Какая будет цена на машину и нужно ли платить отдельно за тест-драйв

Техническая часть

Автомобили во многом схожи, а различия, которые иногда встречаются, не являются существенными. базовые технические параметры представлены в таблице.

АвтомобильХендай СолярисФольксваген Поло лифтбекСредняя цена новой машины~ 1 026 000 ₽~ 1 033 900 ₽Тип топливаБензин АИ-92Бензин АИ-95Тип кузоваСеданЛифтбекТип трансмиссииМКПП 6МКПП 5Тип приводаПередний (FF)Передний (FF)——Объем двигателя, куб. см15911598Мощность123 л. 90 л. Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об. /мин. 155 (16) / 4200155 (16) / 3800Объем топливного бака, л5055Число дверей45Объем багажника, л480530Время разгона 0-100 км/ч, с10. 311. 4Масса, кг12211185Длина кузова44054469Высота кузова14701471Колесная база, мм26002591Клиренс (высота дорожного просвета), мм160170

Относительно моторов и коробок выбор не богат. Немецкая модель в недорогих версиях может работать за счет атмосферного мотора на 1. 6 литра, в паре с автоматом на 6 скоростей или же механикой на 5. Мощность простых версий Поло находится в диапазоне от 90 до 110 сил. Топовый Поло оборудован турбомотором на 1. 4 литра и работает в паре с коробкой DSG, что уже позволяет лифтбеку выдать 125 сил.

В Хендай все проще, здесь два атмосферных мотора на 1. 4 и 1. 6 литра. Двигатели позволят седану показать 100 и 123 силы соответственно. Коробки тоже две: механика и автомат и обе на шесть ступеней.

Ощущения в дороге

С некоторыми плохими дорогами автомобили, конечно, могут справиться, если же дело дойдет до более-менее серьезного оффроуда, то тут все крайне печально, но вполне ожидаемо. Всему виной отсутствие полноприводных версий и откровенно городской клиренс. Но в городе и на трассе автомобили точно оправдают все ожидания или превзойдут их.

Новый Поло стал совсем немного лучше предыдущих версий, так как они были крайне удачными сразу. Авто прекрасно держит дорогу, лифтбек способен спокойно пройти сложный поворот даже на большой скорости, сохранив при этом комфорт для водителя и пассажиров. Также автомобиль показывает отличную реакцию даже на небольшие движения руля.

Подвеска Поло выстроена по популярной схеме для данного сегмента: спереди находится пружинная схема McPherson со стабилизаторами, сзади — полунезависимая пружинная система. Стоит отметить, что на всех поколениях Поло подвеска радует надежностью. В плане тормозов удивить нечем, спереди стоят диски, сзади барабаны, но имеются версии, где сзади будут также установлены диски.

А вот по Солярису ранее были вопросы, но с рестайлингом много из них можно считать решенными. Пропали паузы между поворотом руля и колес. Подвеска построена по аналогичной с Поло схеме, только она немного жестче, но на дорогах с дефектами (а таких в России много) это даже помогает. Тормоза также выполнены по схеме, аналогичной Поло.

Цены

Говорить о комплектациях отдельно не имеет смысла, с ними можно внимательно ознакомиться на официальных сайтах. Стоит отметить, что в базовой версии Поло предлагает немного больше, чем кореец. Дальнейшие версии выглядят примерно одинаково и там, и там.

Стоит отметить, что оба производителя предлагают много полезных функций, что свойственно не всем бюджетникам. Также стоит отметить, что корейцы все же дают больше возможностей выбора для покупателя, так как здесь предусмотрено больше пакетов с дополнительными опциями.

По ценам автомобили отличаются мало чем, в зависимости от версий каждый авто может стоить дороже или дешевле конкурента в таком же оснащении. В базе Солярис обойдется совсем чуть-чуть дешевле, но существенной экономией эту разницу точно не назовешь.

Дизайн и вместительность

И здесь все практически равно. В 2020 кореец изменился не сильно, так как прошел всего лишь рестайлинг. А вот Поло получил долгожданное полноценное обновление. Оба автомобиля выглядят стильно, но яркими и заметными их назвать сложно.

Внутри все весьма современно, но стоит отметить, что Поло все же выглядит чуть строже. (субъективно). Также роль играет тип кузова (лифтбек и седан). Это сказывается на багажнике, кореец предоставит 480 литров, а Поло — на 50 литров больше.

В любом случае Karoq базируется на платформе MQB, поэтому «родственников» у него хоть отбавляй, начиная с Volkswagen Tiguan и заканчивая той же Skoda Octavia. А еще Karoq далеко не новичок, в Чехии выпускается с 2017 года. Однако на наш рынок он вышел лишь в этом году  с локализацией производства на нижегородском ГАЗе.

Причем пока покупателю доступна лишь версия с турбомотором 1. 4 TSI (150 л. ), передним приводом и — вот неожиданность! — с классическим 8-ступенчатым «автоматом». Вариант с полным приводом (реализован через муфту Haldex V поколения) и 6-ступенчатой роботизированной коробкой передач DSG будет доступен ближе к лету, но цены на него уже объявлены, так что мы знаем, что такая версия обойдется примерно на 2,2 тыс. руб. дороже.

Помимо трансмиссии ее отличает увеличенный до 164 мм дорожный просвет (против 160 мм у 2WD), а также независимая задняя подвеска — ведь у «монопривода» балка. А еще обещают бюджетный вариант с локализованным в России «атмосферником» 1. 6 (110 л. ) и 5-ступенчатой «механикой». Звучит довольно «медленно», зато ценник должен быть более привлекательным.

M-size

Вообще говоря, Karoq должен был появиться намного раньше — ровно тогда, когда со сцены ушел «коротыш» Yeti. Ведь с тех пор поклонники чешской марки остались без компактного кроссовера. Как ни крути, а для многих Kodiaq избыточен. Эдакий размер L: конечно, в него точно поместишься, но не будет ощущения «сидит как влитой». Не говоря уже о том, что и цена соответствующая. Вот Karoq — типичный M-size, который устроит очень многих и уж точно будет практичнее S-размерного Yeti, который, если откровенно, был откровенно мал, особенно в части багажника.

А вот с этим у Karoq все отлично! 500 литров по умолчанию, а если снять жесткую полку и сложить задний диван, то полезный объем увеличится более чем в три раза. Это даже удивительно, учитывая габаритную длину автомобиля менее 4,4 метра. Ведь по этому параметру Karoq уступает не только родственному Tiguan, но и большинству кроссоверов C-SUV. Однако с организацией внутреннего пространства у него все в порядке.

Есть, правда, серьезный нюанс: при складывании спинки вы получите приличную ступеньку по высоте, что весьма неудобно при перевозке габаритных вещей. Некоторой компенсацией за это служит хорошая вариабельность трансформации: можно сложить 1/3 или 2/3 спинки либо вовсе воспользоваться лючком для длинномеров. Опять же в будущем, вероятно, появится возможность заказать нижнюю полку багажника и регулировать уровень «пола».

Альтернативным решением могла бы стать установка полноразмерного запасного колеса вместо узкой «докатки». Да, багажник потерял бы добрую сотню литров в объеме, зато получился бы ровный пол без ступеньки со спинкой дивана и без высокого порога по проему.

Но в остальном багажное отделение заслуживает лишь похвал. Во-первых, за очень удобную форму — практически это куб! Во-вторых, за обилие средств, повышающих удобство перевозки мелких предметов. Тут вам и карманы в нишах, и крючки для пакетов, и съемный плафон-фонарик, куда же без него в современных Skoda!

Помнится, усаживаясь сам за собой на отодвинутый до предела назад диван Kodiaq, я мог легко закинуть ногу на ногу. В Karoq такой фокус не пройдет, поскольку расстояние между первым и вторым рядами сидений на добрых 10 см меньше. Также придется горевать по поводу отсутствия регулировок заднего дивана, а ведь у Kodiaq и даже у старины Yeti они есть! Но о дефиците места в области ног говорить не приходится: запас по пространству имеется и в области ступней, и в районе коленей. Не будет жаловаться пассажир среднего роста и на недостаток места над головой.

Но посадите на «галерку» третьего, и, оказавшись в центре, он проест вам плешь по поводу высокого трансмиссионного тоннеля и выступающей консоли. И будет прав!

Но и в данном случае имеется компенсация: задние пассажиры получают индивидуальные дефлекторы обдува, подогрев сидений и даже розетку на 220 вольт. Разумеется, если покупатель изначально выберет дорогую комплектацию или доплатит за эти опции.

Все типично

Интерьер Karoq строг (ладно, скучен), зато функционален и эргономичен. Придраться можно, пожалуй, к не очень контрастной оцифровке шкал на приборной панели (белое на сером не самый различимый вариант).

Но оптимальная посадка за рулем находится легко, кресла с комбинированной обивкой и развитой боковой поддержкой «хваткие», хотя и рассчитаны на людей покрупнее.

Что еще? Любители мягкого пластика найдут отдушину в передней панели, но будут негодовать по поводу жестких дверных карт. Кто-то, возможно, придерется по поводу качества отдельных материалов (не Luxury, правда, хотя, на наш взгляд, неплохо). Хотя лично я «проедусь» по поводу «рояльного лака». Это красиво только на картинке, а в реальной жизни он вечно в жирных разводах и отпечатках пальцев.

Ну и повторюсь по поводу аудиосистемы. Пока только простенькая. Хотя сейчас даже В-класс щеголяет «планшетами» мультимедийных систем.

Drive

Вполне ожидаемо «основным» мотором для Karoq стал 150-сильный турбированный 1. 4 TSI, который сейчас ставят практически на все актуальные для нашего рынка модели Skoda. Хорошая тяга и эластичность в широком диапазоне, неплохая отдача, если «нажимать», и экономичность, если «тошнить», — ей богу, это куда интереснее «овощного» атмосферного 1. 6 MPI, который многие покупатели того же Rapid и даже Octavia по инерции предпочитают за якобы лучшую надежность. Впрочем, был еще один довод: турбомотор у тех моделей идет в связке с 7-ступенчатым «роботом», а кто-то принципиально предпочитает классический 6-ступенчатый «автомат».

А у Karoq с передним приводом — ни то и ни другое! Совершенно неожиданно Skoda «пожаловала» этой версии 8-ступенчатый «автомат» Aisin. И что же он?

В режиме Drive все свои 8 передач он готов реализовать уже в городском движении. Стоит чуть приотпустить педаль «газа» после разгона, и коробка выбирает передачу повыше, чтобы стрелка тахометра упала пониже. Впрочем, если «просто ехать», это никак не раздражает, тем более что при разгонах «автомат» готов чуть подождать с переключением и обеспечить достаточную динамику.

И все же для более активной езды лучше использовать спортивный режим, в котором коробка будет выбирать ступени пониже и подольше держать их, чтобы как следует «покрутить» двигатель при разгоне. Но даже при этом работа «автомата» радует не только скоростью, но и плавностью. Это привносит свой вклад в общее ощущение ездового комфорта.

Старается и двигатель: сильно не голосит (шумоизоляция вообще хорошая по всем направлениям), вибрациями в «сложных» режимах не досаждает. На заявленную динамику чуть менее 9 секунд с места до «сотни» по ощущениям Karoq едет, хотя по нынешним временам это далеко не самый рекордный спринт. Просто ехать — в этом режиме чешский кроссовер очень неплох!

Конечно, он подзуживает поднажать и в поворотах, ведь шасси по фирменной традиции настроено под активный стиль езды: довольно острый руль (хотя информативности хотелось бы больше), минимальные крены в поворотах, хорошая курсовая устойчивость даже на неровном покрытии и на колее (и это при простенькой балке). В общем, управляется Karoq задорно и в предельных режимах подарит свою толику кайфа от драйва. Если, конечно, дело происходит на ровном асфальте.

На нем все весьма неплохо. Даже на пресловутых латках от ямочного ремонта Karoq радует плавностью хода. Более того, он уверенно преодолевает ходом высокие поперечные волны, аккуратно сделанные трамвайные пути и прочие неровности такого типа. Но неровности побольше, дефекты дорожного полотна посложнее уже сказываются на ездовом комфорте.

Преодоление «лежачих полицейских» на разрешенной скорости 40 км/ч в большинстве случаев сопровождается срабатыванием ограничителя на отбой. Ну а разбитая гравийная дорога воспринимается как испытательный полигон. Да, большинство современных «легковушек» именно так себя в подобных условиях и ведет. И даже многие кроссоверы. Но лично я знаю пяток-другой моделей, для которых эти дороги «ровные».

Опять же, поскольку лично для меня «всеядность» подвески традиционно в приоритете, такая «разборчивость» чешского кроссовера — неприятный момент. С учетом переднего привода и дорожного просвета 160 мм Karoq остается типичным городским автомобилем. Но, безусловно, очень практичным по части организации внутреннего пространства. Ну а что скажет коллега?

Вадим Зенькевич, редактор:

— «Старшенький» Kodiaq в прошлогодней поездке был очень хорош, разве что подвеска надоедала «буханьем» на «лежачих». Поэтому в Karoq я садился практически с одной целью — узнать, громыхает подвеска или нет.

Поначалу все шло хорошо — знаете, эта типичная настройка шасси в стиле VAG: чуть-чуть жестко, зато неплохо управляется. Первый «лежачий» — все ОК. Ускоряюсь перед вторым — все в порядке. Я уже начал радостно рассказывать коллеге, каким мягким получился Karoq в отличие от Kodiaq, как.

«Лежачие» в «кармане» перед редакцией поставили крест на надеждах. «Бух!» — ах, какой знакомый звук! Яблоко от яблони, как говорится.

Зато шумоизоляция на уровне, моторчик тянет, передние сиденья отличные, а сзади места достаточно. Но по салону раскиданы только ультрасовременные USB-разъемы Type C (кто вообще додумался совать их в автомобили?), а белые цифры на серых шкалах приборов смотрятся как белорусская зима-2020 — настолько блекло и невзрачно, что невольно начинаешь контролировать скорость исключительно по бортовому компьютеру.

Цена, говорите, высоковата? Но берут же Rapid, который недалеко ушел от VW Polo Sedan. Почему тогда не будут покупать Karoq?

Наш вердикт

Если оставить в стороне запоздалое появление модели на рынке, а также «ступенчатость» в выходе модификаций и некоторого оборудования, Karoq можно считать весьма удачным автомобилем для Skoda. Несмотря на компактные размеры, он довольно вместителен, а использование «автомата» улучшает ездовой комфорт (ухудшает его лишь традиционно «подзажатая» у Skoda подвеска).

Но автомобиль дешевым не назовешь, как ни кивай на соперников. А раз так, неизбежны сравнения с другими моделями, даже классом выше, рассуждения по поводу яркости дизайна, «богатства» интерьера, щедрости оснащения, качества материалов отделки и прочего. В общем, спуску новичку «знатоки» не дадут (считайте это стартовой командой к комментариям ниже). Впрочем, вряд ли это помешает Karoq заполучить покупателей из числа поклонников марки — как раз тех, для кого Kodiaq слишком велик или дорог, а Rapid уже прост или тесен.

Ценообразование

Цены на Karoq стартуют с 48. 790 руб. за переднеприводную версию в комплектации Active. Полноприводный вариант с «роботом» стоит от 51. 000 рублей. В стандартное оснащение входят фронтальные и боковые (передние) подушки безопасности, система курсовой устойчивости, кондиционер, 2DIN-радио с MP3-проигрывателем (через SD-слот и порт USB). Передние сиденья — с механической регулировкой по высоте и обогревом, руль — с дистанционным управлением радио и телефоном. Ходовые огни и задние фонари — LED, а вот передние фары — галогеновые. Еще из опций отметим подогрев форсунок стеклоочистителей и систему Start-Stop.

Комплектация Ambition, включающая шторки безопасности, 2-зонный климат-контроль, круиз-контроль, датчики дождя и света, задний парктроник, легкосплавные диски и ряд других опций, прибавит к цене 3740 рублей (52. 530 руб. за передний привод и 54. 740 руб. за полный). А версия Style (комбинированная обивка, передний парктроник, атмосферная подсветка салона, подогрев руля, светодиодные фары с функцией подсветки поворотов) увеличит стоимость еще на 5950 руб. — до 58. 480 и 60. 690 руб. соответственно.

При этом, как водится, предусмотрены как отдельные опции, так и целые тематические пакеты, позволяющие корректировать оснащение автомобиля под свои нужды — и попутно увеличивать его конечную стоимость. Например, за один из семи вариантов цвета «металлик» придется доплатить 765 руб. , обогрев лобового стекла во всех комплектациях тоже опция за 405 руб. , равно как и тонировка задних стекол Sunset (299 руб. ), защитные накладки на арки (306 руб. ) или коленная подушка безопасности для водителя (534 руб. Адаптивный круиз-контроль (1159 руб. ) и ассистент движения по полосе вместе с системой контроля «слепых» зон (1710 руб. ) тоже относятся к числу опций, причем недоступных для базовой комплектации. Как видим, итоговую стоимость Karoq легко загнать за 60. 000 руб. , было бы желание (и возможности).

Выражаем благодарность импортеру Skoda в Беларуси ООО «ФелОкт-сервис» за предоставленный для теста автомобиль

НравитсяНе нравится
Совместная работа мотора и «автомата»»Зажатая» подвеска
Управляемость и курсовая устойчивостьМинимальная свобода выбора модификаций на старте
Организация внутреннего пространстваЗадний диван без регулировок, при складывании образуется ступенька

Путевой дневник

Под центральным подлокотником прячется интересный фирменный органайзер для ключа, мелочи и карточек.

Скребок в крышке лючка бензобака уже стандарт для чешских машин.

В начальных версиях фары галогеновые, в дорогих — полностью светодиодные.

Задний подлокотник — с открытыми подстаканниками.

Дорожный просвет 160 мм и отсутствие стальной защиты — на плохих дорогах стоит быть осторожнее.

Бардачок небольшой, зато с приличной отделкой.

Двойные уплотнители не оставляют шанса для грязи на порогах.

Еще одно интересное решение — резинка в карманах дверей. Ничего болтаться не будет!

Технические характеристики Skoda Karoq 1. 4 TSI

Кузовуниверсал
Длина/ширина/высота, мм4382/841/1603
Колесная база, мм2638
Дорожный просвет, мм160
Объем багажника. л500-1609
Вместимость топливного бака. л50
Рабочий объем двигателя, куб. см1395
Макс. мощность, кВт (л. ) при об/мин110(150)/5000
Макс. крутящий момент, Нм при об/мин250/1500-4000
Коробка передач8А
Приводпередний
Время разгона 0-100 км/ч, с8,8
Макс. скорость, км/ч199
Расход топлива: город/трасса/средний, л на 100 км7,8/5,4/6,3
Снаряженная/полная масса, кг1315/1925

Едут классно

Материалы по теме

Очень тихий внутри, прекрасно управляется, возможностей двигателя хватает с запасом – проверено в том числе и при полной загрузке, да еще и с багажным боксом на крыше. Причем разницы в поведении на дороге у передне- и полноприводной машин нет, хотя задние подвески разные — у версии 4х4 установлена независимая многорычажная вместо упругой балки. Разве что разгоняется на скользкой дороге полноприводный Karoq увереннее.

За послушное поведение на дороге приходится расплачиваться комфортом – «жесткая» подвеска ощутимо потряхивает на неровностях. Особенно если кроссовер обут в опционные восемнадцатые колеса с низкопрофильными шинами.

Расход бензина – сказка!

В шесть с небольшим литров можно уложиться, если на трассе не сильно давишь на педаль. В холода из-за зимних шин и более жестких погодных условий получается на литр больше. Прекрасный расход даже для легковушки, а уж для кроссовера — потрясающий.

У передне- и полноприводной машины аппетиты сравнимые – отловить разницу «на глазок» мне не удалось. Зато городской расход выше трассового почти вдвое. Даже если не попадаешь в пробки, Karoq потребляет 11-12 л/100 км. Кстати, АИ-92 этим моторам противопоказан – тут сэкономить не получится.

Внутри больше, чем снаружи

На тесноту никто из пассажиров не жаловался, хотя на заднем сиденье приходилось неоднократно возить троих взрослых (причем разных по комплекции). Усаживал на второй ряд и троих детей – по бокам первоклассников в бустерах, по центру – ученика средней школы. И все помещались.

Багажник – еще одна гордость Карока. Один из самых больших среди кроссоверов такого размера. Заявленный производителем объем багажника у переднеприводной машины – 500 литров (у 4х4 – на 80 л меньше, его поджала более массивная независимая подвеска). По этому параметру Karoq вернее сравнивать с более крупными кроссоверами (Nissan X-Trail – 450 л, Toyotа RAV4 – 580 л).

Если багажника не хватило, можно сложить сиденья, увеличив полезный объем в три с лишним раза. Но ровный пол при этом не получается. Такой вариант возможен со съемными сиденьями системы Varioflex, но у нас такую опцию заказать нельзя.

Все теплые опции

Мотор TSI прогревается лениво, особенно на холостом ходу. Температура в салоне растет не так быстро, как хотелось бы. На Кароках со штатным автономным подогревателем (Webasto, работает на бензине) картина принципиально иная — теплый воздух из дефлекторов начинает дуть через несколько минут после пуска двигателя. А если активировать его заранее (с пульта или запрограммировав на нужное время), то садишься в теплую машину. Полезную в нашем климате опцию предлагают для Карока за 50 000 рублей. При цене автомобиля под два миллиона это уже не кажется дорогим вложением.

Karoq оборудован всеми теплыми опциями (в зависимости от комплектации либо в штатном исполнении, либо за доплату): обогревы стекол, зеркал, сидений, даже форсунок омывателя. Последние бесполезны в ситуациях, когда в нишу перед ветровым стеклом забивается снег. А случается это после каждого снегопада. И снега там собирается столько, что он не только перекрывает путь жидкости на стекло, но и мешает работать дворникам.

Аккуратно вне асфальта

Двигатель 1. 4 неплохо тянет на низах и позволяет ехать внатяг по рыхлому снегу или грязи почти без пробуксовок. При такой езде отчетливо ощущаешь, как система полного привода четко распределяет момент – управляет муфтой, перекидывая тягу на заднюю ось, и точечно воздействует на каждое колесо, прихватывая тормозами.

Силовой агрегат закрыт пусть и пластиковой, зато толстой и прочной защитой. При контактах со снегом и грунтом она спасает.

Что-то пошло не так!

За время теста у Карока нашлось несколько неисправностей.

• Стекло на водительской двери перестало закрываться – в направляющие всего за несколько тысяч километров набилась грязь. Почистили, смазали силиконовой смазкой – заработало лучше прежнего.
• В мороз заледенели дворники. Да так, что при попытке очистить их стали разваливаться в руках. Резиновые ленты слезали с металлических пластин каркаса. Щетки снял, отнес в тепло, отогрел и только тогда смог привести их в рабочее состояние.
• Вспыхнула лампа Check Engine. Диагностика в нашем техцентре выявила ошибку по датчику температуры охлаждающей жидкости. На работе двигателя она никак не сказывалась, хотя не исключено, что по этой причине не срабатывала система «старт-стоп».

Попросил специалистов Шкоды продиагностировать систему управления – жду результатов. На форумах люди утверждают, что допущены просчеты в адаптации предпускового подогревателя. Кстати, сейчас у нас на длительном тесте Skoda Octavia тоже со штатным подогревателем – на ней таких проблем нет.

Надо брать!

Часто примеряю автомобили на себя. И было бы в кармане два миллиона (даже чуть меньше) взял бы Karoq, закрыв глаза не недостатки. Большой дорожный просвет мне не нужен, а что касается неисправностей – положился бы на русский «авось» и чешскую гарантию. В остальном машина меня полностью устраивает.

Номинант Гран-при «За рулем»

К участию в Гран-при «За рулем» 2021 допускаются только новые модели, то есть появившиеся в 2020 году или сменившие поколение — фейслифт, рестайлинг и обновление моторной гаммы в расчет мы не принимаем. Skoda Karoq  — стопроцентная новинка. А насколько он хорош? Давайте ответим на этот вопрос вместе! Голосование заканчивается 28 февраля.

Все подробности о конкурсе собраны в специальном разделе на нашем сайте.

• Генеральный партнер Гран-при «За рулем» 2021 — компания Cordiant.
• Правила Гран-при «За рулем» 2021 — тут.
• О победителях Гран-при «За рулем» 2020 можно узнать здесь.
• О том, кому достались разыгранные в прошлый раз автомобили, читайте здесь.

Кроссовер? Или универсал?

Это один из самых сложных вопросов к модели SKODA Enyaq iV. Первые официальные фотографии демонстрируют нам лишь «очередной кроссовер» размером чуть больше SKODA Karoq. Но в реальности все оказывается совершенно иначе – электромобиль SKODA Enyaq iV выделяется оригинальными пропорциями и размерами кузова: ниже традиционного кроссовера и выше привычной «легковушки», вытянутый в длину подобно классическому универсалу, но с коротким и наклонным капотом в стиле минивэна.

В случае электромобиля SKODA Enyaq iV удивляют не столько детали, сколько неожиданно крупные размеры и общие пропорции кузова. Тестовый электромобиль получил 20-дюймовые колеса, а вообще для модели SKODA Enyaq iV положены 18-21-дюймовые диски. Да и в целом – разные версии электрокара могут отличаться бамперами и фальш-решеткой: существует вариант даже со светодиодной подсветкой. Но больше всего электромобиль запоминается общей формой – нечто среднее между кроссовером и универсалом.

Пожалуй, именно пропорции кузова задают легковую посадку в салоне. В отличие от кроссовера с вертикальной высокой посадкой, здесь сидишь «вдоль»: растянувшись, словно в легковом автомобиле. В тоже время, слегка увеличенная высота позволила без проблем сделать многослойный пол, внутри которого скрыт аккумулятор. О конструкции расскажу позже, но пока констатирую сам факт удобства посадки – признаю, специалисты SKODA по эргономике явно угадали: отменный запас простора по ногам, почти нет стеснения для ступней, неплохая обзорность, все под рукой и перед глазами.

Что именно? Перед глазами – небольшой 5,3-дюймовый дисплей с минимальным количеством информации. В центре – скорость и запас хода. Слева – подсказки вспомогательных систем («круиз», контроль рядности, ограничение скорости). Справа – указания навигатора да выбор направления движения. Кажется, все было сделано в угоду системе проекции данных с поддержкой дополнительной реальности (впервые для SKODA) и крупному центральному сенсорному дисплею диагональю 10 или даже 13 дюймов: снова впервые для SKODA, хотя общее меню системы мультимедиа напоминает таковое в модели SKODA Octavia.

Аналогично внешности, компоновка передней части не шокирует, но интеллигентно удивляет оригинальностью: мягкая линия со светодиодной подсветкой подчеркивает общую ширину панели, а 2-этажная центральная консоль объединяет удобный джойстик с позициями «R-N-D/B» и вместительную нижнюю нишу. Плюс роскошная коричневая кожа (кстати, изготовленная с маслом оливкового дерева), которая сделает честью любому премиальному автомобилю! Есть и другие варианты: к примеру – эко-обивка из ткани, полученной при переработке пластиковых бутылок.

Вся суть салона электрокар SKODA Enyaq iV в том, как он сочетает традиционные решения (мягкие сиденья с роскошной кожей, физически кнопки на центральной консоли) с оригинальными и необычными решениями: большой сенсорный дисплей, 2-этажная центральная консоль. Причем каждый элемент не просто красив, но также функционален – к примеру, контурная подсветка меняет свой цвет в зависимости от выбранного ездового режима и сигнализирует об открытой двери (как в SEAT Leon FR). Сзади много места, удобная «легковая» посадка, феноменальное внимание к мелочам: кармашек под смартфон, вентиляция и своя зона «климата», подлокотник с подстаканниками. Багажник только сзади, зато он большой (585 литров) и хорошо продуман: ниша-подполье, дополнительная подсветка на откидной двери, фирменный скребок с увеличительным стеклом.

Пять версий и отличная аэродинамика

Специально уточняю, что SKODA Enyaq iV – это первый электромобиль от SKODA, построенный на платформе МЕВ, с которой ранее знакомились на примере Volkswagen ID. Ведь если говорить об электрокарах вообще, то можно вспомнить электрическую версию SKODA Citygo, созданную на основе компактного легкового автомобиля. Но если говорить о создании электромобиля изначально, без аналогов с ДВС, на специальной платформе, да еще и кроссовера – то SKODA Enyaq iV первый.

Причем эта «кроссоверность» определяется не только клиренсом в 186 мм, но также и наличием модификаций с полным приводом. Сегодня гамма модели состоит из пяти версий: задний или полный привод, три разных аккумулятора, разная мощность и запас хода, отличаются даже возможности зарядки. Тестовый электромобиль SKODA Enyaq iV был представлен в версии «60»: аккумулятор с номинальной емкостью 62 кВтч (реально используется 58 кВтч), задний привод и электромотор мощностью 132 кВт или 180 л. (310 Нм), запас хода порядка 400 км (WLTP), максимум 160 км/ч, разгон 0-100 км/ч за 8,7 секунды.

Ниже него расположена версия с индексом «50»: электромотор на 109 кВт (148 л. ) и аккумулятор 55 кВтч (используется 52 кВтч). А выше него расположены версии с индексами «80» и «80х»: в данном случае установлен аккумулятор на 82 кВтч (используется 77 кВтч), а привод может быть задним или полным. К примеру, версия «80х» получает два электромотора суммарной мощностью 195 кВт (265 л. ) и крутящим моментом 425 Нм. Наконец, на вершине модельной линейки представлен электромобиль SKODA Enyaq iV vRS: аккумулятор 82 кВтч, два электромотора на 225 кВт (306 л. ) и 460 Нм, разгон 0-100 км/ч за 6,2 секунды, максимум 180 км/ч.

Коротко о главном: количество моторов и мощность, аккумулятор и запас хода. Интересно, что в зависимости от версии электромобиля, меняется даже мощность зарядки (Тип 2 Mennekes и CCS2, максимум до 125 кВт). Кроссовер SKODA Enyaq iV стал первым электромобилем марки, построенным на платформе МЕВ. А еще – в момент своего запуска, это был первый электромобиль на платформе МЕВ, производство которого «выехало» за пределы Германии: модель SKODA Enyaq iV собирается на заводе в городе Млада-Болеслав. Платформа МЕВ должна стать глобальной для производства электромобилей – и это уже происходит.

Кроме общей информации, здесь также масса интересных нюансов. Во-первых, отлично проработанная аэродинамика: передний бампер с боковыми каналами для отвода воздуха, обтекаемые колесные диски, ровное днище, задний спойлер. Все это позволило достичь минимального аэродинамического коэффициента 0,257. Во-вторых, электрокар выделяется широким набором вспомогательным систем для водителя, плюс матричные светодиодные фары, система проекции данных на лобовое стекло, почти идеальная развесовка 50/50 между осями. Словом, сейчас SKODA Enyaq iV выглядит этаким «техно»-флагманом марки.

Наконец, в-третьих: говорим «SKODA» – подразумеваем «Simply Clever». Помимо вышеупомянутого скребка в багажнике, также предусмотрена уйма полочек и ниш в салоне, два отсека для смартфона на центральной консоли (конечно, не обошлось без индукционной зарядки), зонтик в двери и многое другое.

Намного больше, чем просто еще один МЕВ-электрокар: кроссовер SKODA Enyaq iV является настоящей «витриной достижений» для марки, предлагая максимум инноваций в связке в фирменным подходом Simply Clever.

Хороший комфорт и рекуперация, но вопросы к запасу хода

Электромобиль SKODA Enyaq iV хорош комфортом в широком смысле этого слова. Тут и удачная настройка подвески (довольно мягкая, но без излишней раскачки), и слабое восприятие к отдельно-распложенным глубоким ямам («спасибо» большим колесам с широкими шинами), и неплохая звукоизоляция. Плюс еще ментальный комфорт: сам по себе «кросс»-формат с увеличенным клиренсом позволяет более свободно себя чувствовать, к примеру, на старых улочках Подола. Что сказать о разгоне? Типично для электромобилей, управление разгоном максимально прямолинейное, ровное, пропорциональное относительно нажатия педали акселератора. Хотя сам по себе разгон не поражает воображение (замер ниже) – во многом из-за почти 2-тонного веса электромобиля: в техпаспорте записаны немалые 1965 кг.

Но больше всего удивляет не разгон или комфорт, а два других параметра. Во-первых, маневренность. Руль электрокара SKODA Enyaq iV делает 3,5 оборота от упора до упора. Но, как оказалось, не просто так. Дело в том, что платформа МЕВ позволяет реализовать довольно большой выворот колес – в итоге диаметр разворота крупного электромобиля составляет лишь 9,3 метра. Если попривыкнуть к размерам, то затем со SKODA Enyaq iV управляешься просто, с ним легко и удобно при парковке или на городских улицах.

Второй пункт – это управление рекуперацией. Для электромобиля функция рекуперации всегда крайне важна: она позволяет собирать часть энергии и проехать дополнительное расстояние. Электрокар SKODA Enyaq iV предлагает управление рекуперацией при помощи «В»-положения селектора или подрулевых лепестков: максимум три ступени и замедление 1,5 м/c2 – это, так сказать, уже общепринятые правила. Но кроме этого, кроссовер SKODA Enyaq iV предлагает автоматический режим управления рекуперацией. Электромобиль будто «видит» ситуацию перед собой: есть впередиидущий автомобиль или нет, с какой скоростью он едет, разгоняется или замедляется. И на основании этих данных принимает решение о работе – ехать накатом либо плавно подтормаживать. Все это время срабатывает функция рекуперации. Таким образом, электрокар SKODA Enyaq iV самостоятельно и в постоянном режиме мониторит ситуацию, подбирает наиболее благоприятный режим замедления и сбора энергии: максимум у меня получалось +2 км за один продолжительный спуск.

Всегда главный вопрос к электромобилю – это вопрос запаса хода. Максимум, который я видел, составлял 283 км («эко»-режим, 100% заряда АКБ, температура +2-5 градусов тепла). Похоже на правду: расход энергии около 19 кВтч на 100 км при реально используемой емкости АКБ в 58 кВтч как раз дает порядка 300 км запаса хода в городе. Интересно, что на трассе при скорости 90-100 км/ч электромобиль потребляет примерно сравнимое количество энергии: 18-20 кВтч на 100 км пробега. А теперь нюансы: включение обогрева салона на полную мощность сразу сказывается на расходе энергии (плюс 1,5-2 кВт в час) и отнимает 20-30 км запаса хода. А если на улице было 10-15 градусов мороза, то следовало рассчитывать лишь на 200 км реального пробега. Похоже, что обещанных «около 400 км» запаса хода можно достичь лишь в межсезонье, без включения обогрева/кондиционера, на летних шинах, да при самом плавном стиле езды. А вот разгон 0-100 км/ч получается без любых оговорок: при заявленных 8,7 секунды, в реальности выходит 8,5-8,6 секунды.

Электромобиль, который не шокирует, но привлекает

На текущий момент еще нет списка комплектаций для Украины, нет даты начал продаж, нет даже ориентировочных цен. Для примера можно глянуть на рынок Германии: там электромобиль SKODA Enyaq iV стартует почти с 35 тыс. евро за версию «50» (для сравнения – в Германии кроссовер SKODA Kodiaq начинается от 32 тыс. евро). Но это лишь грубые ориентиры. Поэтому я не могу собрать общую картину и подготовить стандартный полноформатный обзор – недостает понимания рынка и конкурентов вокруг продукта. В итоге получился этакий «первый взгляд», первое знакомство с электрокаром. Но достаточно длительное и разноплановое для того, чтобы узнать модель SKODA Enyaq iV со всех сторон.

Вдруг, но поймал себя на мысли, что нечто подобное от «чехов» уже встречал – подобно SKODA Kamiq, электромобиль SKODA Enyaq iV постоянно старался давать больше, чем ожидаешь: начиная от неформатного типа кузова, продолжая удобным и уютным салоном, заканчивая достойными ездовыми характеристиками. Главное в том, что электрокар создает ощущение продуманной и добротной вещи. В итоге – не шокируя какими-либо деталями в отдельности, электромобиль SKODA Enyaq iV вдруг оказывается очень приятным в целом.

Позиционирование модели SKODA Kamiq

Все просто: автомобиль SKODA Kamiq – это самый компактный кроссовер марки в Украине, этакая «максимально народная модель на каждый день»: моторы максимум до 150 л. , только передний привод, несколько комплектаций. Вместе с тем, формат компактного кроссовера обещает достаточно просторный кузов и готовность преодолевать хотя бы легкое бездорожье да проселочные грунтовые дороги. Прямого предшественника модели SKODA Kamiq нет, однако идеологический – есть: по схожему рецепту были созданы универсалы SKODA Fabia в версиях Scout (чуть увеличенный клиренс, защитный обвес по кругу). Кроме того, нельзя обойти стороной и модель SKODA Scala: фактически это компактный хэтчбек является ближайшим родственником для кроссовера Kamiq с точки зрения дизайна, техники, времени появления на рынке. Наконец, упомяну китайский вариант SKODA Kamiq, который дебютировал даже несколько раньше европейского варианта.

За простотой кроссовера SKODA Kamiq скрыто много интересных деталей. Так, во время своего дебюта в начале 2019 года, автомобиль стал самым компактным SUV в гамме марки (сейчас у SKODA есть и более компактные кроссоверы). Прямых предшественников у модели SKODA Kamiq нет, но как тут не вспомнить кросс-версии SKODA Fabia? Если хотите, то SKODA Kamiq – это кросс-версия относительно SKODA Scala. Словом, перед нами самый компактный кроссовер SKODA в Украине на сегодня. Знакомимся с автомобилем на примере версии Style, также отдельно будет представлена версия Active.

Как едет кроссовер SKODA Kamiq?

Как для своего класса и формата – едет хорошо. Если описать характер автомобиля одним словом, то это будет слово «прогнозируемость»: кроссовер SKODA Kamiq всегда едет ожидаемо и точно, не допуская критических провалов ни в одном значимом пункте. Так, мотор неплохо тянет уже с 1,5 тысяч оборотов и готов активно набирать 5-6 тысяч при разгоне с педалью «в пол». Это типичный характер уже знакомого 1,5-литровоного 150-сильного двигателя TSI, однако в случае компактного и легкого кроссовера SKODA Kamiq такой мотор попутно дает возможность ездить чуть быстрее и динамичнее привычного. Трансмиссия DSG также известна: мгновенные и незаметные переключения, тяга к высшим передачам. К примеру, при обычной езде коробка переключается вверх при достижении мотором отметки в 2,5 тысячи оборотов. После смены передачи двигатель опускается на 1,7-2 тысячи и все начинается по новой. Неспешно, зато с минимальным шумом и расходом топлива. А если необходимо, то стоит лишь нажать педаль акселератора сильнее – и трансмиссия будет терпеливо ждать с переключением до предельных оборотов. Только при таком разгоне «газ в пол» можно порой ощутить едва заметный кивок при смене передач (см. диаграмму разгона).

Автомобиль вряд ли способен привлечь дизайном: просто очередной кроссовер. Да еще с излишне усложненной передней частью, слишком заметными вентиляционными прорезями в бампере, да непонятной формой фар (это мое личное мнение, напишите в комментариях ваше мнение – нравится или нет?). На этом фоне задняя часть и фонари выглядят намного лучше. Однако вот в чем суть: не очаровав дизайном, автомобиль радует ездовыми повадками! Работа мотора и коробки, настройка подвески и руля – все на очень высоком VAG-уровне. Смена ездовых режимов лишь немногим меняет характер, но это и не слишком нужно: изначально все настроено классно! Разгон 0-100 км/ч дается за 8,7 секунды против заявленных 8,3 секунды – все равно это один из лучших результатов в классе.

Важно отметить, что все вышеописанное о ездовом характере касается именно тестового автомобиля в его конкретной версии: мотор 1. 5 TSI, трансмиссия DSG, 17-дюймовые колеса, резина Goodyear. И я не знаю, как поедет 110-сильный автомобиль с «автоматом» и на других шинах. Надеюсь, изменятся лишь детали, но сохранится общий баланс.

Но вот, что можно утверждать однозначно и для любой версии – так это классную проработку салона. На первый взгляд, здесь традиционные формы передней панели, приборов и руля, центральной консоли. Но все сделано так, что каждая кнопка и переключатель всегда оказываются под рукой. Тонкие стойки крыши и зеркала нормального размера гарантируют неплохую обзорность. А визуально плоское сиденье (ему и правда не достает боковой поддержки) обеспечивает хорошую посадку и распределение нагрузок. Вдруг, но небольшой прокол в этой почти идеальной эргономике: кнопки электропривода сидений есть, а кнопок памяти настроек нет. Ладно, простим в счет заднего ряда, который дает повод для позитива: хороший простор, запас места для ног и над головой, дефлекторы вентиляции (редкость в классе) и парочка портов для зарядки гаджетов. Правда, огорчил еще один мелкий просчет: отсутствие заднего подлокотника, что особенно странно для максимальной комплектации. Зато подлокотник спереди есть даже в базовой версии автомобиля (см. блок о ценах и версиях).

Аналогично, как и с внешностью, салон не удивляет дизайнерскими изысками. Он берет практичностью! Комбинация проработанной эргономики, внутреннего простора, мягкого пластика спереди, простора и дефлекторов вентиляции сзади – все это однозначно позиционирует кроссовер SKODA Kamiq одним из лучших автомобилей своего класса с точки зрения салона. И одним из лучших с точки зрения багажника: впечатляющий объем, хорошая организация.

Есть ли инновации в автомобиле SKODA Kamiq?

Не стоит искать откровений в конструкции автомобиля SKODA Kamiq: перед нами просто очередной современный кроссовер из многогранного MQB-конструктора Volkswagen. Технически кроссовер SKODA Kamiq – это платформа MQB-A0, передний привод, независимая подвеска спереди и полунезависимая сзади, 4-цилиндровые бензиновые моторы. Для того, чтобы детально понятно технику SKODA Kamiq, предлагаю заглянуть в обзоры автомобилей Volkswagen T-Cross и SEAT Arona (рассказывал о платформе), а также Volkswagen T-Roc (рассказывал о моторе 1. 5 TSI и коробке DSG DQ200). На европейском рынке автомобиль SKODA Kamiq также встречается с бензиновым 1-литровым 3-цилиндровым мотором (вместо 4-цилиндрового 1. 6 MPI в Украине), а также в специальной Scout-версии. Шире перечень и различных систем: к примеру, система контроля рядности и спорт-шасси с электронно-регулируемыми амортизаторами. Жаль, но такого в Украине нет.

Кроссовер SKODA Kamiq сложно назвать революционным с точки зрения техники: несущий кузов, поперечная установка мотора, передний привод, «балка» сзади. Но его вполне можно назвать современным: в гамме присутствует двигатель TSI, используются «продвинутая» светодиодная оптика, установлен качественный дисплей. Тестовый автомобиль был оснащен традиционной приборной панелью и системой мультимедиа с 8-дюймовым дисплеем, хотя опционально доступна ЖК-панель Virtual Cockpit и 9,2-дюймовый сенсорный дисплей. На европейском рынке можно встретить спорт-шасси с регулировкой жесткости амортизаторов (но общая схема подвески не изменилась). Конечно, не обошлось без решений Simply Clever: это же SKODA!

Цена SKODA Kamiq и его конкуренты

Кроссовер SKODA Kamiq в Украине предложен с двумя бензиновыми моторами (1. 6 MPI 110 л. или 1. 5 TSI 150 л. ), «механикой» или «автоматом» (традиционная АКПП или робот-преселектив DSG), в трех комплектация на выбор покупателя, плюс дополнительные опции.

Стартовая комплектация SKODA Kamiq Active изначально предлагает: фронтальные и боковые подушки безопасности, систему стабилизации, кондиционер, электроприводы стекол и зеркал, центральный подлокотник, аудиосистему Radio с 6,5-дюймовым дисплеем, рейлинги на крыше, пр. Цена SKODA Kamiq Active: версия 1. 6 MPI 5MG – от 479 тыс. грн или $17,7 тыс. , версия 1. 6 MPI 6AG – от 520 тыс. грн или $19,3 тыс.

Выше расположена комплектация Ambition, где добавлено следующее: 2-зонный «климат», легкосплавные колесные диски, круиз-контроль, подогрев передних сидений, аудиосистема Bolero c 8-дюймовым дисплеем и поддержкой функции Smart Link+, многофункциональный руль с кожаной отделкой. Цена SKODA Kamiq Ambition: версия 1. 6 MPI 5MG – от 535 тыс. грн или $19,8 тыс. , версия 1. 6 MPI 6AG – от 576 тыс. грн или $21,3 тыс. , версия 1. 5 TSI 6MG – от 619 тыс. грн или $22,9 тыс. , версия 1. 5 TSI 7DSG – от 660 тыс. грн или $24,4 тыс.

Наконец, на вершине модельной линейки находится комплектации Style, которая отличается следующим: запуск двигателя кнопкой Easy Start, ассистент управления светом Light Assist, задний парктроник, электропривод складывания зеркал, дополнительная защита порогов, пр. Цена автомобиля SKODA Kamiq Style: версия 1. 6 MPI 5MG – от 565 тыс. грн или $20,9 тыс. , версия 1. 6 MPI 6AG – от 606 тыс. грн или $22,4 тыс. , версия 1. 5 TSI 6MG – от 648 тыс. грн или $24 тыс. , версия 1. 5 TSI 7DSG – от 689 тыс. грн или $25,5 тыс.

Кстати, ожидаемо для максимальной комплектации Style предлагается самый обширный пакет опций: руль с подогревом, камера заднего вида, полностью светодиодные фары Full LED с функцией AFS, система KESSY (сенсорное отпирание дверей). Максимальный автомобиль SKODA Kamiq с 1,5-литровым 150-сильным мотором, 7-ступенчатой трансмиссией DSG, в комплектации Style и с дополнительным пакетом опций стоит около 722 тыс. грн или $26,7 тыс.

Белый автомобиль – кроссовер SKODA Kamiq в стартовой комплектации Active: колпаки на колесах и пластиковый 2-спицевый руль, зато изначально есть простенькая мультимедиа, подлокотник спереди, вентиляция сзади, полочки-ниши в багажнике. Под капотом – бензиновый 1,6-литровый 110-сильный атмосферный мотор: у нас такое любят.

Усредненный городской расход топлива находился в пределах 8,7-9,2 л на 100 км пути. При плавной езде, пустых дорогах, на «эко»-режиме удавалось получить минимальный расход 6,5-7 л на 100 км, при большом количества заторов и/или динамичном стиле езды расход поднимался вплотную к отметке 10 л на 100 км пути. На скорости 80-90 км/ч расход топлива составлял 4,5-5 л на 100 км, на скорости 110-120 км/ч – возрастал до примерно 6 л на 100 км.

Общая гарантия на автомобиль составляет четыре года или 90 тыс. км пробега. Периодичность ТО – каждые 15 тыс. км или раз в год. Минимальная стоимость простых технических обслуживаний (замена масла и фильтра, плюс замена тормозной жидкости по необходимости) – порядка 2,9-3,6 тыс. грн. Расширенное ТО (плюс замена свечей зажигания, фильтра салона, воздушного фильтра двигателя по необходимости) обойдется в 7-8 тыс. грн.

Цены на автомобиль указаны по состоянию на август без учета различных возможных скидок и бонусов при покупке автомобиля или его обслуживании. Стоимость ТО указана для одного из киевских дилеров, в других городах/областях стоимость ТО должна быть ниже ввиду более низкой стоимости нормо-часа.

Безопасность автомобиля SKODA Kamiq

Автомобиль прошел цикл краш-тестов Euro NCAP и получил максимальную 5-звездочную оценку за безопасность. Причем особенно радует, что во всех ключевых испытаниях – фронтальный удар с частичным или полным перекрытием, боковой удар – манекены всегда получали «зеленые» (хорошая безопасность) или «желтые» (достаточная безопасность) отметки. Плюс также высокие оценки за безопасность детей.