Двигатели Шкода Карок не вызывают нареканий ни у специалистов, ни у автолюбителей. При их создании использовались наработки концерна Фольксваген, чьи автомобили славятся надежностью и выносливостью. На что действительно стоит обратить внимание перед покупкой кроссовера, так это на место его сборки. В Европе выбор силовых агрегатов больше, чем в России, да и технические характеристики их серьезно разнятся.
Ресурс турбомоторов ВАГ, в частности, 1,4 литра, тема бесконечных дискуссий на автомобильных форумах, одни считают, что высоконагруженный мотор долго не выходит, другие отстаивают его долговечность, но обсуждение идет, в основном, на уровне эмоций и личных ощущений.
Журналисты чешского автомобильного издания “Гараж” решили выяснить достоверно этот вопрос, для чего одолжили подержанную Октавию 3-го поколения с двигателем 1,4 TSI мощностью 140 л. с., 2013 г. в., с пробегом 209 000 км и отправились на диагностику. Результаты проверки двигателя оказались неожиданными.
Стендовые испытания показали, что для турбомотора 1,4 пробег в 200 тыс. км далеко не критический, при надлежащем уходе, разумеется. И если эта машина после продажи попадет к столь же заботливому хозяину, как и первый, мотористы уверены, что двигатель пройдет без серьезных ремонтов еще, как минимум, 200 тысяч.
Да и общее состояние машины весьма хорошее. Новому хозяину можно порекомендовать (без учета лобового стекла) разве что базовое техническое обслуживание с заменой масел и фильтров и профилактическую дезинфекцию системы кондиционирования. Ну и столь же тщательно заботиться о машине, как это делали до него.
Чешский кроссовер Шкода Карок российской сборки оснащается только двумя типами двигателей — атмосферным 1,6 MPI (110 л.с.) и турбированным 1,4 TSI (150 л.с.). Представленный на европейских модификациях турбодизель объемом 1,6 л пока не добрался до российского рынка.
Базовый 1,6-литровый атмосферник зарекомендовал себя как надежный и неприхотливый агрегат, не приносящий неприятных сюрпризов. Двигатель Шкода Карок 1,4 турбо устанавливаемый на версии с АКПП и роботом, также отличается высокой надежностью, но в некоторых случаях проявляет «масложор» — так в водительской среде называют повышенный расход масла. О причинах подробнее.
Осмотр машины специалистом на подъемнике ничего аварийного не выявил. В замене нуждались только стойки стабилизатора, но это практически расходная деталь, меняемая через 30-50 тыс. км на тысячах машин.
На двигателе и трансмиссии нет масляных пятен, свидельствующих о чрезмерной утечке масла. Выпускная система затронута коррозией, но еще как минимум 2-3 года она послужит. При желании можно заменить амортизаторы по кругу, но и родные смогут пройти еще несколько десятков тысяч километров.
Основные детали подвески в порядке, значительных люфтов нигде нет. Но бонус этой Октавии еще и в возможности раздельной замены шаровой опоры и нижнего рычага спереди, когда это понадобится. А задний мост не потребует внимания еще несколько лет.
Причины «масложора»
У любителей «вжарить» мотор маслом злоупотребляет, это факт. Именно об этом свидетельствуют отзывы на форумах владельцев чешского кроссовера. Чувствителен Карок и к частым простоям на холостых оборотах, и к длительной езде в одном режиме — это также оборачивается необходимостью регулярного восполнения системы смазки.
В сложных условиях эксплуатации межсервисный пробег должен быть уменьшен. Признаки сложных условий:
Обратите внимание! Все вышеперечисленные факторы являются причинами повышенного расхода масла и уменьшают ресурс двигателя.
На расход оказывает непосредственное влияние и качество масла. Важно также учитывать, что в силу особенностей конструкции двигателя внутреннего сгорания, прогрев масляной системы до рабочей температуры происходит дольше, чем системы охлаждения, поэтому достижение отметки температуры антифриза в 80°C не означает, что в тот же миг мотор можно подвергать максимальным нагрузкам. Бортовой компьютер Шкоды Карок позволяет раздельно контролировать текущую температуру и охлаждающей, и смазочной системы.
Эти моторы уже модернизированы, цепь привода ГРМ у них заменена на ремень. Но примерно до середины 14-го года встречались проблемы с направляющими клапанов, через них в камеру сгорания гнало масло. Большинство моторов этой серии прошло отзыв и ремонт по гарантии и этот, похоже, не исключение.
По крайней мере, на вывернутых свечах не обнаружено нагара от масла. В тоже время они не новые, как иногда химичат иные продавцы, вкручивая перед продажей свежие. Эти явно долго работали на двигателе.
Промер компрессии показал удовлетворительные значения, 11 бар, причем очень равномерно по цилиндрам. Для справки, значения компрессии для данного двигателя:
Данные обнадеживающие, но недостаточные. А разбирать двигатель чужой машины никто не позволял. Поэтому оценивать состояние мотора решили косвенными методами, испытав его на динамическом стенде.
Методика испытаний внешне проста:
Сопротивление вращению барабанов заранее известно, а по достигнутым оборотам оценивается мощность. А вот здесь нас ждал сюрприз.
По результатам первой серии “заездов” получалось, что мощность двигателя превышает заводские характеристики. Слишком хорошо, чтобы быть правдой. Перепроверили стенд, все в порядке, провели повторные испытания. Результаты аналогичны предыдущим.
Почесав репу, подключаем диагностический ноутбук, может, прошивку в ЭБУ двигателя залили модифицированную? Но нет, вроде стандартная. Наконец, кто-то сообразил взять образец бензина на анализ. Там оказался “сотый” одного люксового европейского бренда.
Вообще, зависимость характеристик турбомоторов от октанового числа бензина, тема отдельного исследования, автоконцерны не спешат делится подобной информацией. Пока остается константировать факт – неновый двигатель, хоть и ненамного, но превысил заводские показатели.
Обещанная мощность 140 л. с. была достигнута уже при 4 250 об/мин и не падала до отсечки. Но некоторый износ все-таки заметен: расчетный крутящий момент достигнут на 200 об/мин позже, при 1 700 об/мин, и начал снижаться уже с 3 000 об/мин, хотя до 3 600 и превышал заводское значение.
Skoda Karoq представили еще в 2018 году на автосалоне во Франкфурте, однако условия российского законодательства не позволяли ввозить модель из Чехии, как это первое время было с Kodiaq (из-за разницы в экологических требованиях к двигателям). Более того, импортная машина стоила бы очень дорого. Но в 2019-м выпуск модели наладили в Нижнем Новгороде, а с марта 2020 года «Карок» наконец-то начали реализовывать в Беларуси по цене от 46 100 рублей ($20 600).
Бестселлером модель не стала: по объему продаж она даже близко не подобралась к родственному VW Tiguan. Тем не менее интерес к чешскому компактному SUV у белорусов устойчивый, поэтому мы расспросили одного из первых владельцев о минусах и плюсах данной машины.
«Покупая в России, я сэкономил внушительную сумму»
Прежде чем пересесть на новенький кроссовер Skoda Karoq, минчанин Алексей около 8 лет передвигался на BMW 5-й серии в кузове Е39. В баварском седане мужчину все устраивало, правда, по признанию нашего собеседника, в последние годы эксплуатации кузов «сдался».
— Машина была отличная и по уровню комфорта, и по своим ездовым качествам. Один раз я свою «пятерку» полностью обливал, однако от ржавчины ее это не уберегло! — с ностальгией в глазах вспоминает Алексей. — Поначалу я думал что-то поискать среди «бэушки», но очень не хотелось приобрести битый автомобиль, сделанный абы как. Все нюансы с некачественными окрасами проявятся через год-два, а зачем мне лишние вложения? Оттого устроил себе поход по дилерским центрам.
Под прицел нашего героя попало несколько корейских марок, среди которых Kia и Hyundai. Предубеждений против производителя у него не было, а вот условия покупки оставляли желать лучшего. Увы, с дилером общий язык минчанин не нашел, поэтому продолжил поиски.
— Видимо, с продажами у них все хорошо, потому как прошлой зимой менеджеры не шибко хотели общаться и обсуждать разные варианты приобретения авто, особенно за наличные, — предполагает мужчина. — В итоге я поехал изучать Skoda Octavia и наткнулся там на Karoq. Изначально эту модель даже не рассматривал: она казалась мне слишком маленькой. Думал, с ростом 190 см в салоне будет некомфортно, но ошибся — места в «Кароке» даже с запасом.
На тот момент в Беларуси только-только объявился коронавирус: покупатели, словно оголтелые, опустошали склады автодилеров. Ждать Skoda Karoq несколько месяцев по предзаказу Алексей не планировал, а посему обратил свой взор на РФ.
— Даже тогда в России выбор был огромный. Я без проблем получил нужный цвет и комплектацию. Оплатил услуги фирмы-перевозчика, а уже в Минске поставил кроссовер на гарантийное обслуживание у «официалов». Правда, в РФ гарантия дается на три года, у нас же на купленные там машины она распространяется на 2 года.
— Я в Минске даже на тест-драйв Skoda Karoq не брал, потому что за границей много ездил на прокатных машинах такого класса, да и на той же «Октавии». Собственно, салоны этих авто ничем принципиально друг от друга не отличаются.
Наш герой также отмечает, что до конца не понимает, за счет чего ему удалось сэкономить внушительную сумму при покупке машины в соседней стране: то ли действительно в ценовой политике дилеров есть разбежка, то ли свою роль сыграла курсовая разница. Так или иначе, год назад мужчина стал полноправным хозяином Skoda Karoq в максимальной комплектации с 1,4-литровым турбомотором и 8-АКПП Aisin.
«Динамика разгона — даже с избытком»
В модельном ряду марки Skoda компактный «Карок» сменил ушедшую на покой модель Yeti. С технической точки зрения машина близка к Volkswagen Tiguan и Seat Atecа, а в ее основе находится модульная архитектура MQB.
Для нашего рынка автомобиль доступен с двумя бензиновыми моторами объемом 1,6 и 1,4 литра. Первый двигатель — атмосферный, развивающий 110 лошадиных сил. Правда, он агрегатируется исключительно с механической трансмиссией. Второй «движок» — турбированный, из семейства TSI (150 л. с.). В паре с ним идет или 8-ступенчатый гидромеханический «автомат» Aisin, или 6-диапазонный «робот» DSG (для версий с полным приводом. — Прим. ред.).
В зависимости от установленной трансмиссии у обоих моторов разные заводские индексы: переднеприводный вариант с Aisin носит обозначение DJKA, а в случае с DSG это уже CZEA.
Мощность 1,4-литрового турбодвигателя DJKA из семейства TSI — 150 л. с.
Алексей владеет столичным сервисом по ремонту турбин, поэтому техническая составляющая его Skoda Karoq при покупке была не на последнем месте.
— Мне очень понравилось, что, по сравнению с VW Tiguan, на Karoq функционирует обкатанная связка восьмиступенчатого «автомата» Aisin и 1,4-литрового TSI. Этот мотор идет не с цепью, а с ремнем ГРМ, без нареканий отхаживая свыше двухсот тысяч километров.
В Skoda Karoq нашего героя установлена классическая гидромеханическая 8-ступенчатая АКПП Aisin
— Я доволен динамикой — машина едет бодро и разгоняется до 170 км/ч, а расход при этом держится на отметке 9 литров. Меня это более чем устраивает. Когда я общался со специалистами официального сервиса, они меня заверили, что на «Шкоду» никогда не ставились проблемные DSG. Сразу все передовые решения обкатывали на «Фольксвагене», а чешской марке достаются только проверенные и надежные агрегаты.
— Вообще 150 «лошадей» этому кроссоверу полностью хватает, я бы даже сказал, что их многовато. Сейчас поясню почему. Если резко давишь на газ, то машину начинает слегка бросать по сторонам, поэтому полный привод в данном случае оказался бы уместен, но тогда авто будет с роботизированной DSG. А так паспортный разгон до «сотни» за восемь секунд — отличный результат.
Длина кузова Skoda Karoq составляет 4 382 мм, а ширина и высота равны 1 841 и 1 605 мм. Колесная база достигает 2 638 мм. В качестве подвесок спереди здесь McPherson с треугольными рычагами, сзади — четырехрычажная схема. Подвеска активная, с несколькими режимами работы. У моноприводной машины, как у нашего героя, сзади скручивающаяся балка.
Зимой машину Алексея повредил другой автомобиль — водитель скрылся
— За счет короткой базы при преодолении «спящих полицейских» ее немного подбрасывает, то есть подвеска у машины отнюдь не мягкая. Например, при проездах стучат амортизаторы. И ощутимо. Дилер, конечно, успокаивает: мол, по данному поводу обращений не зафиксировано, но реальная история об этом умалчивает. По плавности хода «Карок» далеко не BMW или Mercedes-Benz, но что требовать от С-класса?
«Заедешь одним колесом в ямку — можешь выходить толкать»
На момент покупки в Skoda Karoq нашего героя было максимальное оснащение, правда, тогда еще не предлагались электросиденья и дистанционный запуск двигателя. По заверениям минчанина, в теории их можно получить за доплату, но сумма выйдет внушительной — нецелесообразно.
— Комплектация здесь неплохая: подогрев руля и лобового стекла, ассистенты активной безопасности, автопарковщик. Иными словами, кроссовер сам паркуется, контролирует дистанцию, тормозит при возникновении препятствия. По опциям все на достойном уровне, — отмечает владелец. — Вторая машина в семье — «нафаршированный» BMW X5 (Е70), так в Skoda Karoq оснащение даже лучше! Понятное дело, в 2008-м существовали далеко не все современные функции, но мне есть с чем сравнить — и «Карок» реально хорош.
— Прошедшей зимой многим автомобилистам было несладко ездить по сугробам и гололеду. В плане проходимости я от автомобиля многого не ожидал — по снегу он передвигается так же, как и обычный переднеприводный седан, поэтому на дачу мы отправляемся только на BMW X5. Если заедешь одним колесом в сугроб или ямку, можешь идти за трактором или готовиться толкать.
Эргономика нового кроссовера Алексея не удивила. В «пятерке» BMW комфорта и заботы о водителе было больше: класс все-таки выше. Анатомические сиденья «Шкоды» в длительных поездках мужчина не испытывал, поэтому об их удобстве рассуждать не берется.
— В целом «Карок» поразил своими габаритами. Создается впечатление, что визуально он сильно уступает «Кодиаку», своему старшему сородичу, но по факту позади рослого водителя с легкостью помещается маленький ребенок. Да, еще один высокий пассажир там не разместится, а вот детское кресло — запросто. Всю зиму я вожу за собой сноуборд — и при этом два полноценных сиденья остаются свободными.
Размышляя об экономичности Skoda Karoq, владелец уверенно заявляет: кроссовер оправдывает каждый вложенный в него рубль.
— Помня о том, что у машины бензиновый, а не дизельный двигатель, показания расхода радуют. При достаточно активной езде по трассе авто потребляет около 6-7 литров топлива. Все лето мы заглядывали на дачу, так со мной, супругой, двумя детьми и с учетом полной загрузки багажников (плюс есть бокс на крыше) максимум, который я видел на БК, — это 7 литров бензина. А вот зимой в городе «аппетит» иногда превышал даже десять литров на «сотню», но сейчас он немного снизился — бортовик рисует 9 литров.
Объем багажника Skoda Karoq — 521 литр
— Так как 90% времени у меня приходится на городскую эксплуатацию, считаю, что это приемлемые цифры. Нужно понимать: такой малообъемный мотор с «автоматом» никак не будет потреблять 4-5 литров бензина. Это все сказки перекупов, — с улыбкой говорит белорус.
— За год я проехал 15 000 км. Никаких нюансов по обслуживанию не возникало, а в начале апреля машину ждет первое ТО. Предстоит замена масла, а также масляного и салонного фильтров, за которую придется отдать 500 рублей. Конечно, это переплата за обладание новым автомобилем, но раз в год тратить до тысячи рублей на содержание авто — нормальный подход, на мой взгляд.
При этом Алексей отмечает, что дважды по гарантии он все-таки обращался. Оба повода, по его заверениям, несущественные. В первый раз дилер заменил щетки дворников, которые быстро износились и стали скрипеть. Во второй — решил вопрос, связанный с воем тормозных колодок. Однако мужчина уточняет: это нюансы российской сборки и, возможно, некачественных материалов.
— Владельцы пишут, что российские колодки действительно издают громкий звук, да и представители марки это признают. Такое отношение официального сервиса, конечно, порадовало, — подчеркивает наш герой.
Продавать Skoda Karoq в ближайшем будущем Алексей не планирует, надеясь на долговременную эксплуатацию авто. Имея на одометре лишь 15 000 км, минчанин уверен в исправности своей машины. Проверить состояние компактного SUV мы отправляемся на независимую СТО Bosch Car Service — «Титан-Моторс».
Перед осмотром кроссовера на подъемнике мастер резонно уточнил: при небольшом пробеге неисправности вряд ли обнаружатся. Тем не менее специалист приступил к детальной диагностике автомобиля.
— По подвеске говорить особо нечего: нет ни люфтов, ни следов износа. Тормозная система тоже в порядке. По своей конструкции подвеска очень простая. Балка да два передних рычага — даже ломаться нечему, — улыбнулся сервисмен.
Осматривая двигатель и коробку, мастер отметил, что герметичность агрегатов не нарушена. Следы запотевания и течи масла отсутствуют.
— В этой Skoda Karoq уровень технических жидкостей в норме, хотя владельцам таких машин я рекомендовал бы следить за состоянием моторного масла: все-таки VAG могут немного его «подъедать», — сказал специалист. — Это не особо критично, но лучше контролировать.
Диагностика электронных блоков управления предсказуемо не выявила ни активных, ни заархивированных ошибок.
av.by выражает благодарность cети СТО Bosch Car Service за помощь в подготовке материала
Об этом двигателе говорят давно и многое. В сети легко можно отыскать тысячи мнений и отзывов, массу критики и споров среди адептов группы VAG, бывалых автослесарей и диванных экспертов. Несмотря на жаркие дискуссии, автомобили с мотором TSI (турбонаддув и послойный впрыск топлива) с дорог не исчезли. Наоборот — с каждым годом их становится все больше.
В чем же секрет востребованности: в малой вариативности на рынке или в технологическом совершенстве VAG? Мы решили скрупулезно изучить данный вопрос на примере одного из самых распространенных «ваговских» двигателей — 1.4 TSI. Наша цель — выяснить, на чем акцентировать внимание при покупке автомобиля с 1,4-литровым мотором, дабы через несколько недель (а то и дней) не попасть на дорогостоящий ремонт. А разбирать в прямом смысле слова печально известный TSI нам помогут специалисты СТО VAG Motors — Роман Большаков и Михаил Нестер.
Один мотор с разными названиями
— Прежде чем вдаваться в технические подробности, стоит понять техническую философию этих двигателей. Инженеры добивались уменьшения потерь на трение, сокращения выбросов CO2, снижения массы мотора и расходных материалов, — рассказывает Михаил. — Во главу угла ставилось улучшение топливной экономичности в процессе эксплуатации. Однако нужно учесть, что к нам такие «движки» добираются с малым остаточным рабочим ресурсом.
Volkswagen Golf VI 2009 г. в. заталкивают в бокс. Заехать самостоятельно он уже не может: требуется замена двигателя
Два десятка модификаций 1,4-литрового мотора заставят непосвященного скептика перекреститься, а эксперта — вооружиться эндоскопом и свежим ПО для диагностики. В нашем распоряжении два двигателя и два специалиста. Будем разбираться!
— Если я скажу клиенту, что 1.4 TSI — это весьма надежный агрегат, надо мной тут же посмеются. Но здесь важно учесть, какой именно 1,4-литровый мотор я имею в виду. Допустим, на Skoda Rapid установлен двигатель CAXA (производительностью 122 л. с.), тогда как на Volkswagen Golf VI ставился CAVD мощностью 160 «лошадок», — приводит пример Михаил. — Это моторы образца 2009-го. Не следует забывать, что после 2013 года 1,4-литровые TSI спроектировали практически заново. И пусть в названии серии поменялся лишь один символ, конструктивно это были уже совсем другие агрегаты.
Михаил Нестер, технический специалист VAG Motors
Отметим, что с 2005-го турбированные двигатели с рабочим объемом 1,4 литра устанавливаются на машины вплоть до сего дня. Этот мотор претерпел множество модификаций и этапов рестайлинга. Существует два основных варианта исполнения: с одной турбиной и с комбинированным наддувом.
«Движки» с комбинированным наддувом имеют следующие модификации: BLG, BMY, BWK, CAVA, CAVB, CAVC, CAVD, CAVE, CAVF, CAVG, CDGA, CTHA, CTHB, CTHC, CTHD, CTHE, CTHF, CTHG. Их заявленная мощность — от 140 до 185 л. с. Они оснащаются турбиной KKK K03, компрессором Eaton TVS (последний создает давление от 0,8 до 1,5 бара), что способствует значительному повышению производительности при невысоком расходе топлива. Существенные доработки провели в 2010 году (была модернизирована поршневая группа), а в 2013-м внедрили систему COD (Cylinder on Demand), которая отключает два цилиндра при малых нагрузках, что позволило снизить расход топлива.
— Линейка моторов с комбинированным наддувом устанавливалась на уйму автомобилей группы VAG (от VW Golf V до весьма редких VW Scirocco или Audi A1). Скажем, недавно на замену двигателя к нам приехал VW Golf VI с 1.4 TSI (CAVD). На примере его и будем разбираться, — зовет нас к распотрошенной машине эксперт.
Задиры на стенке второго цилиндра видны невооруженным глазом
— Проблема конкретно этого экземпляра — в прогаре поршня и задирах на стенке второго цилиндра. Мотор неремонтопригоден и подлежит замене. Поломка произошла на пробеге в 120 тысяч км. Вероятная причина — частые поездки на короткие расстояния. Двигатели TSI не успевают прогреваться на малых дистанциях, что приводит к закоксовке и быстрому выходу из строя поршневой группы. Однако не стоит думать, будто все моторы с двойным наддувом и послойным впрыском топлива ненадежны, — подчеркивает Михаил. — Подобные поломки случаются с регулярностью одна к двадцати и по большей части из-за заводского брака.
Причиной закоксовывания колец, поршней и двигателя TSI в целом специалисты называют передвижения на небольшие расстояния
Среди возможных неприятностей, связанных с конструкцией мотора, выделяют провисание цепи, повышенный расход масла, проблемы с фазорегуляторами, помпой и утечкой антифриза. Но все это болячки агрегатов с пробегом более 200 тысяч км.
— Двигатель с индексом CAVD мощнее многих своих собратьев (160 л. с.) и по динамике сравним с многолитровыми моторами, а потому требует повышенного внимания к качеству смазочных материалов и топлива. Отмечу, что это двигатель исключительно европейской сборки. В Россию он привозился в собранном виде и устанавливался, например, на VW Tiguan, — говорит Роман. — В целом мотор TSI объемом 1,4 литра более надежен, чем те же 1,8- и 2-литровые агрегаты, на которых чаще происходят растяжение цепи, замена натяжителя и даже обрыв цепи ГРМ. Особенно в версиях до 2010 года выпуска.
Роман Большаков, сотрудник центра VAG Motors
Эксперты также обмолвились о том, что ранее концерн VAG проводил в вышеупомянутых «движках» поголовную замену натяжителей, а после 2010 года обновил цепь и модифицировал механизм ГРМ. Но вся эта история характерна исключительно для автомобилей из ЕС, а вот с VW и Skoda калужской сборки ситуация была куда более оптимистичной.
Следующий подопытный — Skoda Rapid 2013 г. в. с мотором 1,4 TSI (CAXA). Это одна из самых популярных модификаций в СНГ. Данный турбированный двигатель конструктивно проще своего европейского аналога (лишен механического нагнетателя), а еще он менее мощный (122 л. с.). Однако именно этот мотор входит в число наиболее удачных силовых агрегатов линейки.
— Данный двигатель устанавливается на многие Seat, а также на Skoda (Octavia, Rapid, Superb, Yeti). На Volkswagen его тоже ставили (например, на Passat, Polo, Tiguan и Touran). 1.4 TSI семейства EA111, оснащенный турбиной TD025, представлен тремя модификациями: CAXA, CAXC, CFBA. Мощность моторов — от 122 до 131 л. с. Но уже с 2012 года им на смену приходит серия ЕА211 (CMBA, CPVA, CPVB, CXSA, CXSB, CZCA, CZCB, CZCC) с большей отдачей (от 110 до 150 л. с.), — углубляется в историю концерна VAG Роман. — Каких-то особенных нюансов с данной линейкой двигателей не наблюдается. Распространенные проблемы — льющие форсунки и вылетающие катушки зажигания. Эти моменты легко устраняются и не требуют серьезных финансовых затрат. При надлежащей эксплуатации данные моторы выхаживают по 300–400 тыс. км. К слову, двигатель калужской сборки перенял некоторые недоработки от своего старшего брата CAVD, но автовладельцы сталкиваются с ними гораздо реже.
— Не зря автомобили с данным мотором работают в такси, — отмечает Михаил. — Были случаи, когда 1.4 TSI (CAXA) проезжал 500 тыс. км без капремонта. Но, пожалуй, самый удачный 1.4 TSI (CDGA) функционирует на штатной метановой установке.
— Машины с этим 150-сильным двигателем могут пройти и 1 млн км, так как оснащены усиленной поршневой группой, — подхватывает Роман. — В нашей практике мы не встречали моторы TSI с установленным незаводским метаном или пропаном, что обусловлено технической сложностью системы подачи топлива и высокими ценами на услугу. Проще и целесообразнее внедрять подобные системы ГБО на атмосферные двигатели.
— Очень важное преимущество мотора с индексом CAXA заключается в отсутствии электромагнитной муфты в механическом нагнетателе, которая неизбежно выходит из строя каждые 60–80 тыс. км. Замена последней обходится в среднем в 800 рублей.
Электромагнитная муфта механического нагнетателя
Переломный год в этапе эволюции двигателей TSI — 2013-й. С этого момента концерн VAG перешел на производство алюминиевого блока цилиндров и заменил цепь на ремень ГРМ, что значительно упростило жизнь автовладельцев, уменьшив суммы ремонта и время обслуживания.
Специалисты рекомендуют производить замену цепи ГРМ раз в 80–90 тыс. км
Как продлить ресурс TSI?
По словам экспертов, замена цепи ГРМ с фазовращателем и натяжителем обойдется в 1 800 руб., замена ременного привода ГРМ стоит от 800 руб., замена свечей зажигания — 160–200 руб., замена масла (оригинал) с фильтром и работой — 220–250 руб., замена водяной помпы — от 1 000 руб. (на моторах Twin-Turbo).
Михаил также отмечает, что весьма распространенная проблема машин с большими пробегами — замена маслосъемных колпачков и ремонт поршневой группы. Последняя целиком подлежит замене. Цены внушительные (зависят от конкретной модификации двигателя).
Как выбрать заведомо исправный экземпляр?
— Рекомендуем не слушать продавца и обязательно свозить автомобиль на диагностику, — говорит Михаил. — Не соглашайтесь на щедрое предложение уступить сотню-другую, когда увидите активные CHECK на панели приборов. Подобная индикация часто свидетельствует о скорой кончине мотора. При первичном осмотре обращайте внимание на посторонние звуки, стабильность оборотов на холостом ходу, поведение двигателя в движении и при нагрузках.
**Подводя итог, специалисты заверили, что в стремительно наступающую эпоху электрокаров нельзя однозначно считать систему TSI сакральной жертвой в борьбе за экологию. Даунсайзинг — это неизбежное будущее и качественно новый уровень технического оснащения, который позволяет экономить топливо без потери в мощности и комфорте.
av.by выражает благодарность СТО VAG Motors за помощь в подготовке материала
Читайте и подписывайтесь на наш канал Yandex. Zen
Независимо от того, какие двигатели ставят на российскую Шкоду Карок, она остается бюджетной в плане расхода топлива. Во-первых, потому что всем комплектациям достаточно 95-го бензина, цена на который сама по себе достаточно средняя. Во-вторых, конструкция силовых агрегатов позволяет автомобилю экономично тратить залитое горючее. Средние показатели у кроссовера такие:
Во время обкатки эти показатели могут быть выше, но со временем они снижаются. Вообще же, в зависимости от стиля вождения, комплектации и дорог, на которых эксплуатируется Карок, расход бензина может варьироваться от 4,5 до 7 литров.
Важно отметить: Европейские модели имеют еще более сниженный расход топлива. Этому способствует отличное качество бензина и хорошее дорожное полотно.
Рекомендуемые сообщения
Вот хочу приобрести машину с двигателем 1.4. Но хочется понять насколько надежный этот двигатель? Просто не хочется приобретать не очень надежный авто.
Поделиться сообщением
Мне кажется 1.4 самый ходовой и оптимальный двигатель на сегодняшний день. Все болячки у него уже вылечены.
57 минут назад, Инвижн сказал:
Сколько по времени он может проходить? Просто хочу на машине достаточно долго и пробег в 200 тысяч просто необходим.
В 29.01.2020 в 19:23, Кот сказал:
1.4 слабоват, в силу того, какие ограничения на него поставили инженеры во благо экологии. Так что он может пройти 200, но при условии, регулярного обслуживания. А вот турбина точно не пройдет столько.
1 час назад, Григорий сказал:
Не совсем понял про ограничения от инженеров. Впервые об этом слышу.
Можете подробнее рассказать про этот момент??
2 часа назад, alibaba сказал:
Ну вы наверное, в курсе, что в Европе есть нормы по экологии. Евро 5, Евро 6 и так далее. Так вот, малообъемные двигатели, наиболее подходят под них. Вот и извращаются инженеры, выжимая при помощи турбин, мощность из двигателей, что раньше только на мотоциклы ставили
Достаточно надежный мотор для своего объема. Проблем с ним вообще никаких не вижу. Единственно что его обслуживать надо правильно.
Мы хотим такую мощность с целью экономии. И машина сама по себе будет стоить дешевле с таким движком и расход бензина тоже будет меньше.
Как может делать производитель машины такие, которые изначально не будут по мощности тянуть свой вес плюс нагрузку? Это же глупо. Они прогорят и разорятся.
Да, если будут выпускать туфту, то первая сотня купивших сразу же такие отзывы оставят, что мало не покажется. Зачем им так рисковать?
Он конечно не сильно надежный мотор зато тяговитый. Хотя если правильно его обслуживать то свои то 200 тысяч он просто обязан пробежать как мне кажется.
Ну если вы покупаете машину с салона то переживать по поводу надежности не стоит. Думаю вы нормально себя будете чувствовать как минимум лет 5-7.
В 08.02.2020 в 16:44, Митин Иван сказал:
Туфта в случае с такими двигателями случается как правило, лет через 5, когда уже никто и ничего доказать не сможет, не говоря уж про написать
20 часов назад, Кот сказал:
Ну знаете бывает всякое. У меня знакомый купил новую ауди а4 и через 15 тысяч мотору пришел конец. Нужно быть начеку.
На 1.4 будет самый низкий расход из всех представленных двигателей. Да и по надежности он тоже один из лучших.
1 час назад, Killa сказал:
Мне кажется 1.5 на механике должен быть еще немного экономичней и надежность у него будет выше чем у этого мотора.
Да какая бы не была надежность всегда можно откапиталить. Выйдет все это добро примерно в 100 тысяч рублей и спокойно можно еще столько же проехать.
Пока ничего не слышал отрицательного о надежности данного движка. Думаю, что все будет хорошо, так как я нацелен именно на этот вариант.
На платформе «ауди» собирают Карок. Думаю, что только это может о многом говорить. Надежность должна быть на самом высоком уровне!!
В сервисной книжке Шкода Карок указано, что производителем предписано использование только масла, имеющего допуск VAG, а именно — VW 502 00, рекомендовано оригинальное масло Škoda. Если продукта с требуемыми характеристиками нет в наличии, разрешается долить до ближайшего обслуживания смазочной системы до 0,5 л масла следующих спецификаций VW 504 00, VW 508 00, ACEA C3, ACEA C5.
Технические характеристики
Как уже говорилось ранее, линейка силовых агрегатов Карок Шкода для российского рынка большим выбором не отличается. Всего автолюбителям доступно три бензиновых модификации:
Все три – четырехцилиндровые, но 150-ти сильные сопровождаются непосредственным впрыском и турбонаддувом. Крутящий момент у базового 1,6-литрового агрегата варьируется от 3800 до 4000 Нм/мин. У турбированных – от 1500 до 4000 Нм/мин (у полноприводного до 3500 Нм/мин).
Что касается топлива, все бензиновые моторы Шкода Карок нормально функционируют с бензином с октановым числом не меньше 95. При этом расход топлива держится в пределах 5,5-8 литров на 100 км. Довольно экономично для класса автомобиля.
Контроль уровня масла
Приборная панель Кроссовер Шкода Карок оснащена аварийными индикаторами, сигнализирующими о таких неполадках смазочной системы:
Несмотря на наличие столь полезных опций, рекомендуется не доверять электронике безоговорочно, а периодически поглядывать на маслоизмерительный щуп.
Проверка уровня масла — не такая простая процедура, как это может показаться на первый взгляд. Для ее правильного проведения необходимо выполнение ряда обязательных условий:
Убедившись, что все эти условия выполнены, можно приступать к измерению. Для этого нужно извлечь контрольный щуп из трубки, протереть его ветошью и снова вставить в корпус двигателя. Затем вновь вынуть щуп и определить уровень масла. Он должен находиться между нижней и верхней отметками.
Внимание! Если уровень находится вне указанного диапазона, дальнейшая эксплуатация транспортного средства не допускается. Это может повлечь выход двигателя из строя.
Паспортный и фактический расход
Согласно руководству по эксплуатации Skoda Karoq, нормальный расход масла для этого автомобиля составляет до 0,5 л на 1000 км. Производитель предупреждает, что в период обкатки (первые 5000 км пробега) расход может быть и выше приведенного показателя. Более того, в сервисной книжке предусмотрительно указано, что паспортные показатели рассчитаны для идеальных условий эксплуатации и являются справочными, а их превышение не свидетельствует о неисправности автомобиля.
В действительности же вряд ли можно найти исправный Карок, мотор которого будет терять 5 л основной эксплуатационной жидкости на 10000 км пробега при нормальном стиле вождения. Мнения водителей разнятся, но чаще всего встречаются сообщения о том, что в двигатель 1,4 TSI приходится доливать от 0,3 до 1 л на 10000 км.
Регламентированные производителем работы по проверке и обслуживанию движка и других ключевых узлов Skoda Karoq проводятся ежегодно или каждые 15 тысяч километров пробега, хотя есть и несколько промежуточных этапов ТО, рассчитанных исключительно на замену масла и масляного фильтра (каждые 7500 километров пробега). Их цена составляет примерно 3-4 тысячи рублей. Стоимость же основного техобслуживания варьируется от 8-9 тысяч рублей, до 25-35 тысяч рублей. Первое и третье ТО включает в себя:
На втором, помимо уже перечисленного выше, заменяется салонный и воздушный фильтр, свечи зажигания, смазывается замок капота и проверяются ключевые узлы автомобиля (тормозные колодки и диски, ремни, аккумулятор, уровень охлаждающей жидкости и так далее). Самое дорогостоящее – четвертое ТО – включает в себя первые два, плюс проверяется ремень ГРМ, масло в коробке передач.
Важно отметить: Некоторые системы и части автомобиля необходимо проверять раньше срока, если вы предпочитаете агрессивный стиль вождения или эксплуатируете кроссовер в сложных условиях.
Дизельные двигатели
На дизеле в линейке Шкода Карок для европейского рынка также три варианта, каждый со своими минусами и плюсами:
Общей чертой всех европейских модификаций силовых агрегатов остается их высокая чувствительность к качеству топлива. Именно поэтому для российского рынка и принято решение создать более лояльные варианты.
Бензиновые двигатели
О бензиновых двигателях для России уже было многое сказано выше, но не стоит забывать, что в Европе на Шкоду Карок было решено устанавливать другие силовые агрегаты, проверенные временем и многочисленными моделями Škoda и Volkswagen. В списке представлены три варианта:
Выбирать европейцам вроде как есть из чего, но по факту самым перспективным и надежным скорее всего станет второй вариант.
Привет всем автолюбителям. Рассматриваю к покупке Шкода Карок. Скорее всего будут предлагаться как минимум 1.4 и 1.6 двигатели. Похоже эти двигатели стоят на других вагах.
Как считаете какой из них лучше для Шкода Карок?
1.4 экономичнее и дешевле, какое-то не совсем правильное сравнение, двигатели разные. Сейчас судя по отзывам 1.4 тоже надёжный аппарат!
Думаю вообще 1.6 не будут предлагать с кароком.
В 13.10.2019 в 13:51, Миха сказал:
Почему вы так думаете? Как раз первые модели Карок и предлагаются с двумя вариантами — 1.6 и 1.4TSI, в комплектации с последним возможен полный привод, как опция. Я бы выбрал 1,4 но без полного привода, если не будет других вариантов.
Да, решили ещё побаловать нас этим старьём.. Тогда информации о двигателях ещё не было.
Сейчас самый популярный 1.4 TSI 150 лошадей. Вот с этим движком и нужно брать карока, однозначно не ниже. Выше можно
В 08.10.2019 в 00:31, МакФарлейн сказал:
Смысла в 1.6 нет так едет такой мотор не намного быстрее, а 1.4 на чипе намного экономичнее и резвее будет. Так что выбор очевиден.
В 29.01.2020 в 18:22, Александр83 сказал:
Больше объем, меньше ограничен двигатель, а чем он меньше ограничен, тем он надежнее и ремонтопригоднее. Так что 1.6 лучше, но вообще идеален — 2.0.
Говорят 2.0 не намного резвее того же 1.4. Душат эти двигатели в шкоде.
По мне так лучше все же экономичнее брать машинку. Я в Москве обитаю, где вечные пробки. Рвать с места и гонять редко когда получается. А зачем тогда переплачивать?
1 час назад, Шкодавод сказал:
Да везде душат, нормы по экологии в Европе все жестче и жестче. Но двигатель большего объема куда менее замучен инженерами, чем меньшего. Из меньшего вообще все соки при помощи турбины вытягивают.
1.4 меня вполне устроит. Рвать с места не собираюсь, а переплачивать за более мощный движок, если мне это не нужно — зачем? Смысла не вижу.
Ну если не заниматься грузоперевозками и вы не предполагаете сильно нагружать автомобиль, то 1.4 вам вполне будет достаточно.
1 час назад, Витамин сказал:
А если заниматься перевозкой грузов то что посоветуете? Из бензиновых мне кажется они все примерно одинаковые. Так что тут без разницы.
Только что, Зарубин сказал:
Если перевозить грузы, то мощность движка должна быть больше. Поэтому если вы остановили выбор на Кароке все же, то берите не 1.4, а 1.6.
Посмотрим по цене. Если разница в стоимости за один вариант движка будет намного больше, то наверное на 1.4 остановим свой выбор. Многое зависит от цены вопроса.
1.6 лучше. Я люблю, чтобы мощности было побольше. Иногда надо чтобы машина резвее трогалась с места, чтобы вписаться в поток машин. Например, на том же МКАДе.
1 час назад, Тигр сказал:
У меня сейчас 1.2 движок и вполне хорошо вписываюсь на МКАД. Думаю, что на Кароке мне достаточно будет 1.4
Но еще с друзьями посоветуюсь.
Если была машина более мощная, то пересаживаться на более слабую всегда неуютно. А если у вас был движок 1.4 или даже меньше, то проблем в комфорте не возникнет.
38 минут назад, Oleg sugar сказал:
Это точно. Если пересаживаешься на менее мощную машину, то это сразу заметно как минус. А если на более мощную, то плюс). И разницы не видишь, если та же самая мощность остается.
Если хотите уверенно передвигаться на неплохой скорости то тогда вам нужно приобрести 1.4 и поставить там чип.
Разница в цене какая будет между 1.4 и 1.6. Вот что меня волнует. Цены пока то одни говорят, то потом вроде повышают. А для меня это немаловажно.
Вот на тест-драйве хорошо было бы попробовать одну и другую машинку. Сравнить и один и другой вариант. И тогда уже сделать вывод.
Каждый силовой агрегат имеет свои достоинства и недостатки, поэтому от того, какой двигатель стоит на Шкода Карок, зависит каких именно проблем следует ждать в будущем. В этом отношении классический 1,6-литровый ДВС кроссовера ведет себя очень достойно. Он прост в своей конструкции, но надежен, экономичен и прост в обслуживании.
Есть и минусы, главным из которых является чрезвычайно высокий расход масла. Именно поэтому следить за его количеством приходится так часто (каждые 7500 километров пробега). За состоянием ремня ГРМ следить тоже не будет лишним. С другой стороны, этот ДВС ставят уже много лет не только на другие модели Шкода, но и на Фольксвагены, так что серьезные недостатки давно были устранены.
Что касается второго ДВС, его собирают в Нижнем Новгороде и именно это порождает у автолюбителей и экспертов вопросы и опасения. В действительности же он довольно надежен, хотя и имеет те же проблемы с излишним расходом топлива. Из серьезных неприятностей, актуальных для силового агрегата, можно выделить поломку тяги вестгейта. Его причиной становится закисание и последующее заклинивание детали.
Особенности полного привода
На российский рынок полноприводная Skoda Karoq поставляется только с одним вариантом бензинового силового агрегата и не самым мощным. Его объем всего 1.4 л – маловат для городского внедорожника. В комплекте с ним идет роботизированная коробка передач, тоже не очень популярная среди наших водителей. Одним словом, вариант не пользуется большим спросом.
Что касается особенностей устройства, производитель постарался сделать кроссоверы 4х4 максимально послушными, динамичными и комфортными. Задний мост Карока подключается с помощью многодисковой муфты. На ней, в свою очередь, расположено огромное количество сенсоров, отвечающих за быструю реакцию автомобиля на изменение дорожного покрытия. Дифференциалы при пробуксовке блокируются электроникой в автоматическом режиме, что улучшает внедорожные способности авто.
Важно отметить: Европейцам на выбор предлагаются 3 полноприводных двухлитровых двигателя: два на дизеле с мощностью 150 или 190 л.с. и один на бензине с мощностью 190 л.с.
Как уберечь двигатель
Чтобы обеспечить нормальный расход масла Шкода Карок, нужно придерживаться следующих рекомендаций:
Крайне нежелательно глушить турбированный двигатель сразу после поездки. Это может привести к преждевременному выходу из строя турбины, образованию на ее валу абразивных частиц нагара и их дальнейшему попаданию в воздушный фильтр.
Чтобы не ожидать остывания турбины, находясь в авто, можно установить турботаймер, который будет сам глушить мотор по отработке заданного промежутка времени в режиме холостого хода.
Межсервисный интервал
Согласно регламенту планового технического обслуживания, межсервисный интервал для Škoda Karoq составляет 15000 км пробега или 1 год эксплуатации (в зависимости от того, что наступит раньше). По достижении любой из этих отметок, среди прочего, подлежит замене моторное масло и масляный фильтр.
Салон и кузов
Как для такого пробега, в очень хорошем состоянии. Иногда встречаются авто с вчетверо меньшим пробегом, однако вытертыми до блеска поверхностями руля и ручки КПП, промятым с одной стороны сидением, а у продавца ни сервисной книжки, ни других убедительных документов, подтверждающих столь скромные показания спидометра.
Тщательный осмотр лакокрасочного покрытия не выявил следов коррозии, но это скорее исключение для такого километража. Обычно страдает капот, принимающий на себя массу мелких камушков на трассе, зачастую сбивающих ЛКП до голого металла. А в этом случае, похоже, за машиной следили и устраняли последствия регулярно.
Однако лобовое стекло заметно поцарапано. Не очень понятно, чем это вызвано, возможно неаккуратная чистка неподходящим предметом или систематическое попадание грязи в дворники, но лобовое стекло желательно заменить.
Отзывы владельцев
Дмитрий, 37 лет (Ростов-на-Дону)
Станислав, 35 лет (Петрозаводск)
https://youtube.com/watch?v=LEE4Kcn-HaY%3Ffeature%3Doembed
Вячеслав, 32 года (Губкин)
https://youtube.com/watch?v=BhG0j87m2rE%3Ffeature%3Doembed
