Тест-драйв Skoda_Rapid — Volkswagen Polo наоборот?

Видео тест-драйвы skoda rapid 2020 — смотреть бесплатно

Народный умелец

Внешне модель изменилась не так уж и сильно, однако дизайнеры сумели лёгкими штрихами придать ей вид не просто обновлённого, а ставшего солидным автомобиля. Он «повзрослел», стал выглядеть на класс выше. Его светотехника словно бы заимствована у премиальных Audi.

Про них правда, говорят, что их нынешний дизайн не обошелся без влияния «корейцев», хотя это, конечно, спорно. Что касается «Рапида», то мне в нем показалось «восточным веянием то, что его массивная решетка радиатора из крепких вертикальных элементов стала напоминать решетку кроссовера Suzuki SX4.

Это вовсе не означает, что чешская модель «продвинулась» в направлении бездорожья. На самом деле – нисколько. Может быть, только подвеска стала более индифферентной к неровностям грунтовок. В целом, Rapid – сугубо асфальтовый автомобиль, причем, с определенной стороны, даже более практичный, чем кроссоверы.

В дождь с открытой наклонной «двери» в багажник стекает несколько капель воды, совсем чуть-чуть. Наклонная «дверь», по идее, должна служить во благо аэродинамике, однако ее стекло оснащено «дворником». Загрязняется в плохую погоду? Не могу сказать. После пары километров мокрой глинистой грунтовки, когда тестовый «Рапид» из темно-синего перекрасился в коричневый, «пятое» стекло осталось чистым, и я не воспользовался очистителем. Интересно, что и картинка с камеры заднего вида на центральном дисплее сохранилась и лишь слегка «помутнела».

Ну, вот вам и очередные новшества: центральный дисплей и камера. Симпатичное устройство мультимедиа в виде планшета есть отныне на всех «Рапидах», только в двух более простых версиях оно имеет шестидюймовый экран и «физические» кнопки управления (модель Swift).

Что ж, немецкий концерн (которому принадлежит чешская марка Skoda), в который раз выступил «догоняющим», ведь подобные дисплеи уже давно привезли к нам китайцы и подхватили корейцы. Но в плане реализации устройства «Рапид», безусловно, вырвался в число лидеров.

Это же касается отделочных материалов: интерьер модели стал благороднее и тише, в этом плане чешский автомобиль безоговорочно выигрывает у недавно обновленного корейского одноклассника. А вот в плане дислокации центрального дисплея – нет. Потому что с точки зрения водителя его левая часть слегка перекрыта даже ободом руля, за ним скрывается кнопка включения, она же регулятор громкости.

Тут ничего не поделаешь, «Рапид» по габаритам остался представителем компактного класса. Сдвинуть центральный экран правее относительно центра торпедо, наверное, и можно было бы, подобное решение предлагала предыдущая версия Kia Picanto, однако в этом случае стало бы еще более очевидно, что салон в размерах невелик.

А, кстати, насколько невелик? Ради интереса «Рапид» осмотрел мой тесть Василий Николаевич, владелец Renault Duster. Ему салон лифтбека показался просторным, «воздушным», особенно в задней части. Так, например, он свободно уселся сам за собой при таком же росте, как и у меня: 182 см.

«Рапид» сзади просторнее «Дастера»? Проверили – нет: между передними и задними креслами ровно те же 27 см пространства для ног. При этом в чешском лифтбеке значительно более высокий центральный туннель на полу – и это при исключительно переднем приводе. У «Дастера» данная «выпуклость» ниже.

Руль у «Рапида» сложной формы, не только со срезом в нижней части, но и сечение обода не «круглое», а для лучшего хвата оно ближе к треугольнику. А органы управления на спицах – просто произведения искусства. Настолько приятны и удобны эти маленькие и рифленые блестящие рукояточки, которые поддаются не только вращению, но и нажатию! С управлением бортовым компьютером легко разобраться без инструкции.

Сложнее дело обстоит с подключением гаджетов. В салоне – четыре разъема, но все они под штекер провода Type C. И никакого переходника вместе с машиной покупателю не предлагается (а в «Мерседесе» фирменный проводок был!). Можно на некоторое время оказаться в тупике, выходы из которого – приобретение нового ультрасовременного смартфона за немалые деньги, либо переходника Type C – microUSB, тоже не дешевого (около 1200 рублей).

Разбудите «зверька»

Бородатая выхухоль, согласно сведениям одного известного киноперсонажа, спит девять месяцев в году, а если не разбудить – так и все одиннадцать. Сколько «проспит» под вашим управлением Skoda Rapid? Мне на «побудку» понадобилось полдня, причем, немалых усилий.

Под капотом может оказаться один из трех моторов. Атмосферные агрегаты развивают 90 и 110 л. с., тот, что с турбиной, 125. У нас на тесте – 110-сильный вариант с автоматом, настоящим, гидромеханическим, имеющим шесть виртуальных «ступеней». Ими я и пользуюсь, сначала на городских улицах из интереса, а затем на быстро бегущей МКАД – по необходимости.

Поддерживать городские 60-80 км/ч можно, едва касаясь педали «газа». Перебрасывайте селектор вперед, в сторону « », хоть при 2000 об/мин – автомобиль вытянет. Даже с 1500 поднимет, но уже с трудом. А при 3000 об/мин так вообще великолепно пойдет. Осталось только затвердить алгоритм выбора ступеней, ведь по привычке к «механике» четвертую передачу после третьей ищешь «сзади», а там оказывается вторая… Надо тренироваться, приноравливаться. Хотя и непонятно, зачем: если любишь переключаться, может быть, стоило выбрать версию с «механикой»?

На МКАД становится понятно, зачем: автомат ну очень не хочет разгонять «Рапид», хоть в переводе это слово означает «быстрый» и даже «порог» (речной). Поначалу испытываю откровенное разочарование. Кажется, если сравнить в абсолютных цифрах, чешская модель проиграет моему «Иксрею» со 106-сильным мотором и «механикой», даже при том, что он более высокооборотный, то есть, хуже тянет «внизу». Давно собираюсь перепрошить, да всё руки не доходят.

Ситуация волшебным образом меняется после остановки неподалеку от гоночной трассы Moscow Race Way. На ней явно происходят какие-то спортивные события: слышен рёв спортивных моторов. Словно подогретый им, я выкатываюсь на трассу М9, утапливаю педаль «газа» в пол и… всякие вопросы к динамике «Рапида» с этого момента снимаются.

Ручным переключением передач этого тоже можно добиться: переходите на третью. Только она обеспечивает достойный разгон во всех трех доступных режимах: обычном, спортивном и ручном.

Спортивный режим сам по себе тоже хорош, но не настолько. Он придает движению «огонька», поддерживает водителя в тонусе. При переходе в него передача автоматически понижается на единицу, и шестая, как я понимаю, не включается никогда. А нижние держатся до высоких частот вращения коленвала – 3500-4000, то есть, до паспортной «полки» максимального крутящего момента. Неплохо, очень неплохо.

Пробую ускоряться на свободном шоссе. При кик-дауне автомат сбрасывает передачу до четвертой, но это не то, совсем не то! Продавите педаль «газа» глубже, чтобы получить третью – вот тогда начнется разгон. Ну, до обитателей трассы MRW, конечно, далековато – 10 с половиной секунд, однако на других скоростях разгона не будет вовсе.

Спортивный режим тоже предлагает сброс до третьей, но на этот раз с пятой, и ускорение становится на секунду веселее. А если вручную? Выбираю четвертую, «газ» в пол, но автомат тут же «подтыкает» третью и держит ее до красной зоны оборотов. Минус еще полсекунды, теперь с запасом укладываемся в девять.

Ну, что же, вот вам и очередной повод для тренировки: приноравливайтесь к педали «газа» и набору передач. Чем чаще – тем лучше. Постепенно научитесь и быстро находить и включать/выключать противобуксовочную систему – она здесь не имеет отдельной кнопки и «зашита» в меню мультимедиа. Правда, ее можно запрограммировать в наборе кнопок быстрого доступа, но и этот алгоритм требует привыкания.

Мой тесть, осматривая автомобиль, отметил удобный профиль и приятную жёсткость водительского сиденья (в тестовой версии его обшивка была прострочена ромбиками, плюс имела вставки из искусственной замши). Оценил плотные, развитые валики боковой поддержки.

Нашел и подходящее для руки положение центрального подлокотника, благо, тот имеет регулировку. А вот «ручник» покритиковал: чтобы им воспользоваться, подлокотник необходимо поднять, то есть, совершить две операции вместо одной. Кроме того, пока трос тормоза не растянулся от эксплуатации, рычаг имеет короткий ход, но со временем может начать упираться снизу в подлокотник. Электронный стояночный тормоз «Рапид» пока не предлагает.

Жёсткие у автомобиля не только сиденья – добавьте подвеску. Да, она непробиваема на грунтовках, это плюс, но сильно «дубасит» на стыках асфальтового полотна. На дорогах не лучшего качества комфорт в «Рапиде» низковат. Возможно, вам покажется такой же и шумоизоляция, но она точно улучшилась по сравнению с предыдущим вариантом модели. Как и сборка салона: теперь на неровностях стуков и скрипов из-под панелей отделки салона практически не слышно.

Но жёсткость подвески, увы, не способствует хорошей управляемости. Автомобиль «теряется» на трассе, неохотно держит скоростную прямую, а при маневрах «не в ту сторону» (то есть, во время перестроения в левые ряды на правом повороте трассы) чувствуется неточность рулевого механизма.

Постоянное напряжение сил 1,6-литрового атмосферного мотора неизбежно приводит к хорошему топливному «аппетиту». Если не стесняться со скоростью в городе, привезете из поездки 12-, а то и 13-литровый расход! На трассе – вдвое меньше, если соблюдать скоростные ограничения и плюс литр (то есть, 7 л на сотню), если выходить за их пределы.

Круиз-контроль, кстати, внятно диагностировать расход топлива не позволил. Дело в том, что с помощью бортового компьютера нельзя обнулить средний расход на ходу, а во время остановки старт отсчета новой поездки начнется только после длительной паузы, то есть, если вы остановились ненадолго и вскоре снова поехали, БК суммирует два результата и выдаст средний, что будет некорректно.

В этой связи не могу не передать «Рапиду» привет от старшей «Октавии», которая, будучи оснащена 1,4-литровым турбомотором о 125-ти силах, потребляла на трассе на литр меньше. Вот вам реальное преимущество двигателя с турбиной. Данный силовой агрегат есть и в гамме «Рапида», возможно, не грех доплатить за него (и за коробку-«робот», другие с ним не предлагаются). Прибавка в цене составит около 45 000 рублей.

Как дела у известного корейского соперника? Во время теста при заявленных в технической характеристике 6,6 л на 100 км в смешанном цикле он «потреблял» от 6,5 до 6,7 л, на трассе – не более 6,5 л. То есть, немного проигрывает «Рапиду». Но оснащен он при этом 1,6-литровым атмосферным мотором с «отдачей» в 123 л. с. и еще вполне официально может «питаться» 92-м бензином.

Для «Рапида» такое топливо тоже допустимо, его я и использовал в своих поездках, однако первое, что услышал в пресс-парке, когда возвращал машину – лучше было бы все же заливать 95-й. Кстати, для «шкодовского» мотора с турбиной подойдет уже точно только он.

«Рапид» с 1,6-литровым мотором мощностью 110 л. с. и автоматом – самый медленный в линейке: разгон с места до сотни у него длится 11,8 с. Даже 90-сильный вариант с пятиступенчатой «механикой» и то на 0,4 с быстрее, а уж 1,4-литровый турбомотор привезет «атмосфернику» без малого три секунды!

Вазовские моторы в этом плане рядом с зарубежными пока не стояли. У моего «Иксрея» с 1,6-литровым 106-сильным двигателем и «механикой» довольно-таки стабильный расход: от 8,1 до 8,3 л на 100 км. Бензин практически с нова использую 92-й, а что касается скоростей, то 130 км/ч фактически никогда и не превышал.

Вот только «механику» считаю преимуществом, потому что она позволяет – лично мне – оптимальнее распоряжаться тягой мотора в тех или иных условиях. Так что, доведись мне покупать «Шкоду Рапид» в семью, тоже уломал бы супругу именно на «механику». Она у моделей, подведомственных концерну Volkswagen, всегда была отменного качества.

Светит, но не ослепляет

На загородных дорогах низкого качества, а также на грунтовках «Рапид» произвел двоякое впечатление. С одной стороны, жёсткость подвески – это плюс, она не пробивается и не «замыкается» на кузов. С другой – это именно жёсткость, а не оптимальная амортизация на неровностях, и корейские «младшие» модели в этом плане ближе к эталону, а эталон для меня – Renault.

Возможно, страхующую электронику (систему стабилизации и контроля тяги) на этой модели тоже стоит потренировать и понатаскивать, и она заработает более внятно. А так – к ней остались вопросы. Почему, например, направившись по раскисшей глинистой грунтовке к козьей ферме, я с легкостью «закрутил» автомобиль, добавив «газ» в повороте?

Склонна данная система к «обучению» или нет, наверное, мог бы показать более длительный тест. А вот система «автосвета» реально «обучилась» на моих глазах. Первоначально она не желала переключаться с дальнего на ближний, «завидев» фары впереди. Я подумал – может быть, дело в их цвете?

Вспомнил, что модели Volvo лучше распознавали бело-лунный свет ксеноновых и светодиодных фар, а обычные желтоватые «галогенки» видели хуже. Что и как видели или не видели фары «Рапида», мне осталось неясным, но по мере наматывания километров в темноте они распознавали свет встречных всё лучше и дальше.

Пару раз даже непостижимым образом замечали, видимо, какие-то едва заметные проблески впереди и переходили на ближний, когда встречный автомобиль еще не появился из-за перегиба местности. Дольше продолжалась загвоздка с распознаванием габаритных огней попутного автомобиля, движущегося впереди, но и это со временем исправилось.

Я даже попытался спровоцировать систему на ошибки, переходя на дальний свет, когда впереди были видны «чужие» фары, – ничего не вышло. Общее впечатление от фар «Рапида» хорошее, но ближний свет в целом лучше дальнего: последний «бьет» до очень сильно удаленных знаков и указателей, но при этом оставляет в «тени» значительную часть дорожного полотна.

В переднем бампере тестового автомобиля обнаружился «лидар» – лазерный «дальномер». Внешне он напомнил мне аналогичное устройство на Audi Q8, только на премиальном кроссовере оно отвечало за работу еще и системы адаптивного «круиза», на «Рапиде» же – только за предупреждения о вероятных столкновениях при слишком быстром сближении с автомобилем впереди.

Вот такие опции теперь входят в оснащение относительно бюджетных моделей! Но… мне удалось лишь констатировать факт наличия этой системы, пару раз она действительно сработала, хоть и в ситуациях, на мой взгляд, абсолютно безобидных. Ну, ей виднее. А вот «приручить» ее, то есть, настроить дистанцию опасного сближения я так и не смог. Алгоритм настройки описан в Руководстве по эксплуатации, но вникнуть в него у меня не вышло.

В целом, приобретя положительные впечатления от обновленного «Рапида», я все же пришел к выводу, что при всех преимуществах и плюсах он – не «мой». Модель нацелена, прежде всего, на город и ближние пригороды, на дальних трассах и грунтовках она чувствует себя хуже.

А с ней – и владелец. Взять в поездку немалое количество поклажи – это плюс, но чрезмерная, на мой взгляд, жёсткость подвески – минус для пассажиров. Опять же, дорожный просвет низковат. Вроде, заявлены 170 мм, а нижние «чашки» задних амортизаторов отстоят от земли всего на 130 мм, и эта величина не зависит от загрузки.

Моторный отсек прикрыт лишь пластмассовым брызговиком, защитные функции которого весьма относительны: после поездки по грязному проселку вся задняя часть моторного отсека оказалась в потеках коричневой глины. Да к тому же этот брызговик совсем не прикрывает поддоны двигателя и коробки передач, хотя просвет под ними и немного выше заявленного – около 210 и 190 мм соответственно.

Так что тем, кто живет за городом или часто посещает сельскую местность, я бы рекомендовал присмотреться к моделям с приставкой Cross. Или к кроссоверам.

Цены на обновленный Skoda Rapid в сентябре 2020-го года примерно таковы: от 792 000 до 1 203 000 рублей. Доступны четыре комплектации со следующими сочетаниями агрегатов: 1,6-литровый 90-сильный двигатель плюс пятиступенчатая «механика», 1,6- литровый 110-сильный двигатель с «механикой», либо шестидиапазонным автоматом, а также 1,4-литровый 125-сильный турбомотор в паре с 7-ступенчатым «роботом».