75 и 80 л.с. предназначались для снижения первоначальной стоимости базового автомобиля. Среди недостатков можно выделить проблемы с системой смазки и вентиляции картерных газов. Не представляют большого интереса на вторичном рынке.
1.2 TSI
Появились в продаже не так давно, поэтому многие экземпляры с таким двигателем имеют небольшой пробег. Очень экономичный и удивительно эластичный агрегат. Однако он имеет проблемы с цепью ГРМ.
1.4 TSI
Это ненадежный агрегат. Двигатель имеет непосредственный впрыск, турбонаддув и проблемы с цепным приводом ГРМ. Однако, технические характеристики мотора превосходные. После 100-150 тыс. км клинит шток клапана вестгейта — изнашивается механизм и втулка. Стоимость официального ремкомплекта — от 30 000 рублей, но многие сервисы научились ремонтировать неисправный узел.
1.6 л
Если кто-то считает деньги и опасается больших расходов на техническое обслуживание, то этот двигатель для вас. Он имеет невысокую производительность, но надежней остальных. Среди характерных слабых мест можно выделить топливные форсунки (150-250 тыс. км / от 8 000 рублей) и увеличение расхода масла после 100-200 тыс. км (необходима замена маслосъемных колпачков и колец).
Версия | 1.6 FSI | 1.8 TFSI | 2.0 FSI | 2.0 TFSI |
Старт продаж | 2004 | 2007 | 2020 | 2008 |
Двигатель | бензин | бенз, турбо | бензин | бенз, турбо |
Рабочий объем | 1598 см3 | 1798 см3 | 1984 см3 | 1984 см3 |
Расположение цилиндров / клапанов | R4/16 | R4/16 | R4/16 | R4/16 |
Максимальная мощность | 115 л.с. | 160 л.с. | 150 л.с. | 200 л.с. |
Максимальный крутящий момент | 155 Нм | 250 Нм | 200 Нм | 280 Нм |
Динамика | ||||
Максимальная скорость | 198 км/ч | 223 км/ч | 213 км/ч | 240 км/ч |
Разгон 0-100 км / ч | 11,2 сек | 7,8 сек | 9,3 сек | 7,3 сек |
Средний расход топлива в л/100 км | 6,7 | 7,1 | 7,2 | 7,5 |
1.6 FSI
Двигатели FSI и TFSI — идеальный вариант, если дело касается покупки нового автомобиля из автосалона. Они не отличаются долговечностью и после 150 000 км нередко начинают доставлять проблемы. 1.6 FSI с непосредственным впрыском и цепным приводом ГРМ несколько дороже в обслуживании.
Первые двигатели FSI имели тенденцию к усиленному отложению нагара. Результат: падение мощности, неравномерная работа и в крайних случаях повреждение элементов головки блока и поршней. Нагар лучше всего удалять механическим способом. Но можно попробовать и химическим, правда, положительный результат не гарантирован.
1.8 TSI и TFSI
Он является приемником старшего 1.8Т, впечатляет своей производительностью, эластичностью и экономичностью. Однако, турбомотор дорог в обслуживании. Кроме того, после 100-150 тыс. км возможно растяжение цепи. Двигатели, собранные до конца 2020 года страдали высоким расходом масла, для устранения которого приходилось менять поршневую (20-50 тыс. рублей).
2.0 FSI
Довольно неплохой двигатель с непосредственным впрыском топлива. При больших пробегах образуется нагар во впускном коллекторе.
Достоинства и недостатки
Автомобиль пользуется популярностью, поэтому стоит внимательно отнестись к его слабым сторонам, чтобы обратить внимание на них во время выбора. Подвеска заслужила положительные отзывы из-за мягкости и тихой работы. Ей удается сглаживать явные неровности. Единственное, что смущает – небольшой стук при движении на малых оборотах.
Салон оставляет желать лучшего. Здесь нет особых изысков, креативных решений и оригинальности, но в то же время, здесь много места для комфортного размещения пассажиров. Производитель ставит в приоритет сохранение уюта и консервативных идей, поэтому не решается на сложные эксперименты.
Специалисты не рекомендуют к покупке Октавию с турбированными двигателями на 1,8 и 2,0 литра. Проблемы возникают с электрической системой управления. В итоге, для завода двигателя приходится несколько раз поворачивать ключ зажигания. Чтобы исправить дефект придется менять контрольный блок или датчик.
Автомеханики предупреждают, что Шкода Октавия 2005–2020 года получила слабую резьбу в сливе отработанного масла, поэтому самостоятельная замена технической жидкости может обернуться не экономией, а дополнительными затратами. Помимо этого может потребоваться приобретение поддона стартера. Стоимость детали и работы составит примерно 150 долларов.
Покупая «свежую» модель стоит быть готовым к «болезням» блока управления. Октавия получила слабый агрегат, который спустя две тысячи километров дает о себе знать. Ремонт узла обойдется примерно в 500 долларов. Но, после замены проблем не будет. Полноприводная модель будет служить еще дольше, если менять жидкости у официального дилера.
Проблемы с автоматической коробкой возникают из-за слабого гидроблока, который капризно относится к просрочке времени чистки при замене масла. В противном случае можно вывести из строя клапаны. Скромным ресурсом также обладают датчики оборотов, проводка, и муфта полного привода.
Достоинства Шкода Октавия:
- износостойкие элементы салона — качественная подгонка элементов и прочная тканевая обивка;
- наличие полноразмерного запасного колеса;
- мягкая и надежная подвеска;
- оптимальный клиренс для езды по городу;
- отличное освещение дорожного полотна;
- возможность купить авто с дополнительными функциями;
- вместительный салон и багажник;
- доступная цена;
- экономный расход.
Недостатки Skoda Octavia второго поколения:
- слабая ходовая часть;
- скромный интерьер и внешний вид;
- некачественная электронная система и блок управления;
- необходимость замены сцепления и стойки стабилизатора;
- слабая резьба в сливе отработки.
Не все турбины одинаково хороши или
«кто тут крайний?»
Благодаря легкотопливным турбо-моторам
VAG совершил настоящий прорыв. Где это
видано, чтобы люди, собираясь сэкономить на топливе, выбирали между бензиновым
и дизельным двигателем? С этого момента войну достоинств и недостатков 1.4 TFSI и 2.0 TDI можно без сомнений включать в
историю концерна, где в конечном итоге двухлитровый дизель битву за право везти
Octavia
проиграл в сухую и после
рестайлинга в 2020-ом вылетел из моторной линейки, но не один, а вместе с
младшим бензиновым 1.2 – тот тоже оказался крайним.
Только, если дизель при условии
нормального обслуживания практически не досаждает проблемами, то ременной турбо-мотор
1.2 (CJZA,
105 л.с.) боятся совершенно не зря. Среди всех «масложрущих» двигателей Октавии
А7 самый маленький оказался самым наглым и ненасытным, и причина кроется не
только в конструктивных особенностях, но и в банальном заводском браке головки
блока цилиндров, где инженеры «накосячили» с геометрическими размерами
направляющих клапанов.
Самое страшное, что дефектная ГБЦ первые несколько
десятков тысяч км вообще могла не подавать повода для беспокойства. Дымовая
завеса из выхлопной трубы появляется потом, когда владелец уже решил
«подзабить» на гарантию ближе к первой сотне. Обходится полноценный ремонт
почти в сотню тысяч рублей. Бюджетненько для Октавии?
Что интересно, к ресурсу поршневой малолитражного двигателя 1.2 вопросов нет – 200 ткм про капиталку можно не думать, только после этого рубежа начинают залегать поршневые кольца.
Таблица подбора масла по сезону (зима, лето)
| Год | Вязкость SAE | Бензин API | Дизель API | Тип | Рекомендуемые производители |
| 2004 | SJ | CH | полусинтетика, минералка | Mobil, Select, Mannol, Lotos | |
| 2005 | SH | CH-4 | полусинтетика, минералка | Mobil, ZIC, Лукойл, Valvoline, Роснефть, Select | |
| 2006 | SJ | CH-4 | полусинтетика, минералка | Mobil, Лукойл, Valvoline, Роснефть, CONSOL | |
| 2007 | SL | CH-4 | полусинтетика | Mobil, ZIC, Лукойл, Valvoline, Роснефть, CONSOL | |
| 2008 | SL | CI | полусинтетика | Mobil, Xado, ZIC, Лукойл, Valvoline, Kixx, G-Energy, Роснефть, Mannol | |
| 2009 | SL | CI | полусинтетика | Mobil, Xado,Valvoline, Kixx, G-Energy, Роснефть, Mannol | |
| 2020 | SL | CI-4 | полусинтетика | Mobil, Xado, ZIC, Лукойл, Valvoline, Kixx, G-Energy, Роснефть, Mannol | |
| 2020 | SM | CI-4 | полусинтетика | Mobil, Лукойл, Valvoline, Xado, ZIC, Kixx, G-Energy | |
| 2020 | SM | CI-4 | полусинтетика | Mobil, Xado, ZIC, Лукойл, Valvoline, Kixx, G-Energy |
Технические характеристики и объём
Разработаны все силовые агрегаты Skoda Octavia концерном Volkswagen. Это старший брат Rapid, и младший SuperB. К основным конкурентам можно отнести — Ford Focus, Seat Leon/Toledo, Nissan Almera, Mazda 3, Opel Astra, Chevrolet Cruze, Toyota Corolla и другие транспортные средства гольф-класса.
За 3 поколения производства было достаточно разработано и внедрено достаточно много силовых агрегатов с разным объёмом. Рассмотрим, классификацию и разновидность моторов внедрённых в Октавию за весь период производства:
1 поколение 1U/A4 (1996 — 2020)
- Skoda Octavia (60 л.с.) — 1.4 л
- Skoda Octavia (75 л.с.) — 1.4 л.
- Skoda Octavia (75 л.с.) — 1.6 л.
- Skoda Octavia (100 л.с.) — 1.6 л.
- Skoda Octavia (102 л.с.) — 1.6 л.
- Skoda Octavia (125 л.с.) — 1.8 л.
- Skoda Octavia (150 л.с.) — 1.8 л.
- Skoda Octavia RS (180 л.с.) — 1.8 л.
- Skoda Octavia (115 л.с.) — 2.0 л.
- Skoda Octavia (68 л.с.) — 1.9 л. SDI
- Skoda Octavia (90 л.с.) — 1.9 л. TDI
- Skoda Octavia(100 л.с.) — 1.9 л. TDI
- Skoda Octavia (110 л.с.) — 1.9 л. TDI
- Skoda Octavia (130 л.с.) — 1.9 л. TDI
2 поколение 1Z/A5 (2004 — 2020)
- Skoda Octavia (105 л.с.) — 1.2 л. TSI
- Skoda Octavia (68 л.с.) — 1.3 л.
- Skoda Octavia (75 л.с.) — 1.4 л.
- Skoda Octavia (80 л.с.) — 1.4 л.
- Skoda Octavia (122 л.с.) — 1.4 л. TSI
- Skoda Octavia (130 л.с.) — 1.4 л. TSI
- Skoda Octavia (102 л.с.) — 1.6 л.
- Skoda Octavia (105 л.с.) — 1.6 л.
- Skoda Octavia (115 л.с.) — 1.6 л. FSI
- Skoda Octavia (160 л.с.) — 1.8 л. TSI
- Skoda Octavia (120 л.с.) — 2.0 л.
- Skoda Octavia (150 л.с.) — 2.0 л. FSI
- Skoda Octavia RS (200 л.с.) — 2.0 л. TFSI (2005-2008 г.)
- Skoda Octavia RS (200 л.с.) — 2.0 л. TSI (с 2008 г.)
- Skoda Octavia (105 л.с.) — 1.6 л. TDI
- Skoda Octavia (105 л.с.) — 1.9 л. TDI
- Skoda Octavia (136 л.с.) — 2.0 л. TDI
- Skoda Octavia (140 л.с.) — 2.0 л. TDI
- Skoda Octavia (170 л.с.) — 2.0 л. TDI
3 поколение 5E/A7 (2020 — н.в.)
- Skoda Octavia (85 л.с.) — 1.2 л. TSI
- Skoda Octavia (105 л.с.) — 1.2 л. TSI
- Skoda Octavia (110 л.с.) — 1.4 л. TSI
- Skoda Octavia (140 л.с.) — 1.4 л. TSI
- Skoda Octavia (110 л.с.) — 1.6 л.
- Skoda Octavia (180 л.с.) — 1.8 л.
- Skoda Octavia RS (220 л.с.) — 2.0 л. TSI
- Skoda Octavia (90 л.с.) — 1.6 л. TDI
- Skoda Octavia (105 л.с.) — 1.6 л. TDI
- Skoda Octavia (110 л.с.) — 1.6 л. TDI
- Skoda Octavia (143 л.с.) — 2.0 л. TDI
- Skoda Octavia (150 л.с.) — 2.0 л. TDI
- Skoda Octavia RS (184 л.с.) — 2.0 л. TDI
Рассмотрим несколько технических характеристик силовых агрегатов Skoda Octavia:
ЕА111
ЕА211 1.2TSi
ЕА111 1.4TSI
ЕА211 1.4TSI
ЕА827 1.6
ЕА827 1.8
ЕА113 1.8Т
ЕА113 2.0 TFSI
CFNA
Шкода октавия — особенности конструкции двигателя 1,4 л
Бензиновый двигатель объемом 1,4 л TSI оснащен непосредственным впрыском топлива и двойным турбонагнетателем. Характеристики этого двигателя
Skoda Octavia
превосходят динамические качества более мощных моторов при меньшем расходе топлива. Особенность этого двигателя, прежде всего, в комбинации непосредственного впрыска топлива, двойного наддува (осуществляется механическим компрессором или турбонагнетателем) и уменьшения габаритов (подразумевает замену двигателя большого объема на меньший или с меньшим числом цилиндров, благодаря чему снижаются внутреннее трение и, следовательно, расход топлива без уменьшения мощности и крутящего момента).
Рис. 698. Принципиальная схема системы двойного нагнетания и воздуховодов всасываемого воздуха:
1 — механический компрессор; 2 — ременный привод компрессора; 3, 5 — датчики давления во впускном коллекторе с датчиком температуры всасываемого воздуха; 4 — регулировочная заслонка блока управления; б — впускной коллектор; 7 — электромагнитная муфта; 8 — ременный привод; 9 — выпускной коллектор; 10 — привод заслонки; 11 — турбонагнетатель; 12 — клапан рециркуляции турбонагнетателя; 13 — воздухозаборник; 14 — воздушный фильтр; 15 — дроссельная заслонка блока управления; 16 — датчик давления наддува с датчиком температуры всасываемого воздуха; 17 — промежуточный охладитель наддувочного воздуха (интеркулер); 18 — магнитный клапан ограничения давления наддува; 19 — анероид; 20 — каталитический нейтрализатор; 21 — выпускной тракт.
Компрессор 1 (рис. 698) — механический нагнетатель, подключаемый через электромагнитную муфту.
Преимущества:
— быстрое создание необходимого давления наддува;
— высокий крутящий момент при низкой частоте вращения коленчатого вала двигателя;
— подключается только при необходимости;
— не чувствителен к качеству смазки и охлаждения.
Недостатки:
— отбор мощности двигателя;
— давление наддува создается в зависимости от частоты вращения двигателя и затем регулируется, при этом опять теряется часть произведенной энергии.
Турбонагнетатель 11 приводится 8 действие отработавшими газами.
Преимущества — очень высокий КПД благодаря использованию энергии отработавших газов.
Недостатки:
— при малом объеме двигателя вырабатываемое давление наддува в нижнем диапазоне оборотов недостаточно для создания высокого момента;
— высокая термическая нагруженность.
Забор воздуха осуществляется через воздушный фильтр 14. Положение регулировочной заслонки 4 блока управления заслонкой определяет направление потока воздуха: через компрессор 1..и (или) непосредственно к турбонагнетателю. От турбонагнетателя воздух через интеркулер 17 и дроссельную заслонку 15 подается во впускной коллектор 6.
В зависимости от нагрузки и частоты вращения коленчатого вала двигателя блок управления рассчитывает, сколько воздуха, необходимого для создания требуемого момента вращения, должно подаваться в цилиндры, достаточно ли работы турбонагнетателя или должен быть подключен компрессор.
ПРИМЕЧАНИЯ
При сильном ускорении 8 диапазоне 2000-3000 мин-1 может появиться завывание компрессора. Этот звук является нормальным рабочим (турбинным) шумом компрессора.
При отключении магнитной муфты три листовые пружины отводят фрикционный диск в исходное положение с большим усилием, вследствие чего при частоте вращения двигателя до 3400 мин-1 может раздастся характерный металлический щелчок магнитной муфты.
Рис. 699. Головка блока цилиндров:
1 — лоток для проводов; 2 — винт крепления датчика положения распределительного вала; 3 – винты крепления трубы для охлаждения распределительных валов; 4 — датчик положения распределительного вала; 5 – уплотнительное кольцо; 6 – винты крепления трубы для охлаждающей жидкости; 7 — труба для охлаждающей жидкости с креплением; 8 – распорный болт; 9 – коромысло; 10 — болт крепления головки блока цилиндров; 11 — гидравлический толкатель; 12, 17 – установочные штифты; 13 — датчик-выключатель падения давления масла с гидроприводом; 14 – головка блока цилиндров; 15 — прокладка головки блока цилиндров; 16 — направляющие штифты; 18,21 — проушина (кронштейн); 19 – болты крепления кронштейна; 20 — сетчатый масляный фильтр в канале головки блока цилиндров; 22 – корпус распределительных валов; 23 — тарельчатый толкатель; 24 — уплотнительное кольцо; 25 — топливный насос высокого давления с регулировочным клапаном давления подачи топлива; 26 — штуцер; 27 — винт крепления топливного насоса.
Головка блока цилиндров (рис. 699) двигателя изготовлена из алюминиевого сплава по поперечной схеме продувки цилиндров (впускные и выпускные каналы расположены на противоположных сторонах головки) Б головку запрессованы седла и направляющие втулки клапанов.
Блок цилиндров 2 (рис. 700) представляет собой единую отливку, образующую цилиндры, рубашку охлаждения, верхнюю часть картера и пять опор коленчатого вала, выполненных в виде перегородок картера. Блок изготовлен из чугуна с пластинчатым графитом, что обеспечивает достаточную надежность двигателя TSI при высоком давлении в цилиндрах. Серый чугун с пластинчатым графитом прочнее алюминия. В отличие от алюминиевого блока крепежные болты ввернуты в тело блока цилиндров. В алюминиевом блоке шпилька проходит через весь блок и заканчивается креплением головки блока. Если в алюминиевом блоке ослабить крепление коренного подшипника коленчатого вала, то затянутая со стороны головки блока шпилька разрушает заделку в алюминиевом блоке. Этих проблем нет при использовании чугуна.
Рис. 700. Привод газораспределительного механизма и масляного насоса:
1 — головка блока цилиндров с картером распределительных валов; 2 — блок цилиндров; 3 — кронштейн натяжного устройства и компрессора кондиционера; 4 — натяжитель цепи привода распределительного вала; 5 — ведущая звездочка цепной передачи; 6 — цепь привода масляного насоса; 7 — болт крепления кронштейна: 8 — натяжитель цепи с башмаком и натяжной пружиной; 9 — масляный картер; 10 — болт крепления масляного картера; 11 — болт крепления натяжного устройства цепи привода масляного насоса; 12 — ведомая звездочка цепной передачи масляного насоса; 13 — крышка: 14 — болт крепления ведомой звездочки; 15 — поршень натяжного устройства цепи привода распределительного вала; 16 — пружина; 17 — натяжитель цепи привода распределительных валов; 18 — винт крепления натяжителя; 19 — крышка привода газораспределительного механизма; 20 — втулка сальника; 21 — шкив коленчатого вала; 22 — болт крепления шкива коленчатого вала; 23 — уплотнительное кольцо; 24 — резьбовая шпилька крепления крышки распределительных шестерен; 25 — болт крепления крышки распределительных шестерен; 26 — шпилька крепления крышки распределительных шестерен; 27 — штуцер; 28 — шпилька крепления клапана; 29 — регулировочный клапан со шлангом для удаления воздуха; 30 — болт крепления маслоотделителя; 31 — маслоотделитель; 32 — уплотнение; 33 — болт крепления устройства изменения фаз;
34 — успокоитель цепи; 35 — болт крепления ведомой звездочки распределительного вала; 36 — механизм изменения фаз газораспределения; 37 — цепь привода распределительных валов; 38 — звездочка привода распределительного вала выпускных клапанов; 39 — направляющая втулка; 40 — направляющие штифты.
Распределительные валы двигателя установлены в постели подшипников, выполненные
в теле головки, и зафиксированы от осевого перемещения упорными фланцами. Валы приводятся во вращение роликовой цепью 37.
Коленчатый вал полноопорный, вращается в коренных подшипниках, имеющих тонкостенные стальные вкладыши с антифрикционым слоем. Осевое перемещение коленчатого вала ограничено двумя полукольцами установленными в проточки постели среднего коренного подшипника. Кованый стальной коленчатый вал имеет увеличенную жесткость. В первую очередь это приводит к снижению шумности двигателя.
Маховик отлит из чугуна, установлен на заднем конце коленчатого вала и закреплен болтами.
Поршни изготовлены из алюминиевых отливок. В дне поршня со стороны камеры сгорания выполнено углубление с направляющим ребром, благодаря которому возникает сильное завихрение всасываемого воздуха и как следствие, очень хорошее смесеобразование. Специальная схема охлаждения обеспечивает точное охлаждение поршня в фазе выпуска. Трение в поршневой группе снижено за счет графитового покрытия юбки поршня.
Поршневые пальцы установлены в бобышках поршней с зазором и запрессованы с натягом в верхние головки шатунов, которые своими нижними головками соединены с шатунными шейками колончатого вала через тонкостенные вкладыши, по конструкции аналогичные коренным. Из-за высокого максимального давления цикла диаметр поршневого пальца увеличен.
Шатуны стальные, кованые, со стержнем двутаврового сечения. Шатун и его крышка изготовляются из единой заготовки и обрабатывается за одно целое, после чего крышка откалывается от шатуна по специальной технологии. В результате обеспечивается наиболее точное прилегание крышки к ее шатуну. При этом установка крышки на другой шатун недопустима.
Система смазки комбинированная: под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники коленчатого вала, опоры распределительного вала, ось коромысел: разбрызгиванием — стенки цилиндров, поршни с поршневыми кольцами, поршневые пальцы, кулачки распределительного вала и стержни клапанов.
Система состоит из масляного картера, масляного насоса с маслоприемником, полнопоточного масляного фильтра, датчика давления масла и масляных каналов.
При падении давления масла ниже допустимого в комбинации приборов загорается сигнальная лампа аварийного падения давления масла.
Давление в системе смазки создается шестеренчатым масляным насосом с шестернями внутреннего зацепления, установленным в масляном картере двигателя в передней части блока цилиндров и приводимым в действие цепной передачей от коленчатого вала. Ведущая шестерня масляного насоса установлена на переднем конце коленчатого вала. Для уменьшения механических потерь шестерни имеют трохоидальное зацепление. Для ограничения максимального давления в системе смазки установлен редукционный клапан.
Масляный фильтр полнопоточный, неразборный, с перепускным и противодренажным клапанами
В отличие от системы смазки бензинового двигателя 1,6 л в системе смазки бензинового двигателя 1,4 л применяется охлаждение поршней.
Система охлаждения двигателя разделена на два контура. Примерно треть объема охлаждающей жидкости поступает к цилиндрам, а две трети — к камерам сгорания в головке блока цилиндров.
Преимущества двухконтурной системы охлаждения:
— блок цилиндров нагревается быстрее, поскольку до того, как температура охлаждающей жидкости повысится до 95°С, она остается блоке в цилиндров:
— пониженное трение в кривошипно-шатунном механизме из-за большей температуры в блоке цилиндров;
— лучшее охлаждение камер сгорания благодаря меньшей температуре (80 °С) в головке блока.
Система питания двигателя состоит из электрического топливного насоса, установленного в топливном баке; дроссельного узла, фильтра тонкой очистки топлива, расположенного под баком; регулятора давления топлива в модуле топливного насоса, форсунок и топливопроводов, а также включает в себя воздушный фильтр.
Электрический топливный насос подключен к блоку управления двигателем, который, проверяя показания датчиков, всегда подает столько топлива, сколько это необходимо двигателю. Благодаря этому снижается электрическая и механическая приводная мощность топливного насоса и экономится топливо.
Система зажигания двигателей микропроцессорная, состоит из модуля зажигания, высоковольтных проводов и свечей зажигания. Модулем зажигания управляет электронный блок системы управления двигателем. Система зажигания при эксплуатации не требует обслуживания и регулировки.
Силовой агрегат (двигатель с коробкой передач, сцеплением и главной передачей) установлен на трех опорах с эластичными резиновыми элементами — двух верхних боковых (правой и левой), воспринимающих основную массу силового агрегата, и нижней, компенсирующей крутящий момент от трансмиссии и нагрузки, возникающие при трогании автомобиля с места, разгоне и торможении.
В связи с особенностями конструкции и технологии изготовления данной модели двигателя, его ремонт требует высокой квалификации исполнителя и применения специального оборудования, поэтому в гаражных условиях ремонтировать этот двигатель не рекомендуется. В случае необходимости обращайтесь в специализированный сервис.
См. также: Коленвал Шкода. Снятие и установка двигателя.
Реальные отзывы владельцев
Самир. Владелец Шкода Октавия 2006 модельного года.
«Удобно расположенные детали в салоне, шумоизоляция на высоте и багажник огромный. Отличный вариант для тех, кто ищет простой и надежный авто. Мотор оказался слабоват, мало положений для настройки кресла водителя – так и не смог подобрать идеальное. Электроника слепая. Есть режим обдува салона и рециркуляции воздуха. Удивило положение фильтра. По прошествии 152 000 километров пришлось капиталить двигатель.»
Алексей. Владелец Шкода Октавия 2020 модельного года.
«Комфортный и семейный. Все как указывал производитель. Багажник огромный, что позволяет сгрузить все детские вещи, а не распихивать их по салону. Подвеска без стуков, отлично «съедает» ямы и лежачие полицейские. Управляемая и маневренная. Двигатель 1,6 очень слабый. На разгоне – настоящий «овощ», крайне медлительный. Я бы снял балл за динамику, которая у конкурентов в разы выше.»
Константин. Владелец Шкода Октавия 2009 модельного года.
«Низкий расход топлива порадовал примерно также, как и просторный салон да большой багажник. Плавность хода идеально подкреплена внушительным дорожным просветом. На дороге чувствует себя уверенно: как в устойчивости, так и в управляемости. Запчасти всегда в наличии, да и стоят недорого. Производитель не поленился и составил подробнейшую инструкцию к каждой мелочи, поэтому если будете брать б/у, то обязательно спросите ее у прежнего хозяина. Датчик дождя стал сюрпризом. Удивительно, что масло не ест совсем. Двигатель не ремонтировал. На пробеге 185 тысяч расход остался, как на «нулевом». Двигатель 1,6 на 120 «лошадей» мелковат. Пороги начали ржаветь к 120 тысячам километров. Но самый главный минус – нет противотуманок и слабоватые фары.»
Кирилл. Владелец Шкода Октавия 2007 модельного года.
«Разочаровала цена на ремонт. Автомобиль кажется простым, но для жителей мелких городов сложно найти детали. Пришлось менять механическую коробку. А еще эта «эпопея» с механизмом выбора передачи встречается на каждом третьем автомобиле. Дважды перебирал сцепление, пришлось заваривать закладные на рычагах, ШРУСы, сайленблоки ушли под замену, также как и ГРМ. Чистил адсорбер. Если говорить о положительных моментах, то можно выделить огромный багажник, малый расход, повышенную маневренность и надежный двигатель. Последний порадует ресурсом, если правильно за ним ухаживать.»
Андрей. Владелец Шкода Октавия 2020 модельного года.
«К плюсам можно отнести небольшой расход топлива, доступность ремонта, хорошую шумку и 8 колонок акустической системы. Подвеска крепкая. Проблем на морозе не возникало, если заливать 95 бензин. Практичный и недорогой. За 10 лет пользования проблем было не так много — в морозы пробил передние стойки на третьем году, заменил ГРМ, ролик и помпу на 122 тысячах. Да и то не сломали, а на ТО показали на проблемы. Производителю стоило добавить регулировку руля по вылету, а то неудобно. Но, в новых моделях она уже появилась, так что учатся на своих ошибках и делают Октавию еще лучше.»
