Шкода Октавия или Киа Сид: что лучше, сравнение, отзывы, плюсы и минусы

Что же выбрать?

Это очень большая машина, особенно в кузове «универсал». Но зато «седанолифтбек» намного универсальнее на деле. Простор на задних сиденьях поистине королевский, но комфорт в целом чуть выше, чем у других машин этого класса. Если размер не смущает, то Superb явно лучше соплатформенников по этой части. Цена эксплуатации сильно зависит от комплектации и состояния.

Лидерами по практичности надо признать 2,0 и 1,8 моторы в сочетании с МКПП, но такая связка встречается редко. Вторым по расходам вариантом будет 1,8 и АКПП Aisin, особенно с доработанной системой охлаждения коробки. Моторы, скорее всего, с масляным аппетитом, но это сильно зависит от особенностей эксплуатации. А если повезет, то поршневую уже поменяли по гарантии.

Рестайлинговые варианты 1,8 и DSG-7 с 2020 года выпуска отличаются стабильным ресурсом сцеплений и коробки в 80-100 тысяч километров и больше, но конструкция «робота» не поменялась, а значит можно ожидать тех же бед, что и с более старой ревизией коробки, просто позднее.

В плюсах — заметно лучшая динамика и более низкий расход топлива, чем с классическим «автоматом». А гарантия на агрегаты c начала 2020 года уменьшилась с пяти до трех лет. Зато моторы почти всегда масло не любят, и ресурс ГРМ на верхней границе нормы, часто выше 120-150 тысяч километров.

Сложно оценить надежность связки DQ250/DQ500 с моторами 2,0 и 3,6, ибо на них обычно медленно не ездят. В теории их ресурс не меньше, чем у «свежих» вариантов DQ200, правда, и цена ремонта выше. А общая стоимость эксплуатации будет выше за счет большего износа моторов, особенно у 3,6.

Машины 2008-2020 годов с DSG-7 — явно в зоне риска: и моторы почти всегда с масляным аппетитом, и коробки с постоянной вероятностью отказа. Если агрегат не меняли целиком, то велики шансы, что делать это будете за свой счет, а очередную замену ГРМ придется совместить еще и с заменой поршневой группы.

Несколько хлопотная электрика — просто плата за богатые возможности настроек всех систем, слабые места стоит проверять и не надеяться на гаражных мастеров по Жигулям. А вот состояние кузова рекомендуется проверять очень тщательно: не рассчитывайте на мифы, смотрите своими глазами.

Как проверить ошибки двигателя и стереть ошибку в памяти эбу

Для проведения диагностики двигателя и считывания кодов ошибок, а также для их сброса, многие водители предпочитают обратиться на сервисную станцию, где имеется сканер. Специалисты СТО по просьбе владельца могут выдать распечатку, на которой будут отображены коды ошибок, записанные в память блока управления.

В такой ситуации можно купить сканер для личного пользования, но его стоимость и необходимость изучения особенностей работы ПО делают такой способ нецелесообразным, особенно если говорить о диагностике только одного автомобиля. Добавим, что сканер используется параллельно с ноутбуком или персональным компьютером, что создает дополнительные неудобства.

К аналогичным в плане удобства пользования, стоимости и целесообразности покупки также справедливо относятся всевозможные сторонние БК (бортовые компьютеры). Решение способно считывать и расшифровывать коды ошибок, выводить дополнительную информацию о параметрах и режимах работы ДВС. При этом БК требуют правильного подключения и отдельной установки в салоне.

Среди основных преимуществ таких адаптеров является то, что устройство представляет собой небольшой компактный «коробок», который вставляется в диагностический разъем вашего автомобиля. Это значит, что необходимость подключения, прокладывания проводов, размещения самого устройства в салоне, использования ПК и осуществления других дополнительных действий полностью отсутствует.

Адаптер в разъеме остается практически незаметным, соединяется с планшетом или смартфоном «по воздуху» благодаря технологии bluetooth/wi-fi. Особенно это удобно тогда, когда ошибка двигателя загорается периодически. Другими словами, можно ездить с адаптером в разъеме сколько угодно, а в момент загорания «чека» немедленно считать код неисправности.

Что касается ПО, оно может поставляться вместе с адаптером. Также нужные программы доступны в Play Маркет для Андроид и аналогичных решениях для устройств на других операционных системах. Софт необходимо устанавливать на смартфон/планшет. Отметим, что среди разных доступных решений большой популярностью пользуется программа Torque (бесплатная версия данного приложения есть в Маркете для Android).

Использование решения выглядит так:

• Адаптер вставляется в диагностический разъем автомобиля;
• Смартфон/планшет с установленным ПО устанавливается в держатель;
• Далее автомобиль заводится;
• На смартфоне или планшете включается Bluetooth;
• На телефоне/планшете производится запуск программы (например, Torque);

Теперь нужно ожидать синхронизации адаптера и устройства с программой, после чего на дисплей выводятся параметры работающего силового агрегата. Для определения того, почему горит чек, необходимо на мобильном устройстве зайти в соответствующий подраздел.

Как скинуть ошибку двигателя

Начнем с того, что ошибки двигателя могут возникать по разным причинам, так как система управления включает в себя большое количество датчиков и контролирует работу отдельных узлов, систем и механизмов. Также следует учитывать, что разные автомобили могут отличаться с учетом сложности той или иной системы.

Параллельно с этим check может не гореть в том случае, если возникли проблемы с давлением масла, имеются определенные отклонения от нормы в работе дросселя и т.д. На простых машинах загорается лампочка, на более технологичных авто в аналогичной ситуации появляется ошибка «потеря мощности двигателя» или «ошибка давления масла» в двигателе.

Теперь о сбросе. На многих автомобилях, особенно бюджетного сегмента, для сброса ошибки в ЭБУ следует выполнить следующие действия:

Такие действия в некоторых случаях позволяют удалить ошибки из ЭБУ. Теперь можно запустить двигатель (чек должен погаснуть после запуска) и дать ему поработать на холостых оборотах 2-3 минуты (педаль газа во время работы не нажимать). Теперь следует заглушить двигатель, после чего повторить процедуру запуска и остановки мотора еще пару раз.

Отметим, что подобный способ позволяет убрать «чек» тогда, когда причиной его загорания стала работа мотора с отключенным или неисправным датчиком, заправка неподходящим видом топлива, сбои зажигания по причине неработающих свечей и т.п. Если иначе, возникала неполадка, загорелся чек. Затем водитель обнаружил и устранил причину, после чего сбросил ошибку двигателя.

Для этого нужно воспользоваться специальным диагностическим разъемом, в который подключается дополнительное оборудование. Отметим, что на подавляющем большинстве авто, которые выпускались после «нулевых» годов, имеется стандартный разъем. Указанный разъем получил название OBD2.

Местом расположения разъема может быть область возле педального узла, под рулевой колонкой и т.д. Для точного определения необходимо заглянуть в техническое руководство по конкретной модели ТС. На более старых моделях такой разъем может располагаться в подкапотном пространстве и других местах. Обратите внимание, для подключения оборудования в подобном случае может понадобиться специальный переходник.

Комплектации и цены (kia ceed)

* — информация о ценах носит справочный характер. Точную стоимость узнавайте у своего регионального дилера.

Кузов и салон

Как я уже неоднократно писал, рассчитывать на «двойную оцинковку» и разные «ZZZ» в номере кузова нет смысла, при нарушении лакокрасочного покрытия разрушается он достаточно быстро. Но покрашены машины в целом неплохо, лишь опытный взгляд заметит на авто возрастом больше пяти лет следы коррозии на нижней кромке дверей, в местах контакта локеров и бамперов с кузовом.

Больше проблем на машинах, у которых навесные детали снимали часто — зазоры очень малы, и минимальное нарушение ведет к усилению контакта и повреждениям ЛКП, а снимать бамперы приходится и на машинах, не попадавших в ДТП. Например, в заднем бампере располагается множество компонентов парктроника, передний снимают для техобслуживания.

Парадоксально, но факт: машины после ДТП с покраской деталей коррозии в этих местах обычно не имеют — слой ЛКП после ремонта (если мы говорим о качественной работе) обычно толще и так быстро не протирается. В зоне особого риска задние крылья — они длинные, а задний бампер очень длинный и тяжелый.

Коррозия поражает не только сам кузов: например, алюминиевые кронштейны зеркал тоже корродируют и теряют подвижность. В результате их не уберет электропривод, а при ударе они не сложатся, а обломятся.

https://www.youtube.com/watch?v=xTTWKBvJYw0

Особый пласт проблем создает хитрая задняя дверь TwinDoor. Ее жгут проводов, замок и доводчик с датчиками периодически создают сложности владельцам. Неполное закрытие, постоянно горящий свет в багажнике и просто отказ замка — вполне типичны. Цена «правильного» решения довольно велика, и потому «колхозинг» тут процветает.

Вместо вышедших из строя микровыключателей в замке и доводчике ставят отдельные, с вмешательством в проводку. Сама проводка часто многократно уже переложена — жгут между дверью и кузовом перетирается иногда уже на третий год жизни машины. Впрочем, к фатальным отказам это приводит редко, обычно все проблемы ограничиваются неполным закрытием крышки.

Фары на Супербе очень подвержены затиранию, пластик мягкий и угол наклона неудачный. А цена на газоразрядную и адаптивную оптику может неприятно удивить. Настоятельно рекомендуется «бронепленка» на фары, пока они еще живы, а в случае проблем с механизмами адаптива — ремонт, а не замена. Но вообще средний владелец Skoda весьма прижимист, и особенно это ощущается в салоне машины.

Большая часть продаваемых на российской «вторичке» машин — совершенно «пустые». Нет продвинутых мультимедиа-систем, сиденья самые простые, никаких лишних кнопок на руле — самый простой климат-контроль, и все. Часть таких машин покупали как разъездные «на фирму», а часть в такси — с этими все ясно. Но объяснить, почему такой простой комплектацией ограничивались частные автовладельцы, уже сложно. Но такова реальность.

Если опций немного, то и ломаться тут нечему. Помимо «родовых» болячек платформы PQ35 с проводкой дверей, серьезные беды почти не встречаются. «Сверчки» салона немногочисленны, в основном звучит задняя полка, начинка дефлекторов и пластиковая рамка панели климата.

У более продвинутых комплектаций хлопот немного прибавляется: отекающее зеркало с автозатемнением, отказы электроприводов и хрупкий пластик «шторок» задних стекол — не самые серьезные проблемы. Поскольку машины не такие уж старые, то более значительных бед почти не встречается.

Затертый и просиженный салон говорит об огромном пробеге — просто поищите другую машину. Цифрам на приборной панели тут верить нельзя, пробеги сматывают легко и непринужденно. И если электрик с рынка часто оставляет какие-то следы истинного пробега в многочисленных электронных блоках, то опытный специалист Revo или APR сотрет и истинный пробег, и следы тюнинговых прошивок. В этих условиях состояние салона — очень важный фактор выбора правильной машины.

Высокая шумность салона окажется сюрпризом для многих, и дело тут в двух факторах. Во-первых, уже упомянутые уплотнения дверей заметно повышают уровень шума. А еще резко снижают комфорт незаводская резина и нарушение углов установки подвески. Многие владельцы стараются привести свой Superb к более комфортному виду и оклеивают его лишними десятками килограмм шумоизоляции, что в целом хорошо сказывается на акустической картине.

Но самый лучший способ — хорошие локеры для задних колес и обработка арок изнутри. Если «родные» повреждены, то никакая шумоизоляция не поможет. А менять лучше на войлочные с каркасом, они очень эффективно гасят шум.

Моторы

О двигателях Superb можно сказать много всего хорошего, но лишь часть из этого можно написать в приличном издании. Все бензиновые моторы, кроме топового VR6 3.6, тут с наддувом, и все — с непосредственным впрыском. И проблем хватает у всех агрегатов.

Маленькие 1.4 TSI чаще встречаются на Octavia и Golf, моторы 1.8 TSI и 2.0 TSI можно увидеть и на Octavia и на Passat , а VR6 в такой конфигурации бывает на VW Touareg первого поколения. Из несомненных плюсов всех двигателей — высокая экономичность.

Мотор 1,4 почти не встречается на российских машинах, официально поставляли его только первый год выпуска модели, причем только с МКПП, и спросом он не пользовался. Сложности: малый ресурс ГРМ, порой до 50 тысяч километров, слабая турбина, проблемный жидкостный интеркулер, плохой прогрев двигателя, малый ресурс вкладышей и, что самое неприятное, слабые поршни и «масложор» в придачу.

Что-то можно решить более вязким маслом, что-то — частым контролем проблемных точек. Но поскольку большая часть владельцев не склонны к размышлениям и ограничиваются стандартными ТО, то шансы на отказ выше среднего. Самые частые неприятности — проскок цепи, загиб клапанов, прогары и трещины поршней из-за детонации. Кроме того, отказы ТНВД и форсунок… В общем, есть за чем следить.

Двигатели 3,6 встречаются редко, и поршневая их — не идеал, она немного склонна к закоксовке. Топливная аппаратура чувствительна к качеству топлива, а ГРМ несколько переусложнен — ресурс его не стабильный, а при износе склонен к проскокам. Более подробно смотрите в обзоре Touareg.

Самые часто встречающиеся моторы — это 1,8 и 2,0 поколения EA 888. И они тоже сверхнадежностью не отличаются, но поршневая тут крепкая, система впуска проще, чем у 1,4 и, запас по прочности шатунно-поршневой заметно выше. Основные проблемы — закоксовка поршневой группы на моторах выпуска до 2020 года, ресурс ГРМ и фазовращателей примерно 100-130 тысяч километров в среднем, плюс сбои системы управления. Вроде бы ничего страшного, но если разобраться…

Нестабильный холостой ход на моторе EA 888 — это не только грязный/изношенный дроссель или старые свечи. Часто это клапан давления в топливной рампе, а, может быть, начинает капризничать ТНВД на малых оборотах. Или кулачок его привода, но тогда мотор и на высоких работать не будет.

Цена клапана от 5 тысяч рублей, цена рампы — от 20 тысяч, насоса — от 12 тысяч.
Если мотор в масле, то причина либо в системе вентиляции картера (она тут слабовата), либо в маслоотделителе, но чаще просто залегли компрессионные кольца. Дальше начинают «потеть» патрубки впуска, а если пропустить и этот знак, то, скорее всего, выдавит задний сальник коленчатого вала и потечет пластиковая верхняя крышка ГРМ. Вот так вот «удачно» рассчитан мотор.

Если поршневую группу уже меняли, то на маловязком качественном масле SAE30 коксоваться он уже не будет, только вот рекомендуемые масла — как на подбор «не очень». Лучше перейти на эстеровые или ПАО-масла, а если наметился явный угар, то в сочетании с раскоксовкой. И еще раз напомню о желательности установки более «холодного» термостата, чтобы не перегревать мотор.

В среднем гарантийный пробег двигатели ЕА 888 выхаживают стабильно, а вот что будет по окончании, зависит от качества обслуживания и настойчивости владельца. Многие не поменяли поршневую и полагают, что расход в 4-6 литров масла от ТО до ТО — это нормальный результат.

Ни слова про цены. тест-драйв kia k5 и skoda superb :: autonews

Сравнение комплектаций и цен

Чтобы принять решение, что лучше – Skoda Octavia или Kia Ceed также в обязательном порядке следует обратить внимание на стоимость этих автомобилей, техническое оснащение и представленные производителями комплектации. В целом, если говорить только про последние два пункта, то назвать определенного соперника явным фаворитом не получится.

Однако, это равенство полностью нивелируется в тот момент, когда речь заходит за стоимость транспортных средств. Нужно понимать, что автомобиль, представленный концерном VAG-групп, на порядок дороже своего конкурента. Особенно эта разница просматривается в базовых модификациях.

В топовых версиях различие не столь существенно, поэтому определиться с выбором будет сложней. При этом, стоит напомнить, что по изобилию опций однозначно выделить один автомобиль в сравнении с другим довольно сложно, так как эти моменты сильно похожи на данный момент.

Новый лифтбек чешского производства Skoda Octavia в четвертом поколении будет продаваться в России с ценником от 1 338 000 до 1 700 000 рублей. Окончательные расценки впоследствии будут откорректированы, так как в скором времени комплектации подвергнут полной балансировке.

На данный момент этот автомобиль представлен в трех основных вариациях. В самой бюджетной версии модель оснащается кондиционером, усилителем руля, круиз-контролем, неплохой аудиоподготовкой, а также современной мультимедиа и многочисленными электронными помощниками.

В плане комфорта существенные улучшения происходят в более богатых комплектациях, где добавляются парктроники, камера заднего вида, датчик света, система бесключевого доступа, дистанционный запуск двигателя, климат-контроль, подогрев задних сидений, а также множество других полезных и актуальных на сегодняшний день опций.

Если говорить про южнокорейскую модель Kia Ceed, то она, как уже было сказано раньше, обойдется потенциальному покупателю существенно дешевле своего конкурента. Приобрести такое авто на данный момент можно за 1 194 900 – 1 679 900 рублей. Хэтчбек продается в четырех основных комплектациях, а также в расширенной версии с более богатым набором опций.

В самой доступной генерации автолюбитель приобретает авто с кондиционером, мультифункциональным рулевым колесом, боковыми электрозеркалами, датчиком света, а также множеством электронных помощников, штатной аудиосистемой и неплохой мультимедиа. В топовой вариации потенциального покупателя ждут многочисленные опции, включая подрулевые лепестки переключения передач, парктроники, камера заднего вида, адаптивный круиз-контроль, система бесключевого доступа, дистанционный запуск двигателя, климат-контроль, противотуманные фары, светодиодная головная оптика, датчик дождя, а также ряд других полезных функций.

Тормоза, рулевое управление и подвески

Тормозная система у машин надежная и недорогая. Если не мучить блок управления АБС «левыми» прошивками, то проблема одна — излишнее растормаживание на неровностях и в поворотах на прошивках до 2020 года включительно. Механика тормозов надежна, трубки еще не гниют, датчики системы АБС стоят в удачных местах.

«Колхозинг» с установкой более мощных дисков и тормозных скоб встречается. Само по себе это не страшно, обычно компоненты из «конструктора» — набора компонентов платформы PQ35, и все отлично работает. Но такой тюнинг, как правило, говорит о том, что двигатель тоже был чипован, а чипы бывают разные.

Рулевое управление тут с электроусилителем, почти образцовым — он и настроен хорошо, и надежен. Основные проблемы возникают (вот сюрприз-то!) со жгутом проводки: следите за контактами, не допускайте окисления и повреждения разъемов. Ходимость рулевых тяг и наконечников зависит в основном от стиля вождения и ширины резины, но обычно до 80 тысяч километров беспокойства не вызывает.

Подвески тоже в основном радуют. Макферсон спереди в случае подвески с «пакетом для плохих дорог» (ППД) отлично выдерживает наши направления, разве что опоры стоек слабоваты. На машинах со стальным передним подрамником (в основном до 2009 года) задние сайлентблоки передних рычагов могут рано «порадовать» скрипами, но зато сама деталь недорога.

Если подрамник алюминиевый, то сайлентблоки надежнее, но заметно дороже. Задняя подвеска немного усилена и массу машины выдерживает хорошо. Ресурс большинства узлов подвески — больше 50 тысяч километров, разве что стойки стабилизатора ходят меньше, но это расходник.

После 50-60 тысяч километров можно ожидать проседания опор передних стоек, замены задних опор рычагов и ревизии задней подвески. Если амортизаторы и пружины из ППД-комплекта, то, скорее всего, они проходят еще дольше, а если поставлены «европейские», но без дополнительных пыльников, то амортизаторы уже будут сильно подсевшие. При установке «европодвески» многие меняют пружины на Lesjofors, а амортизаторы оставляют старые.

Результат — машина становится еще более низкой и жесткой, чем даже стандартные «евро». На любителя. При установке заднего сайлентблока L-образного рычага от Audi S3 машина начинает рулиться еще резче, но намного возрастают вибрации и шум в салоне, до уровня уже явно превышающего комфортный.

Трансмиссия

Приводы и механические коробки в целом особых проблем не доставляют. При одной оговорке — если эксплуатация спокойная. Обычно турбомотор провоцирует на довольно активный стиль движения, а уж возможности тюнинга… В этом случае в зоне риска — и двухмассовый маховик на моторах 1,8 и 2,0, и дифференциал МКПП. Если маховик застучал, самое время его отремонтировать или заменить на новый.

Новый можно взять стандартный или же можно купить более надежный комплект сцепления от VR6-мотора и кастомный маховик «от Bryce», хотя его цена кажется несколько завышенной. Последний вариант нужен в основном тем, у кого мотор подвергается серьезному тюнингу.

Продлить жизнь дифференциала можно, только вовремя меняя масло в коробке и прослушивая коробки на подъемнике, — при вращении колес руками на незаведенной машине и включенной передаче не должно быть рывков и прихватов, а если завести мотор и раскрутить колеса, узел не должен издавать посторонних шумов.

Приводы передних колес с мощными моторами 2.0 TSI и 3.6 FSI живут сравнительно недолго, часто к сотне тысяч километров пробега их уже нужно менять. При тюнинге 1,8 и даже 1,4 эффект тот же. Да и пыльники приводов особой прочностью не отличаются — их нужно проверять на каждом ТО.

Полноприводные трансмиссии ничем особенным в плане обслуживания не выделяются, разве что масло в муфте Haldex нужно менять раз в 40-60 тысяч километров, а проводку муфты обслуживать иногда, проверяя уплотнения всех разъемов, особенно после движения по глубоким лужам.

На сильно тюнингованных вариантах встречаются и проблемы с задним редуктором и приводами, но статистки мало, к тому же штатно полный привод шел только на машины с 3,6, которых очень мало, а в качестве опции его заказывали на 1,8 и 2,0 моторы, и явно не для того, чтобы ездить в церковь по воскресеньям, вряд ли обошлось без хорошего «отжига» .

C АКПП все сложнее: до 2020 года на самых ходовых вариантах с моторами 1,8 ставили очень проблемную DSG7, она же DQ200. Она изредка встречается на «привозных» машинах с мотором 1,4, у нас такую конфигурацию не продавали.

С 2020 по 2020 годы ставили почти удачную АКПП Aisin TF60SC, которую можно поругать разве что за неудачную систему охлаждения, что легко чинится. Впрочем, низкий технический уровень пользователей, пробки и «качественный дилерский сервис» только с оригинальными запчастями, да еще отсутствие регламентной замены масла убивают и этот агрегат с гарантией к пробегу в 160-200 тысяч километров. Но зато при эксплуатации с короткими пробегами и без пробок она живет долго и счастливо.

На мощных моторах 2,0 и 3,6 ставилась и более крепкая DSG6 с мокрым сцеплением, она же DQ250. Иногда можно встретить и еще более мощную DQ500 на семь ступеней, но это уже «тюнинг» — штатно ее не устанавливали. После рестайлинга 2020 года с моторами 1,8 вновь стали ставить DQ200 в немного улучшенном варианте.

Больше всего проблем вызывает именно DQ200 до 2020-2020 года: первый комплект сцеплений на ней обычно имел ресурс до 40 тысяч километров. Усовершенствованный второй обычно ходил дольше, но не намного, после 90-100 тысяч км он тоже требует замены, а заодно необходим ремонт и двухмассового маховика. Цена комплекта сцепления от 35 тысяч рублей, маховика примерно столько же. Плюс совсем не дешевая работа по замене.

Но это просто расходы. Куда хуже, что сама коробка тоже выходит из строя. Ломается дифференциал, изнашиваются посадочные места штоков включения, загрязняются и изнашиваются соленоиды гидроблока и его проводка, залипают опилками датчики. Конструкция изначально неудачна: слишком много продуктов износа в масле, которое является рабочей жидкостью гидроблока-мехатроника.

И в отличие от обычных АКПП, это не мягкие остатки картона фринционов, а металл. А продукты износа стали еще и магнититься к датчикам и соленоидам. В общем, можно часто менять масло, можно чистить мехатроник, но долгой и счастливой жизни у коробки не будет точно.

Шестиступенчатая DQ250, по сути, имеет те же проблемы. Только сцепления тут тоже в масляной ванне и нет вопросов с маховиком. Меняется все куда проще, фильтры чуть лучше и рассчитаны на больший момент. Проблемы встречаются реже, но общий итог и результат один — коробка неизбежно выйдет из строя, износ будет очень большой, а ремонт — дорогой.

И замена масла тут уже должна быть привязана не только к пробегу и числу переключений, но и к числу резких разгонов. Иногда уже после 15-20 тысяч километров пробега в «активном городском ритме» масло содержит большое количество продуктов износа, и его лучше поменять.

Про Aisin я уже писал в своих обзорах: как и на Passat, для сохранения нормального ресурса коробки рекомендуется улучшить охлаждение. Штатный теплообменник хорошо работает при удалении термостата АКПП и установке более холодного термостата мотора, градусов на 85-90. Но лучше всего просто установка внешнего радиатора с отдельным термостатом на 80-85 градусов для коробки.

Если оставить все как есть, а машина эксплуатируется в городе с пробками, то уже после 80 тысяч километров можно рассчитывать на подергивания из-за загрязнения гидроблока, а если не поменять накладки ГДТ и не менять масло, то после 100-120 тысяч километров придется заняться серьезным ремонтом.

Ходовые качества, проходимость и управляемость

Представленные здесь транспортные средства не могут похвастаться какими-либо выдающимися результатами по проходимости. Киа К5 явно не приспособлена для бездорожья, так как модель оборудована только передним приводом, имеет внушительную массу и небольшой дорожный просвет.

Именно поэтому, выбираться на этом седане на местность, где отсутствует дорожное покрытие, чревато негативными последствиями. В отличие от своего конкурента Skoda Superb имеет полноприводную версию, однако, даже этого недостаточно, чтобы модель могла проявить себя на бездорожье.

Если внимательно присмотреться к южнокорейской новинке, то становится очевидно, что это авто в полной мере приспособлено для городских условий, а также для передвижения по трассе. Данная модель может порадовать своего владельца великолепной управляемостью, потрясающими ходовыми качествами, а кроме того, впечатляющей динамикой, даже несмотря на массу и крупные габариты.

Управлять этим автомобилем сплошное удовольствие, так как он моментально отзывается. Это авто создано для комфортных поездок, независимо от качества дорожного покрытия. Подвеска на модели неприхотливая и надежная, в полной мере ориентированная на российские дороги.

На каждой оси стоит независимая пружинная система и стабилизаторы поперечной устойчивости. Спереди установлены дисковые вентилируемые тормоза, сзади обычные дисковые тормозные механизмы. Этого вполне достаточно, чтобы с комфортом насладиться любой поездкой.

В отличие от своего непосредственного конкурента Skoda Superb комплектуется полным приводом в некоторых вариациях. Однако, на практике подобное оснащение не всегда уместно, особенно, когда автомобилист передвигается только по улицам города и на трассе.

Это авто более динамичное и резвое по сравнению с Киа. Кроме того, Шкода выделяется своей маневренностью и более чувствительным рулевым управлением. В целом, ходовые качества и управляемость этой модели на высоком уровне, и выделить какие-то недостатки практически невозможно.

Электросистема

Платформа, на которой сделан Superb, по части электроники к простым не относится. Проводка с CAN-шиной, множеством электронных блоков и с весьма невысоким качеством изготовления жгутов. Даже на сравнительно свежих машинах могут быть проблемы с проводкой дверей — при отказе жгута водительской двери перестанут работать не только стеклоподъемники, но и боковые подушки безопасности.

А при переломах жгута проводки под панелью приборов может пропасть питание ECU с полным отказом машины.
Вообще схема питания блоков довольно сложная: несколько шин питания не зависят друг от друга, и при отказе хотя бы одной запуска не будет. При этом проблема может скрываться в точке, которая на первый взгляд вне подозрений — скажем, в неподвижной части под панелью или вблизи блока коммутации.

Случаются и отказы связи по CAN-шине, опять же, из-за проводки блоков. В общем, шансы на серьезную поломку системы есть, а в случае появления проблем понадобится очень хороший электрик, отлично читающий схемы и понимающий в своем деле. А маленькая проблема может обернуться весьма дорогой заменой жгута проводки или огромным объемом «колхозинга».

Сбои мультимедиа-системы встречаются часто, особенно много нареканий на Bolero, но и остальные тоже не без греха. Половина проблем, опять же, вызвана прошивками и прочими вмешательствами, но часто все заканчивается заменой «головы» в сборе. Проводка задней двери и заднего бампера – отдельная проблема, там сложности возникают особенно часто.

Под капотом хлопот с проводкой меньше: довольно надежные разъемы и крепкая изоляция доставляют минимум проблем. Впрочем, датчики двигателя в зоне риска. Тут стоит отдельный датчик температуры воздуха на впуске, и место выбрано очень «удачно» — он постоянно забит маслом из системы вентиляции и показывает неизвестно что.

В общем, электрику нужно проверять тщательно, а вероятность ее отказа выше среднего, не в последнюю очередь из-за качества изготовления проводки.