Сравнение Skoda Karoq и Skoda Octavia A7

На чем стоит остановиться автолюбителю, если он хочет купить «Шкоду», но не знает, нужен ему кроссовер или лифтбек?

Начать стоит с выбора двигателя. Пока что российский «Карок» оснащается только 1,4-литровым двигателем, позже станет доступен атмосферный двигатель объемом 1,6 литра с отдачей в 150 «лошадей». Octavia же предлагает 1,6, 1,4 и 1,8-литровые двигатели мощностью 115, 150 и 180 л. соответственно. Таким образом моторная гамма «Октавии» остается шире.

И Karoq, и Octavia имеют классический «автомат» и «механику». Лифтбек также предлагает DSG7 DQ200, а кроссовер оснащается DQ250 вместе с недавно появившимся полным приводом, которого у «Октавии» в России, кстати, нет. Тут с небольшим перевесом выигрывает «Карок».

Пакет плохих дорог, установленный в Skoda Karoq, не предполагает увеличение клиренса, поэтому дорожный просвет кроссовера отличается от лифтбека всего на 4 мм: 160 мм у «Карока» и 156 мм у «Октавии». Поэтому «Октавия» с большой вероятностью проедет там же, где проедет переднеприводный кроссовер.

По совокупности нескольких факторов, в том числе веса, расход топлива «на сотню» Skoda Octavia составляет 9 литров против 11 литров Karoq в смешанном режиме. Двигатель «Октавии» не только экономичнее, но и спокойнее тянет на себе машину, поэтому на 1,4 моторах разгон до 100 км/ч Skoda Octavia осуществляет за 8,2 секунды, в то время как «Карок» дотягивает до паспортных 8,8 секунд только с полным приводом.

У Skoda Karoq более привлекательный с точки зрения дизайна салона, ведь в «Октавии» он скучный, однако система мультимедиа в кроссовере — устаревшая и безальтернативная, в то время как в Octavia на выбор есть три мультимедийки разного качества. Даже в самой дорогой комплектации Skoda Octavia стоит примерно на 70 тысяч рублей дешевле, чем Karoq, да и в среднем по комплектациям лифтбек обойдется подешевле.

Какие можно подвести выводы? Если упростить, то Skoda Octavia — автомобиль для тех, у кого на заднем сидении сидят взрослые, а не дети, кто предпочитает большую динамику и часто ездит по трассе и сэкономить немного денег. «Карок» же станет более оптимальным выбором для людей с семьей и детьми, для тех, у кого есть необходимость в объемном багажнике, который хоть и равен по объему «Октавии», за счет формы может увезти больше груза.

«Авторевю» 11 ноября 2019 годаSkoda Octavia четвертого поколения увидела свет через пару недель после Гольфа. Эти модели по-прежнему роднит модульная платформа MQB, которая пережила незначительные доработки, однако Octavia не только сохранила концепцию предшественниц, но стала еще чуть крупнее и практичнее. Причем универсал дебютировал одновременно с базовым лифтбеком, ведь на версию Combi приходится почти две трети продаж модели, а в Европе это самый популярный «сарай».

Шкодовцы так усердно готовили публику к премьере Октавии, что заранее рассказали почти все подробности. Длина новой модели — 4689 мм вне зависимости от типа кузова, то есть лифтбек вырос на 19 мм, а универсал — на 22 мм. Прибавка в ширину — на 15 мм, до 1829 мм. Однако колесная база прежняя, 2686 мм.

К счастью, эксперимент с «четырехглазой» оптикой завершен, а еще новая Octavia обрела горизонтальные задние фонари с дополнительными секциями на пятой двери: прежде это решение применялось только на рестайлинговой Октавии для китайского рынка. Коэффициент аэродинамического сопротивления Cx у европейского лифтбека уменьшен с 0,29 до 0,24, а у грузопассажирской версии — с 0,31 до 0,26.

Octavia стала еще просторнее. У пассажиров второго ряда прибавилось места для ног, увеличен объем багажника. Отсек лифтбека для европейского рынка теперь вмещает 600 литров вместо 590, а у версии Combi под шторкой 640 литров против 610 у прежней модели. Как и раньше, в багажнике есть рукоятки для складывания спинок заднего ряда.

Передняя панель выполнена в том же «двухэтажном» стиле, что у свежих моделей Scala и Kamiq. Однако физических кнопок и переключателей стало еще меньше: управление микроклиматом почти целиком перенесено на центральный дисплей. Сохранен лишь блок «горячих» кнопок под экраном, а еще клавишами заменен вращающийся переключатель света слева от руля. А управление сдвижной стеклянной крышей и ее шторкой реализовано сенсорным слайдером на потолке.

Другие особенности салона — двухспицевый руль и новый компактный селектор «робота» DSG: как у родственного Гольфа, он не имеет механической связи с коробкой передач. У богатых версий — два десятидюймовых дисплея для приборов и медиасистемы, хотя у машин попроще центральный экран будет чуть меньше (8,25 дюйма). Новая мультимедийка имеет доступ в интернет (технология eSIM) и голосовое управление: помощницу зовут Лаура.

Новая Skoda Octavia обрела множество новых опций. Вслед за Гольфом у нее появились матричные фары (с динамическими указателями поворота), проекционный экран, трехзонный климат-контроль, а еще передние сиденья с массажем и вентиляцией. Также доступны аудиосистема Harman/Kardon, розетка на 230 вольт, так называемый Sleep Package (включает подголовники с откидными «ушками» и одеяла) и расширенный набор электронных ассистентов, а детские замки задних дверей обрели электропривод.

В Европе на выбор есть четыре варианта подвески: стандартная, «спортивная» (минус 15 мм дорожного просвета), адаптивная DCC (минус 10 мм) и шасси с традиционным для Шкоды пакетом для плохих дорог (плюс 15 мм). Комплектаций будет три — Active, Ambition и Style, хотя каждую из них можно дополнить опциями на свой вкус и кошелек.

В Европе основными станут турботройка 1. 0 TSI (110 л. ) и турбочетверка 1. 5 TSI (150 л. ), оба двигателя сочетаются с шестиступенчатой «механикой» или семиступенчатым «роботом» DSG. Двухпедальные машины можно заказать в варианте «мягкого» гибрида, который имеет 48-вольтовый стартер-генератор с ременным приводом и компактную литий-ионную батарею. Электромотор может помогать бензиновому в первые секунды разгона и запускать двигатель в рамках системы старт-стоп, а обещанная экономия топлива — до 10% по циклу WLTP.

Бензиновый турбомотор 2. 0 TSI (190 л. ) — только с семиступенчатым «роботом» и полным приводом: такая Octavia может разогнаться до 100 км/ч за 6,9 с и набрать 232 км/ч. Новый турбодизель 2. 0 TDI с системой мочевинной нейтрализации предложен в трех вариантах форсировки (115, 150 или 200 л. ), причем два последних тоже могут сочетаться с полноприводной трансмиссией. Есть и газовые версии G-Tec с мотором 1. 5 TSI (130 л. ), баллонами на 17,7 кг метана и девятилитровым бензобаком.

В первом сравнительном тесте Karoq стал победителем. Но машины были на зимних шинах, и у меня к новой Шкоде осталось много вопросов. Получить ответы я смог лишь сейчас, сравнив Karoq с двумя другими одноклассниками, которые «прогуляли» зимний тест. Правда, если Suzuki Vitara переднеприводная, как и Skoda, то Renault Arkana — со всеми ведущими. И именно заезд с ее участием закончился аварийным вызовом оператора системы ЭРА-ГЛОНАСС. Про более дешевый Renault мы поговорим позже, а сначала поставим вопрос ребром в рамках бюджета 1,8 млн: Karoq или Vitara?Обе машины у нас с турбомоторами и традиционными «автоматами». Правда, в коробке Suzuki шесть ступеней, а Skoda предлагает аж восьмиступенчатый Aisin — чувствуется ли разница? По динамике обе машины схожи, да и по расходу топлива различий нет: при езде в «карантинном» режиме по Москве и области у меня вышли одинаковые 8 л/100 км. Однако Karoq заметно тяжелее Suzuki. Вот вам и польза от более широкого диапазона передаточных чисел. К примеру, на 80 и 110 км/ч у Suzuki на тахометре 1450 и 2000 об/мин соответственно, а у Шкоды — 1300 и 1800 об/мин. А чем ниже обороты, тем меньше мгновенный расход бензина.

Правда, кого-то напрягает склонность шкодовского «автомата» к высшей передаче, ведь при спокойной езде Karoq переходит на восьмую уже на 70 км/ч — и, чтобы потом ускориться, нужно выждать небольшую паузу при переходе на пониженные. Но мне это не мешает, да и спортрежим в помощь. К тому же при замедлении «автомат» сам своевременно понижает ступени. И никаких ударов и рывков, за которые порой ругают шестиступенчатые коробки Aisin на Октавиях и Рапидах.

Тормоза Шкоды лучше: более четкие линейные реакции на педаль позволяют точнее дозировать замедление в штатных режимах, а эффективность после нагрева падает не так быстро. Однако при аварийном торможении с объездом Karoq слишком активно блокирует переднее нагруженное колесо и практически во всех попытках наезжает на препятствие.

Во время зимнего теста коллеги корили Шкоду — мол, зря размягчили подвеску и принесли управляемость в жертву комфорту. Но на летних шинах Skoda мчит по горной дороге автополигона так, что не хочется выбираться из-за руля! Да и Vitara не отстает. Пусть у обеих машин сзади простые полузависимые подвески, но настроены они отменно — и прекрасно отрабатывают сброс газа приятным прогнозируемым ввинчиванием внутрь виража. Да и тяги турбомоторчиков хватает, чтобы управлять траекторией не только рулем. Причем на Suzuki можно полностью отключить систему стабилизации и наслаждаться процессом в чистом виде. А Karoq этого не позволяет, он более валкий на своей комфортной подвеске, но при этом не менее быстрый! Во многом благодаря классно настроенной электронике — ESP не душит мотор и допускает легкие скольжения. А еще Skoda способна зубами держаться за траекторию под тягой, даже когда по всем законам физики уже должна скользить наружу. Это работает имитация блокировки переднего дифференциала EDL, Electronic Differential Lock, которая эффективно подтормаживает внутреннее разгруженное колесо и позволяет подать на внешнее дополнительный крутящий момент. И Suzuki, и Renault в теории должны делать то же самое с помощью штатных противобуксовочных систем, но такого приятного ощущения силового «втаскивания» в повороты, которое дарит Skoda, у них нет и в помине.

Да и в штатных режимах Karoq хорош. Прекрасно держит курс даже на дороге с колеями, а на руле никаких паразитных усилий. При активной езде усилие могло быть и повыше, но в обычных режимах мне такая баранка нравится — легкая и при этом вполне информативная. А реакции пусть и лишены спортивной остроты, но и вялыми их не назовешь. То, что надо для кроссовера.

Vitara в штатных режимах активнее реагирует на отклонения баранки, но усилие на ней перенасыщено в околонулевой зоне — подруливать одной рукой на прямой не так приятно. И на парковке руль Suzuki туговат. А в больших углах нарастания усилия уже не хватает, и в поворотах на нем чувствуешь себя не так уверенно, как на Шкоде. Но Ярослав Цыпленков пролоббировал одинаковые оценки за управляемость: уж очень ему понравилось образцовое поведение Витары в аварийных ситуациях.

Зато по комфорту двух мнений быть не может: Karoq и неровности мягче демпфирует, и в салоне у него тишина. И пусть на скоростях более 100 км/ч на волнах появляется легкая раскачка, а на крупных ямах ощутимы толчки, зато на мелких и средних неровностях — тишь да гладь. Причем наши субъективные впечатления по акустике на этот раз подкреплены показаниями шумомера.

А почему так тиха Vitara? Ведь обычно все Suzuki шумноваты. Загнали машину на весы — и удивились: она на центнер тяжелее той, что принимала участие в прошлом тесте. Подняли коврики — а там толстый-толстый слой дополнительной «шумки». И двери проклеены, судя по глухому звуку.

Но даже с такой попоной шума на ходу в салоне Suzuki оказалось больше, чем в Шкоде, — и примерно столько же, сколько в Renault. Благо мы смогли повторить замеры на Витаре в штатной конфигурации и выяснили, что стандартная Vitara громче Арканы: больше гудят шины, отчетливее свист ветра. А попутно узнали, что дополнительная обработка уменьшает уровень шума в салоне Suzuki примерно на 3 дБ.

Интерьер? Здесь вновь выигрывает Skoda: отделка современнее, сиденья приятнее. Жаль, что мультимедиасистема простенькая, камеры заднего вида нет, на месте кнопок Auto Hold и выбора режимов движения — заглушки. Но многие из этих опций обещают «открыть» осенью с переходом на машины следующего модельного года. Сзади в Кароке места больше, багажник просторнее и практичнее. Хотя и здесь шкодовцы зажали двойной пол и сиденья-трансформеры VarioFlex — этих опций в России не будет и на автомобилях следующего модельного года. Зато уже доступен электропривод пятой двери (22700 рублей для исполнений Ambition и Style). А что Arkana?

Да, она дешевле. В салоне простенький пластик и бледный, менее отзывчивый монитор мультимедиасистемы, а сиденья без изысков. Зато уже «в базе» полностью светодиодная оптика, а со второй комплектации Drive — бесключевой доступ и дистанционный запуск мотора.

И в езде Arkana самодостаточна. Немного отстает в спурте до «сотни», однако в штатных режимах очень бодро откликается на газ — в мощности и крутящем моменте мотор Арканы ни на йоту не уступает шкодовскому. В плане надежности к вариатору доверия меньше, чем к традиционным «автоматам», однако его настройки вызывают уважение. Даже в обычном режиме Arkana — живчик, а если включен Sport, то можно и в потоке пошустрить. В меру легкий руль уступает по информативности шкодовскому, но предпочтительнее, чем поджатая баранка Suzuki.

И лишь в заездах по горной дороге проявилась бюджетная сущность: на грани скольжений Renault со своей неотключаемой после 50 км/ч ESP едет дешево, расхлябанно. В пределе — простенький снос и навязчивая работа системы стабилизации, которая на корню убивает любые попытки управления тягой. Даром что задняя подвеска независимая.

Нет, горные серпантины не для Арканы. Ей бы на проселок. Вот где она умывает не только Витару, но и Karoq: более длинноходная подвеска легко глотает ямы, промоины и тракторную гребенку. Мы специально сделали видеосъемку наезда на искусственное препятствие в режиме slow motion — хорошо видно, что Arkana обладает меньшим сопротивлением подвески на сжатие, за счет этого кузов меньше подбрасывает на кочке.

Разгоняюсь до 130 км/ч. Подброс, отрыв — и приземление на грани удара: быстро выбирая ход сжатия, амортизаторы слишком много энергии оставляют на зону буферов. Фотограф просит второй дубль. Разворачиваюсь, а в машине прерывистый писк — что-то вроде телефонного вызова. Рация, мобильник? Некогда разбираться. Разгоняюсь, еще прыжок — и опять тот же звук. А через несколько секунд из динамиков женский голос:— Здравствуйте, у вас всё в порядке?Кто здесь? А-а-а, это сработал автоматический вызов системы ЭРА-ГЛОНАСС! Видимо, на приземлении акселерометр зафиксировал аварийное ускорение — и Arkana позвала на помощь. Я успокоил девушку-оператора, порадовался тому, что ЭРА-ГЛОНАСС на страже, — и отправился считать экспертные баллы. Что ж, Karoq отстоял звание лучшего кроссовера в классе. Да, он дорог. Но все же дешевле, чем Kodiaq и Tiguan, ведь скидки на прошлогодние Тигуаны уже закончились — и машины 2020 года дороже. Причем у них нет настоящего «автомата» — равно как не будет его иметь и полноприводный Karoq с преселективом DSG. Уверен, среди всех Кароков эта переднеприводная версия останется самой популярной даже после выхода остальных модификаций.

И вновь похвалю адаптированную подвеску: для российских дорог — то что надо. Причем не обязательно брать «полный фарш» за два миллиона рублей. Можно остановиться на средней комплектации Ambition за 1,5 млн, добить оснащение индивидуальными пакетами и опциями тысяч на сто — вот вам нормальный автомобиль за 1,6 млн рублей. С Suzuki так не получится: Vitara с турбомотором бывает у нас в единственной максимальной комплектации GLX — 1,75 млн рублей за передний привод и 1,85 млн за полный. Может, поэтому в прошлом году из 5,5 тысячи проданных Витар лишь 506 машин оказались с турбомоторами Boosterjet, причем две трети из них — полноприводные. А львиная доля — это более доступные 1600-кубовые атмосферные переднеприводники по цене от 1,3 до 1,55 млн рублей. Это как раз тот ценовой диапазон, в котором играет Arkana, причем с турбомотором и полным приводом. Неудивительно, что Renault популярнее: за первые полгода продаж — более десяти тысяч машин, причем 43% покупателей выбирают именно турбоверсии. Вот и я предпочел бы хорошо укомплектованную турбо-Аркану, нежели простенькую атмосферную Витару за те же деньги. Даже в Москве, не говоря уж о провинции с ее разухабистыми дорогами.

Экстренные маневры
Лосиный тест
Vitara и в этом упражнении оказалась на высоте: система стабилизации не дает развиться заносу, но и не лишает водителя возможности управлять траекторией. На скоростях выше 75 км/ч электроника эффективно замедляет автомобиль, и к финишному створу Suzuki подъезжает уже «шепотом» — в итоге маневр удается выполнить на 84,6 км/ч. Если ехать быстрее, то это заканчивается скольжением по «встречке», после чего Vitara уже не успевает вернуться на свою полосу движения. Неотключаемая после 50 км/ч система стабилизации Renault тоже неплохо справляется со своими задачами — эффективно гасит линейную скорость и не дает развиваться заносу задней оси на встречной полосе. На скоростях более 70 км/ч снос передней оси постепенно стал трансформироваться в скольжение четырьмя колесами, и после 77,5 км/ч вернуть скользящий автомобиль на свою полосу уже не представляется возможным.

На Шкоде неотключаемая система стабилизации срабатывает позже и резче — до какого-то момента это дает больше свободы в управлении траекторией, затем электроника начинает короткими импульсами подтормаживать колеса и эффективно гасить скорость. В результате испытателю без особых проблем удалось выполнить маневр на скорости 82 км/ч.

Объезд с торможением
Поведение Suzuki идеальное: Vitara замедляется мощно и равномерно, при этом точно реагируя на повороты руля. И результат для кроссовера завидный — 31,9 метра с минимальным (0,4 метра) разбросом в попытках. Одной из составляющих такого успеха могут быть и высококлассные дорожные шины ContiPremiumContact 5, которыми комплектуется Vitara на венгерском заводе Suzuki. Arkana, несмотря на более универсальные шины, тоже достойно справилась с маневром — усредненный результат по пяти попыткам составил 33 метра. Но разброс куда больше, чем у Suzuki, — около двух метров. Это связано с легкими растормаживаниями и сносами передней оси, возникающими при резком рулении. Немного сократить тормозной путь удается лишь плавным и точным рулением, что не всегда возможно в критической ситуации.

А вот Karoq, как и родственные Skoda Kodiaq и Volkswagen Tiguan, в большинстве попыток не позволяет чисто объехать препятствие. От заезда к заезду автомобиль слишком активно блокирует переднее нагруженное колесо и в сносе сшибает конус разметки. Иногда кажется, что АБС в первые секунды торможения вообще не работает! Шанс объехать препятствие появляется только тогда, когда водитель сначала тормозит вполпедали, позволяя передним колесам реализовать поперечную силу, а уж потом давит на педаль до конца. Эффективность замедления в этом случае неизбежно падает — и тормозной путь составляет 37 метров. При том что с наездом на препятствие Karoq останавливается через 31,5 метра.

95 или 98?
Почему для Шкоды в качестве основного рекомендован 98-й бензин — в то время как Suzuki и Renault употребляют АИ-95? Впрочем, и в Karoq можно лить 95-й — «с небольшой потерей мощности и незначительным увеличением расхода топлива», как написано в инструкции по эксплуатации. Что значит «небольшой», где цифры?

В инструкции их нет. Не беда, получим прикладным путем — тем более что за бортом практически идеальные для замеров +19°С (все паспортные замеры динамики принято выполнять при +20°С). Сначала заправляем машину бензином АИ-95, проводим полный цикл замеров динамики, включая эластичность на высшей, восьмой передаче. Затем выкатываем бензин в ноль — и заливаем АИ-98. Когда отдал за бак лишние 300 рублей, сразу кажется — машина едет лучше. Эффект плацебо — великая вещь. Но беспристрастная аппаратура фиксирует разницу на уровне погрешности измерений. Поэтому расход топлива по нашему ездовому циклу ARDC мы мерить не стали. Ограничились оценкой по показаниям бортового компьютера — судя по ним, различий тоже никаких. Задние места
В Suzuki теснее на задних сиденьях, пороги не прикрыты дверями, как в двух других машинах. И дополнительных удобств минимум. Karoq и Arkana более гостеприимны: у обоих есть откидной подлокотник, подогрев сидений, разъемы USB (у Арканы одно из двух), а у Карока в списке опций даже розетка на 220 вольт. Но запас пространства над головой у купеобразной Арканы меньше.

Багажники
Багажник Карока и просторен, и по трансформации предпочтительнее — есть отдельная секция для перевозки длинномеров. Единственный недостаток — при складывании сидений образуется высокая ступенька. Грузовые возможности Renault и Suzuki близки — и они скромнее.

* Объем багажника, измеренный по методике АвторевюА еще мы измерили максимальный объем багажного отсека под крышу при сложенных задних сиденьях. В Karoq удалось загрузить 45 стандартных почтовых коробок, в Suzuki — 37, а в купеобразную Аркану — 36.

Обзорность
Karoq пока оснащается лишь наглядным графическим парктроником, Suzuki — камерой заднего вида, а Renault в топовом исполнении — четырьмя камерами кругового обзора. Однако «физическая» обзорность в Аркане хуже всего — из-за узенького заднего стекла, лишенного стеклоочистителя.

Зеркала принципиальных отличий не имеют. В Аркане и Кароке оценивать ситуацию помогают электронные системы контроля мертвых зон. Эта опция Витаре недоступна. Равно как и обогрев лобового стекла, как и полностью светодиодная оптика: в отличии от конкурентов в секциях дальнего света у Suzuki — лампы накаливания. Что касается ближнего света, то на всех трех кроссоверах он яркий светодиодный и одинаково эффективный.

Skoda KaroqSkoda Karoq: покупать или нет? Восемь вердиктов журналистов Авторевю

Кроссовер Skoda Karoq дебютировал в 2017 году, но у нас продажи машин нижегородского производства начались только минувшей зимой. Пока на рынке есть лишь автомобили с турбомотором 1. 4 TSI (150 л. ), версия с передним приводом и восьмиступенчатым «автоматом» стоит от 1 млн 453 тысяч рублей, а полноприводный вариант с шестиступенчатым «роботом» DSG — от 1 млн 543 тысяч. В нашу «примерочную» Karoq попал еще накануне режима самоизоляции, и с тех пор Skoda пересмотрела комплектации и оснащение, добавив большой экран медиасистемы, камеру заднего вида, виртуальные приборы и кое-что по мелочи. У нашего переднеприводного кроссовера в топ-версии Style ничего этого не было, а сейчас Skoda Karoq с похожим оснащением стоит примерно 1,9 млн рублей.

О, Karoq. Окорок моей души. Однако именно этот Karoq стал моим транспортом апокалипсиса: когда объявили карантин, Skoda осталась у нас. И я уехал на ней в деревню за 450 км от Москвы. А потом отдавал Растегаеву для сравнительного теста крайне неохотно. Именно «на длинном плече» начинаешь уважать те базовые ценности, вниманием к которым так славятся Volkswagen и Skoda — что и позволяет им постоянно выигрывать в наших тестах. Ты не замечаешь ни кресла, ни кнопок, ни климат-контроля — просто день за днем, месяц за месяцем тебе тепло и удобно, а спина не ноет после шестичасовых перегонов. Шасси спокойное, но это и нужно семейной машине. Руль информативен, реакции точны, тормоза безошибочны. Правда, адаптивный круиз-контроль осаживает машину перед светофорами, дергая как новичок. Зато приятная склонность к заносу под сброс газа — не скучно!А вкупе с тишиной в салоне и простором в багажнике — неожиданно прекрасная плавность хода. Будто не Skoda это вовсе. Наконец-то удачная адаптация! По тем грунтовкам, где друзья на Audi или BMW ползут шепотом под зубовное клацанье, я легко и с удовольствием мчу под 80 км/ч. Правда, в итоге увлекся и поставил грыжу на боковине одной из зимних шин. Кстати, нешипованный VikingContact 7 отлично подошел кароковскому шасси — когда переобул машину в летние Conti, ход стал жестче и шумнее, а руль не прибавил в информативности. Готов переобуться и я: кроссоверы известного концерна хороши не только в рамках программы «Россия для грустных», стоит лишь их распробовать. О, Karoq! Жду полного привода. Искренне ваш, главный редактор VAGревю.

От шоссе до ворот дачного участка всего 800 метров гравийки, и каждый из этих метров я за лето буквально выучил наизусть. Сначала остатки асфальта, потом «лежачий полицейский», ямы, еще ямы и мелкий щебень. Я бы даже сказал, мелочный. Противный, словно наждачка. Размытый и разбитый, залатанный кирпичами. Три летних месяца и один карантинный май я ездил по этой дорожке почти каждый день — в среднем пять раз в неделю туда и обратно. То есть как минимум двести двадцать проездов и 176 километров — бессмысленных и беспощадных. Мою E39 там буквально лихорадило даже на 15 км/ч, и она сразу запросилась на замену втулок стабилизатора. Opel может ехать быстрее, однако все равно жестко и шумно. Несколько раз я проезжал там на Мазде 3 (тоже небыстро, но терпимо) и на новом Рапиде (не мягко и не жалко). Очень неплох был Genesis G90, но истинным чемпионом этой полосы выживания стал Karoq. Мягко, тихо, быстро, а еще здесь традиционный «автомат». VAG, ты ли это? Хотя нет, все нормально — канцелярский интерьер, микродисплей на 6,5 дюйма и слепые приборы. Цвет настроения серый. Материалы приятны, кресла шикарны, однако самый яркий элемент дизайна Шкоды — это по-прежнему скребок для льда. Зато как поменялось ездовое настроение: Karoq не просто ОК, он the best. Сочетание комфорта и точности на асфальте такое, что я даже специально остановился и вышел, чтобы посмотреть, а точно ли здесь балка в задней подвеске. Она. Волшебная балочка. Наверное, первый случай, когда пакет для российских дорог насыщает шасси новыми эмоциями, с которыми у Шкоды обычно напряженка. Давно не встречал демократичных кроссоверов, на которых так же приятно было бы и повороты чертить, и проселки утюжить. Такому Кароку еще бы полный привод — и был бы идеальный паркетник для России. Пусть даже переднеприводный вариант стоит недешево, но на самом деле из тех 1,9 млн рублей, которые берут за этот Karoq, он едет примерно на два с половиной. Остальное, считайте, скидка за цвет настроения.

Про Karoq я рассказывал дважды (АР №4, 2020 и №13, 2020). И в комментариях на сайте многие вопрошали — зачем нужна такая Skoda, если за схожие деньги можно взять более крупные Tiguan или Kodiaq? Но мне лично без надобности громоздкий кроссовер: в московских дворах иногда лишние пять сантиметров длины решают, припаркуешься ты или поедешь искать другое место. Так вот, Karoq как раз на эти пять сантиметров короче моего Тигуана предыдущего поколения. При этом в салоне места достаточно. Единственное, о чем сожалею, — в России регулируемые пассажирские сиденья VarioFlex не появятся и на Кароках 2021 модельного года, на которых станут доступны медиакомбайн Bolero, камера заднего вида и цифровая комбинация приборов. А вот шикарные передние кресла есть здесь и сейчас — весь день за рулем и никакой усталости. Да и в целом эргономика меня устраивает на 90 процентов — а с цифровой панелью вместо подслеповатых серых шкал спидометра и тахометра будут все 100. Но главное — как он едет. В автомобилях группы Volkswagen меня всегда подкупали идеальные настройки рулевого управления. Вот и здесь руль легкий и при этом информативный — он совершенно не напрягает в городе или на парковке, но при этом обеспечивает хорошую связь с дорогой. Однако это как раз ожидаемо. Меня больше поразило то, как эффективно работает электронная имитация блокировки дифференциала. Я прекрасно помню мою первую встречу с этой системой на трассах шинного полигона в Германии — как шикарно электроника затягивала в повороты на мокрой трассе хот-хэтч Volkswagen Scirocco. Не ожидал, что на горной дороге Дмитровского автополигона испытаю похожие эмоции за рулем «гражданского» кроссовера. Понятно, что Karoq не для таких режимов, но ездить с комфортом и знать, что в шасси зарыт «драйверский» чертенок, — особое удовольствие. Классная машинка. Причем после появления полноприводной версии с коробкой DSG все равно выбрал бы «примерочную» конфигурацию: практика подсказывает, что в городе хороший «автомат» важнее полного привода.

С одной стороны, приятно осознавать, что моих доходов в целом хватит на покупку самого дешевого кроссовера народной марки Skoda. Ведь Karoq стоит минимум полтора миллиона — и если я продам пару собственных автомобилей, то легко смогу позволить себе предметное общение с менеджером по продажам. Но, с другой стороны, зачем мне этот Karoq? Как легковушка мой BMW 120d он не заменит — а вне асфальта, очевидно, ему нечего противопоставить возможностям Ленд Крузера. Это не значит, что Karoq плох. Наоборот, я приветствую размягчение шкодовских подвесок для России. Отлично помню, как легко переваривала разбитые дороги моя Octavia Tour. Потом Шкоды зачем-то стали жесткими, дальше превратились в тряские Рапиды, а теперь, похоже, их начинает отпускать. В целом я даже не буду никого от Карока отговаривать. Равно как и от кроссовера Kia Seltos. Нормальные современные автомобили с понятной ездой и безопасностью. Вот только за последние полтора месяца я проехал по России десять тысяч километров и встретил примерно ноль Кароков и столько же Селтосов. Их просто нет за пределами мегаполисов. Зато федеральные магистрали и региональные трассы тут и там утюжат «китайцы»: Haval, Changan, Geely. Строчки из нашей статистики превратились в реальные объекты на дороге. Причем многие модели вовсе не дешевле того же Карока. Но за сравнимые деньги обязательно крупнее или лучше оснащены, а запаса надежности гарантированно хватит лет на пять.

После дегустации осталось стойкое ощущение, что этот продукт придумали диетологи. Обезжиренный Karoq — просто гениально?Упаковка максимально эргономична и функциональна для открывания, потребления и утилизации. Отделку для переработки даже сортировать особо не придется: за малым исключением отпечатана из жесткого и уже, похоже, рециклингового пластика. Больше всего удивили неровные формовочные швы на видном месте структурообразующих боковин центральной консоли. И парктроник-камерозаменитель. Экранчик, говорите, маловат? Соглашусь. Но, к примеру, у меня в Camaro изображение с камеры вместе с подсказками выводится на салонное зеркало — по-любому удобнее, чем в Шкоде. От обезжиренности салона с ароматом экономии не спасает даже сервировка с вкраплениями диодной амбиентности. А фактически единственная дизайнерская вольность снаружи, нижние отростки фар, инкрустированы в бампер с неэстетичными щелями. Ездовой набор неплохо сбалансирован, но уж больно пресен. В прежнем Yeti изюма и то больше было. Управляемость постная, руль разбавленный, подвеска суховата и, проваливаясь после бугра в яму, щелкает на отбой, как галета при надкусывании. И даже новый ингредиент в рецепте не добавил вкуса. Да, традиционный «автомат» привычнее с трудом приживающегося в нашей кухне преселектива DSG, но бойкий турбомотор 1. 4 теперь не узнать: ему будто калорий недоложили. Коробка на ходу нет-нет да и путается в восьми передачах, словно их для нее многовато. И это первая на моей памяти связка, с которой настолько неуютно в заторном ерзанье. Навара от нажатия на педаль газа сперва пусто, а потом слишком густо. И при этом за диетическое питание денег нынче просят как за высококалорийное. Мне же пока больше хочется мясца. Лучше жареного, да поострее. Которого, увы, становится все меньше на нашем автоприлавке.

Короче, Karoq мне понравился. Он тихий, плавный, резвый и очень вместительный для своего класса. Впрочем, обо всем этом вы могли прочитать еще весной в нашем сравнительном тесте. Я же добавлю, что мне Karoq показался очень уютным. Отделка и фурнитура приятны на тактильном уровне, что далеко не всегда бывает, например, с азиатскими автомобилями. На Шкодах я езжу уже десять лет. За что люблю? В этих машинах нет лишнего китча, они не подавляют своей надуманной оригинальностью, которая уже через два—три года перестанет быть актуальной. Зато радуют меня очень удобным салоном и практичностью, которые для семейного автомобиля несравнимо важнее. Свои деньги я уже дважды отдавал продавцам Шкоды — и готов сделать это в третий раз. Но не за Karoq. Что он может предложить мне такого, чего нет у Октавии? Большой дорожный просвет? Измеренные нами 162 мм лишь на 8 мм больше, чем у нынешнего лифтбека. Высокая «командирская» посадка в салоне? Я еще молод, сгибаться и разгибаться при входе-выходе пока не проблема. А больше Кароку крыть нечем — Octavia за те же деньги будет вместительнее, динамичнее и экономичнее, не уступая в оснащении. Если рассматривать полный привод, то расклад, конечно, изменится. Увы, полноприводная Octavia с российского рынка ушла давно и, похоже, надолго. А Karoq 4×4 всего на 90 тысяч рублей дороже переднеприводного. Впрочем, острую нужду в четырех ведущих я за десять лет испытал лишь однажды, когда зимой после длительной стоянки моя машина вросла в снег настолько, что пришлось орудовать лопатой. Так что полный привод штука, бесспорно, хорошая, но для меня не столь необходимая. И поэтому вместо бесполезного Карока я бы снова предпочел Октавию. Но если непременно нужен кроссовер, отговаривать не стану: Skoda Karoq — одно из лучших предложений среди компактных паркетников. Не пожалеете.

Представьте, пришли вы в бар слегка навеселе, и бармен, заметив это, эдак по-дружески советует: «Попробуй Жигулевское — почти как твой любимый мюнхенский лагер, зато дешевле». Вот и с Кароком такая же история: «зато дешевле». Почти как Tiguan, подорожавший за время пандемии?Мне как владельцу Фольксвагена отлично видно, за счет чего Karoq дешевле. От интерьера разит бюджетным Рапидом. Омыватели фар секвестированы, подголовники по вылету не регулируются, столиков сзади нет, диван вперед-назад не двигается. Сэкономили в Шкоде даже на газовых пружинах капота и на багажнике с двойным дном. А мультимедийка Swing с шестидюймовым экраном — издевка после восьмидюймовой Composition Media в базовом Тигуане. Но беда в том, что Karoq и едет хуже. Настроенный на экономичность восьмиступенчатый «автомат» вкупе с нервическим старт-стопом крадет не столько десятые доли секунды, сколько само ощущение динамики. А Sport-сетап спасает лишь отчасти, поскольку адаптивен: за семь—восемь километров «тянучки» за грузовиками гидромеханика впадает в дремоту. Комфортная подвеска, которую на нижегородском Кароке размягчили «по многочисленным просьбам трудящихся»? Даром не надо. Потому что на проселке — там, где комфорт наиболее востребован! — запаса энергоемкости нет. Что вкупе со скромным клиренсом сводит всю кроссоверность на нет. А хуже всего, что Karoq после российской адаптации превратился в кренистую размазню с вязким рулем, которая на хорошем ходу переваливается в скоростных поворотах с боку на бок. На «почти Volkswagen» он никак не тянет. За те же 1,9 млн без учета скидок я скорее куплю Tiguan в комплектации GO! с пакетом Comfort Plus, который отличается от топового Карока разве что отсутствием адаптивного круиз-контроля да тканевыми креслами. И мне, пожалуйста, налейте как обычно. Жигулевское пусть пьет кто-нибудь другой.

Я купил себе в коллекцию фотографию 1945 года, сделанную в Чехии: советский солдат стоит у брюхастого санитарного автобуса. Который, как подсказали коллеги-историки, построен на шасси трехтонки Ford немецкого производства. Как говорил Пете Ручечнику незабвенный Глеб Жеглов: «Указ от седьмого августа, который ты «семь-восемь» называешь, у тебя на лбу отпечатан!» Вот и тут, куда ни глянь на Karoq — а из него лезет das Auto. Даже пластик на ощупь и запах как у «каблучка» VW Caddy, на котором я отъездил добрых восемь лет. И регулятор света похож, и мультимедиа, и даже бокс между сиденьями. А еще у него типично фольксвагеновские повадки: из всех автомобилей, которые я «примерял» за последний год, этот самый классный на ходу (с ним может сравниться разве что Kia Soul), гармоничный и понятный. Захотел включить свет в салоне — нажал кнопочку над головой, захотел увеличить громкость — другую, еще более удобную, на руле. Конечно, не обошлось без новомодного выпендрежа: я бы спокойно отказался от цветной «эстетической подсветки» в салоне (эх, динозавр я старорежимный!) и системы с подозрительным для русского уха названием Kessy. Я-то привык, заперев машину, дернуть за ручечку для уверенности, а тут дверь опять открывается: «Чего, новый хозяин, надо?»А надо мне, дорогой Karoqwagen, чтобы газовские рабочие чуть аккуратнее подошли к производственному процессу. А то заглядываешь под капот, а там следы кисточки по герметику. Прямо как у Спринтера Классик, который до недавних пор делали опять же на ГАЗе!Ну а ездить на Кароке каждый день я бы не хотел, и не потому, что он не нравится. Наоборот, потому, что не вылезал бы из него. А я в последнее время заставляю себя ходить пешком: и телу хорошо, и голову прочищает.