Skoda karoq von tiguan и VW Tiguana 2

Рейтинги автомобилей и автотоваров
Обзоры, сравнения и советы для автомобилистов

Популярность компактных городских кроссоверов продолжает расти. Уже практически все ведущие автопроизводители успели представить свои модели в этом сегменте. Некоторые даже предлагают несколько разных авто.

Из-за такого разнообразия бывает сложно выбрать один вариант. В особенности, когда машины во многом похожи между собой. Наглядным примером являются два автомобиля, которые входят в состав одного крупного автоконцерна. Речь идёт о VAG, а также об их брендах Volkswagen и Skoda. Сегодня попытаемся сравнить Skoda Karoq и Volkswagen Tiguan образца 2 поколения.

Случайности неслучайны? Я бы не исключал. Видимо, неслучайно именно мне выпало забирать из пресс-парка полноприводный Karoq буквально за несколько часов до общего выезда в Питер. И, черт побери, я проникся. Негативные эффекты в виде диагональной качки на более мягких, чем у Тигуана, пружинах и амортизаторах сгладила геометрия задней многорычажки — на дугах Karoq 4×4 куда точнее моноприводного собрата с балкой. Внесли свою лепту и 18-дюймовые шины вместо 17-дюймовых: менее пухлая боковина не столь податлива.

А когда тремя днями позже во время очередного томительного ожидания зарядки электрического Audi Знаемский объявил, что впереди у нас самый «вкусный» ездовой кусок Карелии, включающий шикарный раллийный грейдер и американские асфальтированные горки Лахденпохья — Сортавала, ключ от Шкоды оказался в моем кармане уже намеренно. И Karoq уверенно держался в темпе куда более мощного BMW X7! Немного мешала лишь легкая ватность сродни фирменной мерседесовской, затуманивающая прозрачность обратной связи ­электроусилителя руля. Но в остальном — ни тени упрека.

Может, и черт с ней, с экономией на мелочах? Ведь в конце концов, как часто я облокачивался на дверь и чувствовал твердость ее обивки? Ни разу. Согласиться можно и с отсутствием третьей зоны климат-контроля: в Тигуане это ведь, по сути, фикция — радиатор отопителя все равно один, и теплее сзади от дополнительных кнопочек и дисплея все равно не станет.

Правда, с отсутствием в багажнике 12-вольтовой розетки мне примириться сложнее — при подкачке колес с помощью компрессора хочешь не хочешь, а приходится открывать двери. Но больше меня расстраивала невозможность держать сзади холодильничек с напитками — пришлось захламлять салон. А ведь багажная розетка, отcутствующая в Кароке, нынче есть даже у Polo!

Но Skoda куда мягче Фольксвагена. Причем не только Polo, но и исходного Тигуана. Это заметно не только на карельских грунтовках и богатых на колдобины второстепенных дорожках. Даже на почти идеальном асфальте Karoq лучше разглаживает микродефекты и куда меньше дрожит на короткой асфальтовой волне. И это, повторюсь, на 18-дюймовых шинах с куда более низким 50-м профилем против 215/65 R17 у моего Тигуана.

Еще один жирный плюс в копилку Шкоды в моих глазах — отличная маневренность. Причем дело не только в более скромных габаритах. Угол максимального поворота передних колес внушительнее: там, где на Тигуане я разворачивался в три приема, верткому Кароку достаточно двух.

Жаль, при этом вылез еще один момент экономической «оптимизации» нижегородской Шкоды. Камера заднего вида. Скажете, она точь-в-точь такая же: разрешение высокое, искажения маленькие и омыватель есть? Но линии разметки на экране — статичные. Да, Skoda сэкономила пару тысяч рублей на блоке прорисовки траектории, но я уже привык при парковке ориентироваться по камере — она позволяет видеть больше, чем зеркала!

Так что, если вам кто-то с пеной у рта, размахивая съемным ведерком для мусора, плечиками для одежды и прочими шкодовскими симпли-клевостями, станет доказывать, что нижегородский Karoq — это не экономверсия калужского Тигуана, не верьте. Взять хоть жесткую багажную полку. Я-то ждал, что у полноприводного Карока она, как у Тигуана, будет ложиться в подполье. Увы, как и на переднеприводной Шкоде, полка вставляется в паз диван, фактически блокируя трансформацию салона при разложенных спинках.

А двойной пол багажника попросту секвестирован и отсутствует даже в списке опций. Жалко было предложить за доплату дополнительные копеечные упоры? Про доступные в Европе сдвижные и съемные кресла VarioFlex в комплекте со сворачивающейся багажной шторкой-полкой я и не говорю.

Мелочи? Но именно они часто и определяют качество жизни. Будь на дороге зимняя реагентно-грязевая взвесь, уверен, при езде в темноте все коллеги пожурили бы Шкоду за отсутствие омывателей фар. А те, у кого закончилась бы жидкость (объем бачка, в сравнении с фольксвагеновским, сокращен с семи до пяти литров), припомнили бы Кароку и отсутствующие газовые упоры капота.

К слову, с грязевой аэродинамикой у Карока из-за иной формы креплений зеркал дела и так обстоят похуже, чем в Тигуане: боковые стекла забрасывает водой и грязью интенсивнее. А еще один штришок — сектор стеклоочистки. Опытные ваговоды знают, что зазор между водительской щеткой и левой стойкой выставляется программно и его можно отрегулировать за несколько секунд, даже не беря в руки гаечных ключей. Так вот, у трех опробованных мной Кароков недоход левого дворника составлял от семи до восьми сантиметров! Зачем так халтурно выставлять щетки с завода?

Но есть и светлые стороны. Полноприводный Karoq почти на 200 кг легче близкого по оснащению Тигуана с той связкой шестиступенчатой DSG DQ250 и 150-сильного турбомотора 1.4 TSI. И благодаря этому Skoda заметно шустрее: «сотню» она набирает за 9,5 с, почти на секунду быстрее Фольксвагена. Должна быть получше и экономичность. В городе менее тяжелый Karoq из-за меньших инерционных потерь и благодаря старт-стопу действительно потребляет примерно на литр меньше, чем бензиновый Tiguan: по Питеру в среднем у меня получалось около ­9,2—9,4 л/100 км.

Меж тем мне личный автомобиль нужен именно для путешествий. При работе на удаленке и ездить-то особо никуда не надо, а раз в неделю (например, для поездок в центр) выгоднее использовать такси и каршеринг. Дача? С 16-сантиметровым клиренсом вероятна неудача.

Но, как вы уже поняли, меня в числе страждущих можно не искать. Я если и надумаю сдавать свой Tiguan в шкодовский трейд-ин, то только в обмен на Kodiaq. У которого есть и омыватели фар, и сдвижной задний диван, и столики на спинках передних кресел, и много чего еще, что Karoq предложить не в силах. Включая экономичный дизель.

Можете не гадать на кофейной гуще. Во-первых, Skoda Karoq — это не удешевленная копия, а полноценный Volkswagen Tiguan. После езды по извилистым и неровным дорожкам Сицилии я абсолютно в этом уверен. Во-вторых, Karoq будут производить и продавать в России, несмотря на все витиеватые отговорки представительства Шкоды. Сейчас неизвестно лишь, когда конкретно это начнется. Наверняка не раньше второй половины следующего года, ибо сперва в Нижнем Новгороде должны запустить производство более крупного Кодиака. Так что если хочется получить Tiguan со скидкой (а в Европе кроссовер марки Skoda продается дешевле на 1600 евро, то есть примерно на 110 тысяч рублей), то имеет смысл запастись терпением. Karoq того стоит.

По части техники отличий немного. Прежде всего, у переднеприводных Кароков сзади не многорычажка, как у Тигуана, а полузависимая подвеска. Оттого и два значения колесной базы. Переднеприводная Skoda с балкой короткобазнее Фольксвагена на 43 мм, а полноприводная с многорычажкой уступает уже 51 мм.

Размеры указаны в миллиметрах. Черным цветом выделены данные производителей, синим — измерения Авторевю

Собственно, на эти четыре—пять сантиметров Karoq потеснее в коленях для задних пассажиров, но есть нюанс, о котором я скажу чуть позже.

Второе существенное отличие — на Кароке, как и в свое время на Yeti, алюминиевые фольксвагеновские рычаги передней подвески McPherson заменены стальными штампованными. Помимо плюсов в виде надежности и ремонтопригодности (шаровая опора у Карока меняется отдельно от рычага), они обеспечивают больший угол поворота передних колес. Вкупе с укороченной колесной базой это дает Шкоде преимущество в маневренности. Karoq может крутиться буквально на пятачке: диаметр разворота на 20 сантиметров меньше, чем у малютки Фабии — 10,2 против 10,4 м (для сравнения: у Тигуана целых 11,5 м)!

А в-третьих… Хотя нет, другие крылья, фары, капот и зеркала все же нельзя считать фундаментальными отличиями. А в остальном технической разницы между Шкодой и Фольксвагеном нет: Karoq и Tiguan как парочка Sportage-Tucson — разные по дизайну, но одинаковые по сути.

Всем хорош багажник Карока, но для сворачивающейся полки, что идет в комплекте с креслами VarioFlex, ложемента в подполье, увы, не предусмотрено

Багажник другой? Разве что оформлением: у Карока нет клавиш дистанционного складывания спинок. Ибо вдоль бортов здесь перекочевавшие из Yeti два рейлинга с четырьмя мощными крюками для сумок (обычные крючки — это в Фольксвагене). Длина и ширина багажника совпадают с тигуановскими с точностью до миллиметра, а высота до шторки 645 мм существенно больше фольксвагеновских 529 мм лишь потому, что у конкретного Карока не было докатки.

В простой комплектации у Карока нет съемного фонарика в багажнике, зато к спинке дивана прикручен дополнительный крючок для сумки

Кстати, вы периодически пеняете на различия в оценках в наших видео и статьях. Сейчас я готов рассказать об одной из причин.

Володя Мельников, чей ролик вы наверняка уже посмотрели, в Дании познакомился только с двухлитровой дизельной полноприводной версией Карока, притом в богатой комплектации. У меня выбор оказался куда шире. И к тому же здесь, на Сицилии, были чешские инженеры.

Главный нюанс Карока для пассажиров и багажа состоит в том, что на выбор предлагаются два типа заднего дивана.

Стандартный — это сиденье как в кроссоверах Nissan Qashqai или Toyota RAV4: несдвигаемая подушка и несимметричные складные спинки. Плюс такого «стандарта» в том, что этот недорогой в производстве диван заметно тоньше, что дает дополнительные пару сантиметров простора как для людей, так и для поклажи.

А Мельников жаловался на тесноту с трехсекционными креслами VarioFlex, да еще в комплекте со складными столиками в спинках передних сидений, которые отнимают еще пару-тройку сантиметров перед коленями.

И то и другое — опции. А без них Karoq столь же просторен, как более крупный Tiguan!

Хотя я все равно бы доплатил за VarioFlex-кресла, даже несмотря на то, что в сложенном состоянии они не дают возможности получить ровную грузовую площадку, возвышаясь над двойным полом багажника (переставляемое дно — опция). Просто только с этими сиденьями Karoq предлагает подсмотренную у Мазды мягкую роликовую штору-полку, которая цепляется за пятую дверь и сама поднимается при открывании багажника, тогда как с базовыми креслами полка будет жесткой. А главное, VarioFlex позволяет варьировать объемы салона и багажника (крайние секции имеют продольную регулировку), причем перед поездкой в Икею можно в два счета демонтировать все три кресла. 

Есть и другой лайфхак для экономных, о котором Володя просто не мог знать: у переднеприводных Кароков выштамповка под докатку на днище багажника глубже (нет компоновочного конфликта с задним редуктором и подвеской). Из-за этого багажник, укомплектованный запаской, на моноприводных модификациях больше, о чем умалчивают даже заводские данные!

В дорогих Style-версиях будет доступна вот такая премиум-подсветка пространства возле открытой двери

Вход в Karoq гигиеничен: по примеру Тигуана двери с тройным (!) уплотнением понизу полностью прикрывают пороги. Плотненькое кресло, даже «базовое» тканевое, рождает стойкие Volkswagen-ассоциации: посадка точь-в-точь немецкая и близкая к идеалу по геометрии.

Если вы не имеете привычки упираться локтем в дверную карту, «дышащую» под рукой (чем грешат нынче даже некоторые Мерседесы), и не хватаетесь в движении за скрипучий дверной поручень, то недовольно скривиться заставит лишь оставшаяся в наследство от Yeti крышка газель-бокса («Передаем за проезд!») по центру передней панели. Поэтому аудиосистема Canton к заказу строго обязательна: дополнительный динамик ставится как раз на место этого неловкого генетического сходства с ГАЗами.

Внутри Karoq хуже Тигуана лишь тем, что салонное зеркало имеет рамку, напротив подлокотников в дверных картах нет мягких вставок, а «в базе» вместо динамика Canton по центру передней панели будет крышка мини-бардачка из гладкого черного пластика

Чехами в концерне недовольны. Мол, Skoda стала отбирать слишком много клиентов у Фольксвагена и при этом с каждой машины зарабатывает больше. Но маховик репрессий, к счастью, пока не раскручен: никакой дискриминации по части оснащения!

Графику виртуальных приборов для Шкоды видимо поручили делать практикантам. Чтобы с гарантией получилось намного хуже, чем у Фольксвагена

Более того, за доплату предлагаются электропривод пятой двери, девять подушек безопасности плюс полный набор фольксвагеновских электронных ассистентов, включая активный круиз-контроль и адаптивные светодиодные фары!

Два USB-разъема, вместо одного у Тигуана, есть уже «в базе», а вот беспроводная зарядка в телефонной нише — опция

Евронабор бензиновых двигателей нас, россиян, волновать не должен. Трехцилиндровый турбомотор (1,0 л, 115 л.с.) к нам не повезут в любом случае, так же как и привередливый к качеству топлива четырехцилиндровый двигатель 1.5 TSI (150 л.с.), работающий по циклу Миллера. Вместо них под капот Карока так и просятся освоенный в Калуге атмосферник 1.6 (110 л.с.) и нормально переваривающий наш АИ-95 турбомотор 1.4 TSI (150 л.с.) от Октавии и Тигуана. Собственно время на интеграцию и адаптацию этих двигателей — это такой же важный фактор, влияющий на срок российского старта продаж Карока, как и запуск производства Кодиака.

«Органов чувств» у Карока в максимальной комплектации не меньше, чем у Тигуана: парктроники по кругу, один радар спереди и два сзади, плюc многофункциональная камера за лобовым стеклом. Потому и набор электронных ассистентов тот же

Машину с литровым микромоторчиком я оседлал лишь затем, чтобы понять, хватает ли переднеприводному Кароку 115 «лошадей», и спроецировать картинку на атмосферник 1.6 близкой мощности. Для размеренной езды — вполне! Динамика на уровне двухлитрового RAV4.

Чехи считают настройку подвески оптимальной для любых типов дорог. Специально для России пружины и амортизаторы Карока адаптировать не будут

Все потому, что Karoq на центнер с лишним легче Тигуана. Облегчение, правда, достигнуто не только за счет чуть меньших габаритов: бак на пять литров скромнее, задние тормоза со сплошными дисками вместо вентилируемых, базовые колеса 16-дюймовые вместо 17-дюймовых…

В Европе у Карока «в базе» будет семь подушек безопасности. Доплачивать надо только за боковые для задних пассажиров. Хочется верить, что российский офис Шкоды изменит подход к безопасности и не станет, как на Yeti, предлагать версии лишь с двумя фронтальными подушками

Турбомотор 1.5 TSI в паре с шестиступенчатой «механикой» для нетяжелого переднеприводного Карока кажется даже слегка избыточным: при решительном обращении с акселератором и длинноходной педалью сцепления колеса на сухом асфальте коротко взвизгивают даже при переходе на вторую. Но «Сеня, про зайцев — это неактуально» — впрочем, как и маленький 116-сильный дизель 1.6.

Единственным двигателем, что будет роднить российский Karoq с европейским, станет 150-сильная версия двухлитрового дизеля (помимо нее, в других странах есть еще и топовая, форсированная до 190 л.с. модификация, но у нас ее пока даже на калужский Tiguan не ставят). Поэтому мотор 2.0 TDI в союзе с мокрой семиступенчатой DSG DQ500 и полным приводом я исследовал с особым пристрастием. И не нашел ровным счетом никаких отличий от аналогичного дизельного Тигуана! Даже прошивка преселектива здесь идентична идеальной фольксвагеновской, а не как на Кодиаке, где коробка чересчур увлекается высшими передачами и порой медлит с переключениями.

Как и на прочих Шкодах выбор из четырех режимов — опция. Подвеска DCC с электронно-управляемыми амортизаторами будет доступна в Европе только в следующем году, а в России скорее всего никогда. Во всех четырех режимах DSG адаптируется под манеру вождения. Так что реально стоит доплачивать только если вам легковатый руль захочется утяжелить режимом Sport

Дизель шумноват лишь на городских скоростях, зато радует скромным аппетитом: по борткомпьютеру 8,0 л/100 км при напористой езде. Столько же расходовала литровая «трешка» на том же маршруте, а нахваливаемый чехами «миллеровский» 1.5 TSI потреблял 9,3 л/100 км, хотя на его стороне была меньшая масса и более скромные механические потери благодаря отсутствию заднего привода.

Адаптивные светодиодные фары — с умным управлением световым пучком, а не простым переключением дальний/ближний

Качественный скачок Шкоды в работе с шасси состоит в том, что все чешские автомобили вне зависимости от названия, модификации и даже типа подвесок теперь едут одинаково. Это раньше дизельный Yeti был жестче бензинового. А сейчас самый дешевый Karoq 1.0 TSI с балкой едет идентично двухлитровому с многорычажкой. Фольксвагеновская школа!

Более того, заклей эмблемы и характерные детали — на ходу Karoq не отличишь от Тигуана. Тевтонская непоколебимость на прямой и в ходовых дугах в сочетании с южной страстью к закрученным серпантинам. Мускулистая подвеска проглатывает большинство ям, но она по-фольксвагеновски нетерпима к неровностям с острыми краями и к тому же обладает эффектом мячика на короткой волне: Karoq слегка потряхивает даже на относительно ровной дороге.

Почему так? Старые приоритеты относительно того, что чешская машина должна быть комфортнее немецкой, нынче не в ходу. «Наш автомобиль должен ощущаться цельным, мы не готовы к компромиссам, ухудшающим управляемость», — вот новая мантра шкодовцев, старательно избегающих любого сравнения с Фольксвагеном.

Жаль, в вопросах обзорности и аэродинамических шумов чехи не столь принципиальны. Ведь могли же сделать передние стойки тоньше, без треугольников в основаниях, благодаря зеркалам на ножке, как у Тигуана и родственного Сеата Ateca! Но нет, пошли на поводу у Йозефа Кабана, бывшего главного дизайнера Шкоды, ушедшего недавно в BMW. Это он мне в прошлом году на презентации предсерийного Кодиака объяснял, что «зеркала на ножке ломают подоконную линию и портят внешний облик».

Поэтому на Karoq чехи приладили обычные «уши» от Кодиака, которые на общем тихом фоне обращают на себя внимание свистом на скорости выше 100 км/ч. А еще такие зеркала точно будут заляпаны в слякоть. У Тигуана грязевая аэродинамика продумана не в пример лучше.

Во вкладке с «внедорожной информацией» можно посмотреть не только угол поворота передних колес, азимут и высоту над уровнем моря, но и другие данные, включая температуру масла в двигателе. Жаль только не выводится куда более актуальная в тяжелых условиях температура масла в DSG

Дорожный просвет? У Карока 2.0 TDI 4×4 я намерил 172 мм под пластиковой защитой (Skoda обещает 176 мм), на 10 мм меньше, чем у аналогичного Тигуана в нашем недавнем тесте. Разница целиком на совести более низкопрофильных шин 225/50 R18 вместо 235/55 R18 у Тигуана, что предопределяет меньший диаметр колеса.

Впрочем, на реальном бездорожье важен не только клиренс, но и свесы. Они у Карока скромнее, и штурмовать косогоры можно так же смело, как на Тигуане с опционным скошенным оффроуд-бампером. Поэтому, кстати, чехи не торопятся выводить версию Scout с дополнительным обвесом (у Yeti она называлась Outdoor).

Отличий в имитации межколесных блокировок и быстроте подключения заднего моста муфтой BorgWarner (отделение Haldex Traction АВ ныне куплено компанией BorgWarner) я не обнаружил. Karoq жонглирует крутящим моментом не хуже Тигуана. Нет разницы и во внедорожных режимах, разве что включаются они не вертушкой, а кнопкой на центральном тоннеле (Off-Road) и через меню (Зимний).

В итоге на чешской чаше весов маневренность, компактность, дизайн и возможность поставить 16-дюймовые колеса, что немаловажно в России. У Фольксвагена лучше аэродинамика и более продуманная трансформация. Но главным аргументом в пользу Шкоды в любом случае должна быть цена: в Германии 150-сильный Karoq 2.0 TDI DSG 4×4 в начальной комплектации Ambition стоит 33090 евро, в то время как за аналогичный Tiguan в базовой версии Trendline просят 34750 евро, что на 1640 евро больше.

Пока Karoq собирают только на чешском заводе в местечке Квасины, бок о бок с соплатформенным Сеатом Ateca

Без локализации не обойтись: импортный Karoq за два миллиона никому не нужен, когда есть калужский Фольксваген на 200 тысяч дешевле. И вряд ли в Шкоде настолько недальновидны, чтобы просто так уступить самый перспективный сегмент. Ведь одним Кодиаком, который, к слову, расходится в два раза хуже Yeti, всего по 200—300 автомобилей в месяц, конвейер в Нижнем Новгороде не загрузишь. Локализованный Karoq мог бы стать логичным решением, тем паче существенно менять кодиаковскую производственную линию не придется: основа у машин общая.

А если Karoq не выйдет на требуемый объем продаж? У Шкоды уже готов запасной вариант в виде экспорта в… Чехию. «Без шума и пыли» Skoda сейчас стала крупнейшим российским автоэкспортером. По данным агентства Автостат, за девять месяцев этого года около 15 тысяч кроссоверов Skoda Yeti отправилось из Нижнего Новгорода на историческую родину, что составляет почти половину от общего количества новых автомобилей, вывезенных из России по официальным каналам!

Так что можете не сомневаться: российский Karoq будет.

Первое знакомство

Volkswagen Tiguan впервые представили в сентябре 2015 года во Франкфурте. Это уже 2 поколение популярной модели. Дизайн был создан на базе 8 поколения Passat. При этом Tiguan получил новую платформу, увеличился в размерах и улучшился в техническом плане. С весны 2016 года машину начали продавать в Европе, а до России новинка добралась к декабрю того же года. Задержка обусловлена тем, что кроссовер адаптировали к российским условиям эксплуатации, сертифицировали и локализировали производство. А в 2020 году состоялся долгожданный рестайлинг. Но в техническом плане машина российского образца не изменилась.

Skoda Karoq официально дебютировала в мае 2017 года в Стокгольме. Этот кроссовер стал преемником для достаточно популярной в своё время модели Yeti. Дизайн во многом повторяет Skoda Kodiaq. Только размеры заметно меньше. При этом в основе Karoq лежит полностью фольксвагеновская техника. В скором времени ожидается появление рестайлинговой версии. Но пока актуальным остаётся кроссовер образца 2017 года.

Сравнение Skoda Karoq и Volkswagen Tiguan