Шкода Суперб — цены и наличие / Купить SKODA SUPERB в Москве

Что же выбрать?

Это очень большая машина, особенно в кузове «универсал». Но зато «седанолифтбек» намного универсальнее на деле. Простор на задних сиденьях поистине королевский, но комфорт в целом чуть выше, чем у других машин этого класса. Если размер не смущает, то Superb явно лучше соплатформенников по этой части. Цена эксплуатации сильно зависит от комплектации и состояния.

Лидерами по практичности надо признать 2,0 и 1,8 моторы в сочетании с МКПП, но такая связка встречается редко. Вторым по расходам вариантом будет 1,8 и АКПП Aisin, особенно с доработанной системой охлаждения коробки. Моторы, скорее всего, с масляным аппетитом, но это сильно зависит от особенностей эксплуатации. А если повезет, то поршневую уже поменяли по гарантии.

Рестайлинговые варианты 1,8 и DSG-7 с 2020 года выпуска отличаются стабильным ресурсом сцеплений и коробки в 80-100 тысяч километров и больше, но конструкция «робота» не поменялась, а значит можно ожидать тех же бед, что и с более старой ревизией коробки, просто позднее.

В плюсах — заметно лучшая динамика и более низкий расход топлива, чем с классическим «автоматом». А гарантия на агрегаты c начала 2020 года уменьшилась с пяти до трех лет. Зато моторы почти всегда масло не любят, и ресурс ГРМ на верхней границе нормы, часто выше 120-150 тысяч километров.

Сложно оценить надежность связки DQ250/DQ500 с моторами 2,0 и 3,6, ибо на них обычно медленно не ездят. В теории их ресурс не меньше, чем у «свежих» вариантов DQ200, правда, и цена ремонта выше. А общая стоимость эксплуатации будет выше за счет большего износа моторов, особенно у 3,6.

Машины 2008-2020 годов с DSG-7 — явно в зоне риска: и моторы почти всегда с масляным аппетитом, и коробки с постоянной вероятностью отказа. Если агрегат не меняли целиком, то велики шансы, что делать это будете за свой счет, а очередную замену ГРМ придется совместить еще и с заменой поршневой группы.

Несколько хлопотная электрика — просто плата за богатые возможности настроек всех систем, слабые места стоит проверять и не надеяться на гаражных мастеров по Жигулям. А вот состояние кузова рекомендуется проверять очень тщательно: не рассчитывайте на мифы, смотрите своими глазами.

Багажник

Объем багажного отделения Superb Combi огромен. Во-первых, потому, что это универсал, во-вторых, потому, что это универсал бизнес-класса, а в-третьих, потому, что багажник – одно из главных преимуществ модели в её семейном воплощении.

Дверь в «пещеру» поднимается на электрических актуаторах, и открыть её возможно с кнопки из салона, с кнопки брелока, а также вообще без каких-либо кнопок — достаточно подойти к машине с ключом в кармане и помахать под задним бампером ногой: дверь «трюма» распахнется, повинуясь «виртуальной педали» – датчику движения.

Заявленный производителем объем «трюма» впечатляюще велик – если грузить багажник по уровень окон, то влезет 620 литров, если сложить задние сиденья – то уже 1 900 литров, почти два «куба». Впрочем, литры эти относятся к абсолютному объему – как если бы мы, теоретически, заполнили багажник каким-то мелкогранулированным сыпучим грузом.

Реальный объем реальных вещей всегда будет меньше, поскольку бытовая поклажа или покупки имеют различные формы и размеры – едва ли кто-то станет методично заполнять трюм чешской красотки вульгарными кирпичами блок к блоку, без зазоров – для этого все же есть ГАЗели…

В рекламе вместимость багажников как правило демонстрируют красивыми однотонными чемоданами и чемоданчиками, не особенно акцентируясь на их реальном объеме. Мы же подойдем к вопросу менее изящно, но более наглядно – заполним Суперб канистрами с известным литражом.

Влезло:

• 8 канистр по 25 литров
• 10 канистр по 20 литров
• 2 канистры по 10 литров
• 1 бочонок на 80 литров

Итого – 500 литров при заполнении багажника впритык до уровня крыши. Это очень и очень много, хотя и, как видим, отличается от паспортных формальных 620 литров по уровень окон. Но примерно такая же разница (пропорционально) будет у любой машины – объем багажника всегда анонсируется в чистых «абсолютных» литрах, а не в литраже реальных вещей.

Что бы еще попробовать сделать с багажником Суперба, чтобы продемонстрировать выдающуюся вместительность? Не грузить же стройматериалы, право слово… Как вариант – возможность переночевать в машине двум взрослым людям, вытянувшись в полный рост, как это делают рыбачащие или охотящиеся владельцы внедорожников!

Изгиб гитары желтой (с), а также прочая походно-костровая романтика, конечно, плоховато сочетаются с гламурным и чуждым дикому бездорожью Superb-ом, которому куда более близок автотуризм в европейском стиле, с ночевками в не самых дешевых гостиницах.

Но уж так вышло, что на тест машина попала ко мне – как раз любителю отдыха в стиле «лодка, палатка, примус». И, в принципе, если задаться целью использовать Combi летом в качестве каравана, то почему нет? Постелив в «трюм» с разложенными задними сиденьями надувной матрас, можно и полноценно выспаться (более безопасно, нежели за тканевой стенкой палатки), и даже спокойно позавтракать наутро, не вылезая, если полил дождь. Или даже если повалил снег – ведь опционально к Superb можно заказать подогреватель «Вебасто»!

Впрочем, если дикие туристы и махнут куда-нибудь на Байкал на этом автомобиле – то ими явно будут не первые хозяева дорогой машины, а те, кто приобретет её лет через пять-шесть, после вторых-третьих рук… Так что исследование Суперба в качестве дома на колесах пока будем считать чисто фановым.

Движение

Силовой агрегат нашего тестового экземпляра Комби – 4-цилиндровый 2-литровый мотор TSI, с цепным ГРМ и мощностью 220 л. с. и крутящим моментом 350 Нм, агрегатированный с автоматической 6-ступенчатой коробкой DSG. Его паспортные данные очень и очень достойные – 7,1 секунды до сотни!

Режимы работы двигателя и КПП, переключаемые клавишей рядом с селектором КПП, – «нормал», «эко» и «спорт». Первые два режима близки по сути (в «эко» активировано движение накатом и всегда включен «старт-стоп»), и, собственно, если сравнивать «нормал» и «спорт», то все отличия можно показать на самой распространенной скорости – 100 км/ч.

В обычном режиме на скорости 100 км/ч КПП работает на 6 передаче, а тахометр показывает примерно 1 800 об/мин. В режиме «спорт» – уже 4  передача и обороты почти 3 000, что очень благоприятно отражается на динамике, но отрицательно – на экономичности.

Естественно, мотор и КПП адаптивны и подстраиваются под интенсивность педалирования, поэтому переключение передач происходит по-разному в зависимости от желания водителя ехать спокойно или агрессивно. Но в некоем усредненном режиме, когда в целом мирное и «овощное» вождение перемежалось нечастыми, но достаточно бодрыми обгонами под щелканье кикдауна, расход при движении по трассе не падал ниже 8,5-9 литров, а в пробочном городе, чередующемся с трассой, он не опускался ниже 12 литров.

Безусловно порадовало поведение машины на снегу, тем более, что период теста пришелся на ранние снегопады с морозцем, сменяемые оттепелями – наш «комби» покатался и по проселочным дорогам с накатанным снегом, и по тем же дорогам, но с жирным слоем тающей ледяной каши.

Удивляться, правда, не пришлось – машина вела себя так безупречно, как и положено вести себя автомобилю бизнес-класса с ценой за два миллиона, с самыми современными и развитыми системами стабилизации, борьбы с заносами и пробуксовкой. Безупречное вхождение в 90-градусный поворот по скользкой каше, безупречный разгон на укатанном снегу, безупречное поведение ABS в самых разных режимах торможения.

Подвеска Superb весьма энергоемкая, что немудрено при большой массе автомобиля. Если говорить о бездорожье в его городском понимании, то приземистый моноприводный универсал ощущается как натуральный вседорожник с толстенными рычагами и пружинами, которым все нипочем!

Глубокие выбоины в асфальте, препятствия в виде волны из трех небольших «лежачих полицейских» подряд, обустроенных странноватыми владельцами одного из торговых центров, трамвайные пути и брусчатка – во всех этих случаях скорость прохождения удавалось держать заметно выше, чем это кажется необходимым среднестатистическому водителю легкового седана.

Конечно, с личной машиной вряд ли кто-то будет так делать систематически, но за неделю теста я позволил себе изрядно «подубасить» на Superb Combi, и все издевательства подвеска проглатывала с достоинством. Единственное, что оказалось коварным, — это высокие и пологие лежачие полицейские, так и провоцирующие на ускоренное прохождение.

Машина отлично преодолевает их на подъеме, пропускает вершину под днищем без чирканья, но на съезде сильно клюет тяжелым носом, рискуя получить удар нижней губой бампера, который может частично сорвать его с креплений или, как минимум, сильно ободрать.

На таких «лежачих полицейских» можно вообще не тормозить:

Кстати, очень достойно отыграла резина-липучка, в которую был обут автомобиль. Я адепт «шиповки», но Michelin X-Ice-3 в размере 235/45 R18, установленный на Superb Сombi, показал себя превосходно. Подозреваю, что, как и большинство «липучек», эти шины имеют «нелинейный» срок службы (то есть, в отличие от «шиповки», на каком-то этапе износа они резко, а не постепенно теряют сцепные свойства, плюс имеют в целом более высокие темпы износа при прочих равных условиях), но новенькими эти шины прекрасно себя проявили при разгонах, торможениях, маневрах и ударах на неровностях!

Ну и, конечно же, порадовали многочисленные электронные помощники, которыми оснащен Superb. К примеру, при активированной функции контроля движения по полосе электроусилитель мягко подкручивает руль, как только камера на лобовом стекле замечает опасный увод машины за линию разметки.

Кстати, эта фишка исцеляет и от характерного признака нетрадиционной сексуальной ориентации, выраженного в любви перестраиваться из полосы в полосу без включения поворотника, – «баранка» слегка сопротивляется, предлагая вспомнить об уважении к другим участникам движения!

Если же руки перестали сжимать руль (что так и хочется сделать, воображая наступившую эру беспилотных авто!), ассистент движения по полосе подаст вам звуковой сигнал и скомандует – «возьмите управление на себя!». Рекомендация игнорируется? Тогда автомобиль сочтет, что водитель заснул, и «протрубит побудку» – осуществит короткое дробное торможение, проведя вам по позвонкам великанской ксилофонной палочкой: не проснуться просто невозможно!

Автоматическое поддержание дистанции и автоматическое торможение в экстренной ситуации дополнено автоматическим же дотормаживанием после фиксации удара при аварии. Инженеры Skoda проанализировали статистику ДТП и пришли к выводу, что после того, как датчики зафиксировали удар и активировали эйрбеги, водителю машины крайне полезно продолжать нажимать на тормоз, чтобы минимизировать возможность повторных столкновений – когда инерция еще продолжает нести и крутить автомобиль. А поскольку с физиономией, ушибленной подушкой, вы вряд ли сообразите, как надо действовать, машина затормозит сама.

Столь же роскошна и система автоматической парковки, определяющая при помощи боковых радаров промежуток в ряду машин, стоящих параллельно или цепочкой, и, вращая руль моторчиком ЭУР, вписывающаяся на свободное место. Консерваторы, конечно, могут еще долго сопротивляться тренду, поощряющему будущие восстания машин, но удобство и перспективность системы автопарковки очевидны после первого же применения.

Её отторжение даже не спишешь на высокую цену – функция эта программная, осуществленная на основе установленной в базе системы сенсоров и ЭУР, и стоит поэтому всего лишь 17 000 рублей. На фоне общей цены автомобиля отказываться от неё неразумно, даже если вы мастер парковки 80-го уровня, и при наличии камеры заднего вида вы все равно садитесь по старинке вполоборота, ухватив правой рукой спинку водительского сиденья…

Кстати, на основе этих же радаров реализована и подсказка о наличии автомобиля в слепой зоне – пиктограммы двух машинок, находящихся на соседних полосах, загораются на поверхности зеркала с соответствующей стороны.

Неоднозначное впечатление оставила система «старт-стоп», глушащая двигатель при любой остановке и запускающая его при касании акселератора или шевелении руля. При движении в вечерней зимней пробке после автоматического глушения мотора вовсю продолжают работать мощные электропотребители – фары, обогревы сидений, отопитель, мультимедиа и т.п.

Видимо, и электропомпа, гоняющая антифриз, тоже работает, поскольку из печки продолжает дуть горячий воздух… Все это (включая и бесконечные запуски) активно пожирает заряд аккумулятора, который двигателю приходится возобновлять, теряя топливо на преодоление усилия сопротивляющегося генератора. Поэтому итоговая экономия бензина, думается, явно не столь велика, чтобы мучить в столь жестком режиме стартер и АКБ…

Куда полезнее «старт-стопа» выглядит система автоматического ручного тормоза – в тех же пробках, на склонах и подъемах. После полного торможения машины (не переключая КПП с «драйва») автоматически включается «ручник», который самостоятельно же разблокируется при отпускании педали тормоза и касании педали газа.

Дорого-просторно. все плюсы и минусы лифтбека skoda superb: подробный тест — читайте в разделе тесты в журнале авто.ру

История модели

Superb – возрожденный 16 лет назад товарный знак Skoda, ведущий свою историю еще c довоенных годов. Собственно, это не слишком комфортно звучащее для уже привычного к англицизмам русского уха слово переводится как «отличный, превосходный», и в 30-х годах ХХ века так называлась премиальная модель чешской марки – роскошный седан в стилистике американского автопрома, с полным приводом и мощным V-образным мотором.

Вряд ли сегодня кто-то живо вспомнит первый Superb 2001 года на базе Volkswagen Passat B5, который ни внутри, ни снаружи ничем особенно выразительным не отличался, да к тому же кузова «универсал» не имел – «вагон» появился лишь со второго поколения Суперба, выпускавшегося с 2008 года.

С ним и уместно сравнивать нынешнюю, третью генерацию Superb Combi, созданную на основе единой модульной платформы MQB-B. Superb Combi-II был уже весьма интересной с технической точки зрения машиной, красивой и богато оснащенной. Его наследник, продающийся в России с осени 2020-го (седан появился в 2020-м), также вобрал в себя едва ли не все актуальные решения, сделав особый упор на рост габаритов кузова.

Суперб Комби-III больше, чем Суперб Комби-II по целому ряду параметров. Длина кузова выросла на 23 мм, а ширина – на 47 мм. Колесная база – на 80 мм, передняя колея – на 39 мм, задняя колея – на 55 мм. Пространство на уровне локтей на втором ряду увеличилось на 70 мм, а над головами задних пассажиров – на 15 мм.

Массовую любовь россиян к дорогим универсалам эволюция Superb Combi, конечно, не породит, но некоторые «европейские ценности», возможно, все же катализирует. Ведь в той же Германии на девять проданных Superb Combi, к примеру, приходится всего один седан…

Кузов и салон

Как я уже неоднократно писал, рассчитывать на «двойную оцинковку» и разные «ZZZ» в номере кузова нет смысла, при нарушении лакокрасочного покрытия разрушается он достаточно быстро. Но покрашены машины в целом неплохо, лишь опытный взгляд заметит на авто возрастом больше пяти лет следы коррозии на нижней кромке дверей, в местах контакта локеров и бамперов с кузовом.

Больше проблем на машинах, у которых навесные детали снимали часто — зазоры очень малы, и минимальное нарушение ведет к усилению контакта и повреждениям ЛКП, а снимать бамперы приходится и на машинах, не попадавших в ДТП. Например, в заднем бампере располагается множество компонентов парктроника, передний снимают для техобслуживания.

Парадоксально, но факт: машины после ДТП с покраской деталей коррозии в этих местах обычно не имеют — слой ЛКП после ремонта (если мы говорим о качественной работе) обычно толще и так быстро не протирается. В зоне особого риска задние крылья — они длинные, а задний бампер очень длинный и тяжелый.

Коррозия поражает не только сам кузов: например, алюминиевые кронштейны зеркал тоже корродируют и теряют подвижность. В результате их не уберет электропривод, а при ударе они не сложатся, а обломятся.

Особый пласт проблем создает хитрая задняя дверь TwinDoor. Ее жгут проводов, замок и доводчик с датчиками периодически создают сложности владельцам. Неполное закрытие, постоянно горящий свет в багажнике и просто отказ замка — вполне типичны. Цена «правильного» решения довольно велика, и потому «колхозинг» тут процветает.

Вместо вышедших из строя микровыключателей в замке и доводчике ставят отдельные, с вмешательством в проводку. Сама проводка часто многократно уже переложена — жгут между дверью и кузовом перетирается иногда уже на третий год жизни машины. Впрочем, к фатальным отказам это приводит редко, обычно все проблемы ограничиваются неполным закрытием крышки.

Фары на Супербе очень подвержены затиранию, пластик мягкий и угол наклона неудачный. А цена на газоразрядную и адаптивную оптику может неприятно удивить. Настоятельно рекомендуется «бронепленка» на фары, пока они еще живы, а в случае проблем с механизмами адаптива — ремонт, а не замена. Но вообще средний владелец Skoda весьма прижимист, и особенно это ощущается в салоне машины.

Большая часть продаваемых на российской «вторичке» машин — совершенно «пустые». Нет продвинутых мультимедиа-систем, сиденья самые простые, никаких лишних кнопок на руле — самый простой климат-контроль, и все. Часть таких машин покупали как разъездные «на фирму», а часть в такси — с этими все ясно. Но объяснить, почему такой простой комплектацией ограничивались частные автовладельцы, уже сложно. Но такова реальность.

Если опций немного, то и ломаться тут нечему. Помимо «родовых» болячек платформы PQ35 с проводкой дверей, серьезные беды почти не встречаются. «Сверчки» салона немногочисленны, в основном звучит задняя полка, начинка дефлекторов и пластиковая рамка панели климата.

У более продвинутых комплектаций хлопот немного прибавляется: отекающее зеркало с автозатемнением, отказы электроприводов и хрупкий пластик «шторок» задних стекол — не самые серьезные проблемы. Поскольку машины не такие уж старые, то более значительных бед почти не встречается.

Затертый и просиженный салон говорит об огромном пробеге — просто поищите другую машину. Цифрам на приборной панели тут верить нельзя, пробеги сматывают легко и непринужденно. И если электрик с рынка часто оставляет какие-то следы истинного пробега в многочисленных электронных блоках, то опытный специалист Revo или APR сотрет и истинный пробег, и следы тюнинговых прошивок. В этих условиях состояние салона — очень важный фактор выбора правильной машины.

Высокая шумность салона окажется сюрпризом для многих, и дело тут в двух факторах. Во-первых, уже упомянутые уплотнения дверей заметно повышают уровень шума. А еще резко снижают комфорт незаводская резина и нарушение углов установки подвески. Многие владельцы стараются привести свой Superb к более комфортному виду и оклеивают его лишними десятками килограмм шумоизоляции, что в целом хорошо сказывается на акустической картине.

Но самый лучший способ — хорошие локеры для задних колес и обработка арок изнутри. Если «родные» повреждены, то никакая шумоизоляция не поможет. А менять лучше на войлочные с каркасом, они очень эффективно гасят шум.

Купить шкода суперб балашиха цена 2020-2020 на skoda superb новый, официальный дилер — все комплектации

Моторы

О двигателях Superb можно сказать много всего хорошего, но лишь часть из этого можно написать в приличном издании. Все бензиновые моторы, кроме топового VR6 3.6, тут с наддувом, и все — с непосредственным впрыском. И проблем хватает у всех агрегатов.

Маленькие 1.4 TSI чаще встречаются на Octavia и Golf, моторы 1.8 TSI и 2.0 TSI можно увидеть и на Octavia и на Passat , а VR6 в такой конфигурации бывает на VW Touareg первого поколения. Из несомненных плюсов всех двигателей — высокая экономичность.

Мотор 1,4 почти не встречается на российских машинах, официально поставляли его только первый год выпуска модели, причем только с МКПП, и спросом он не пользовался. Сложности: малый ресурс ГРМ, порой до 50 тысяч километров, слабая турбина, проблемный жидкостный интеркулер, плохой прогрев двигателя, малый ресурс вкладышей и, что самое неприятное, слабые поршни и «масложор» в придачу.

Что-то можно решить более вязким маслом, что-то — частым контролем проблемных точек. Но поскольку большая часть владельцев не склонны к размышлениям и ограничиваются стандартными ТО, то шансы на отказ выше среднего. Самые частые неприятности — проскок цепи, загиб клапанов, прогары и трещины поршней из-за детонации. Кроме того, отказы ТНВД и форсунок… В общем, есть за чем следить.

Двигатели 3,6 встречаются редко, и поршневая их — не идеал, она немного склонна к закоксовке. Топливная аппаратура чувствительна к качеству топлива, а ГРМ несколько переусложнен — ресурс его не стабильный, а при износе склонен к проскокам. Более подробно смотрите в обзоре Touareg.

Самые часто встречающиеся моторы — это 1,8 и 2,0 поколения EA 888. И они тоже сверхнадежностью не отличаются, но поршневая тут крепкая, система впуска проще, чем у 1,4 и, запас по прочности шатунно-поршневой заметно выше. Основные проблемы — закоксовка поршневой группы на моторах выпуска до 2020 года, ресурс ГРМ и фазовращателей примерно 100-130 тысяч километров в среднем, плюс сбои системы управления. Вроде бы ничего страшного, но если разобраться…

Нестабильный холостой ход на моторе EA 888 — это не только грязный/изношенный дроссель или старые свечи. Часто это клапан давления в топливной рампе, а, может быть, начинает капризничать ТНВД на малых оборотах. Или кулачок его привода, но тогда мотор и на высоких работать не будет.

Цена клапана от 5 тысяч рублей, цена рампы — от 20 тысяч, насоса — от 12 тысяч.
Если мотор в масле, то причина либо в системе вентиляции картера (она тут слабовата), либо в маслоотделителе, но чаще просто залегли компрессионные кольца. Дальше начинают «потеть» патрубки впуска, а если пропустить и этот знак, то, скорее всего, выдавит задний сальник коленчатого вала и потечет пластиковая верхняя крышка ГРМ. Вот так вот «удачно» рассчитан мотор.

Если поршневую группу уже меняли, то на маловязком качественном масле SAE30 коксоваться он уже не будет, только вот рекомендуемые масла — как на подбор «не очень». Лучше перейти на эстеровые или ПАО-масла, а если наметился явный угар, то в сочетании с раскоксовкой. И еще раз напомню о желательности установки более «холодного» термостата, чтобы не перегревать мотор.

В среднем гарантийный пробег двигатели ЕА 888 выхаживают стабильно, а вот что будет по окончании, зависит от качества обслуживания и настойчивости владельца. Многие не поменяли поршневую и полагают, что расход в 4-6 литров масла от ТО до ТО — это нормальный результат.

Мультимедийная система

Дисплей мультимедийной системы – 8-дюймовый, емкостный, отзывчивый, с безупречными углами обзора и отличной яркостью – как у хорошего современного планшета. С него осуществляется управление настройками сервисных систем автомобиля, управление музыкой с разных носителей, отображение DVD, индикации переднего и заднего парктроников, а также задней парковочной камеры.

Интересная фишка дисплея – датчик приближения руки. Он позволяет интерфейсу автоматически скрывать лишние иконки и поясняющие надписи – они проявляются при поднесении пальца к экрану на расстояние около десяти сантиметров. К примеру, в режиме навигации вы видите экран с картой, но достаточно протянуть к нему руку, обозначив желание что-то оперативно изменить, – и всплывет линейка с иконками: «поиск адреса», «прежние адреса», «точки POI» и т.п.

Для того, чтобы поменьше отвлекаться от дороги, основной экран частично дублируется на приборной панели – между стрелочными шкалами спидометра и тахометра. На небольшом экранчике, управляемом с клавиш руля, отображаются текущие подсказки навигации, панель настроек радио, музыки, данные маршрутного компьютера и многое другое.

Акустическая система в Супербе – немецкой марки Canton. Не аудиофильская, конечно, но весьма достойно звучащая. В перечне опций она именуется как «система с 11 динамиками и сабвуфером»: в передних дверях установлена трехполосная компонентная акустика, в задних – двухполосная, плюс головка центрального канала на торпедо и сабвуфер.

Настройки звука заключаются в отдельном регулировании уровня центрального канала и сабвуфера, выборе эквалайзера из фиксированных пресетов (не самый удачный фирменный пресет «Canton» с явным переизбытком высоких частот, «Голос», «Рок», «Классик») плюс индивидуальные настройки, заключающиеся в подстройке ВЧ, СЧ и НЧ.

Головное устройство воспроизводит музыку с USB-флешек, через 3,5-миллиметровый AUX-вход (эти разъемы вместе с гнездом прикуривателя расположены в закрывающемся подпружиненной крышкой отсеке для мелких вещей за селектором КПП), из памяти смартфона посредством Bluetooth, а также с помощью CD/DVD-привода, который, будто стыдясь архаичности, не афиширует факт своего существования, прячась под крышкой бардачка…

Откуда пошел суперб

Что бы мы делали без Китая? Собственно, вопрос риторический, Поднебесная сейчас мировая фабрика, завод по производству стали, удобрений, угля, электроники, пластиков и многого другого. Но именно одной особенности китайского рынка мы обязаны появлением Skoda Superb.

На базе В5 выпустили первое поколение Skoda Superb, который от прародителя отличался минимально – только более длинная задняя дверь да оформление передка выдавало в нем авто другой марки. А вот второй Superb на платформе PQ35 куда более интересен со всех точек зрения: у него свой дизайн, совершенно оригинальный тип кузова, большая колесная база и запас места для задних пассажиров, как в лимузине F-класса!

К моменту запуска второго Superb у марки Skoda уже была своя «фишка». Массовая Октавия имела кузов типа лифтбек, сочетающий внешний вид трехъобъемного седана и практичность хэтчбека. Для флагмана марки припасли еще более продвинутую версию практичного кузова, теперь задняя дверь могла открываться по частям, и Superb обладал полным набором достоинств седана и хэтчбека.

При желании задняя дверь распахивалась полностью и открывала доступ в очень большой багажный отсек, а при сложенных задних сиденьях получалась огромная грузовая площадка. При необходимости можно положить в багажник что-то некрупное. Салон можно было не студить — достаточно открыть «багажную дверь» отдельно.

Внешность переработали в стиле моделей Skoda на тот момент: Passat машина внешне не напоминает вовсе, а вот с салоном особенно заморачиваться не стали – он «стандартно фольксвагеновский», узнаваемый по десятку других моделей концерна.

С агрегатной начинкой тоже без особых хитростей, все из набора платформы: минимальный бензиновый 1,4 TSI, топовый VR6 3.6 FSI (прямо как у рестайловых Touareg первого поколения) и «золотая середина» в виде однотипных моторов 1.8 TSI и 2.0 TSI с наддувом.

В целом, это совершенно типичное авто на платформе PQ35 — комфортное, все еще очень современное, с богатым выбором двигателей и с набором проблем, которые знакомы множеству сервисов. Собственно, поговорим об особенностях эксплуатации и сложностях подробнее.

Салон и внутренняя отделка

Первое впечатление от непосредственного контакта с автомобилем в автосалоне будущий потенциальный владелец получает, пардон, мягким местом. Если вы уселись за руль и без труда приняли комфортное положение, все прочие моменты станете оценивать уже сквозь фильтр благожелательности.

Superb Combi в этом плане бьет наповал – из крупного калибра! Роскошные передние кресла имеют регулируемые лифт и передний подъем, а также умеют надувать и двигать вверх-вниз по спинке валик поясничного подпора. Диапазон продольного перемещения – огромен, с удобством разместится даже чемпион-баскетболист.

Говоря же не о рекордах роста, а просто о крупных людях, отмечу такой факт: при полностью отодвинутом назад водительском кресле и задвинутой регулировке вылета руля нехуденький 188-сантиметровый автор этого обзора спокойно работал на разложенном на коленях 15-дюймовом ноутбуке (для которого, к слову, в машине есть розетка 220 вольт!). При этом крышка экрана не упиралась в руль, а клавиатура на коленях была горизонтальна!

Передний подлокотник, являющийся, как и бардачок, охлаждаемым боксом для напитков (при необходимости охлаждение отключается), имеет семь положений регулировки наклона – любой подберет оптимальный угол!

Многим водителям понравится тот факт, что у пассажирского сиденья регулировки частично дублируются – блок управления с сокращенными функциями (вперед/назад и наклон) вынесен на боковину спинки пассажира со стороны водителя. Нередко водителю бывает удобнее и быстрее подвинуть пассажира самому, чем долго объяснять ему, что и где нужно нащупать, и куда нажать… При этом официально фишка называется «электроуправление передним пассажирским креслом со стороны заднего пассажира» – рассчитанное, стало быть, на комфорт сидящего сзади шефа.

Торпедо, разумеется, отделано исключительно мягким пластиком с декоративными элементами а-ля хром (использованными крайне деликатно и тактично), а также а-ля «черный рояльный лак». Карты дверей украшены аналогично, с единственным отличием – в «локтевой части» используется еще более мягкая вставочка.

Жесткий черный пластик встречается лишь на внутренних накладках порогов и нижних частях центральных стоек – все элементы стоек выше оконной линии имеют обшивки из материала с имитацией мягкой и теплой фактуры. Даже внутренние стенки карманов на дверях отделаны текстильным материалом – чтобы не гремели вещи.

Пространство для задних пассажиров отмерено с немыслимой щедростью. Если переднее сиденье отодвинуть до упора – за рулем с комфортом разместится двухметровый гигант. При этом позади него человек с ростом выше среднего сядет нормально – да, коленями к спинке, конечно, но не скрючившись и не зажато!

К тому же, надо понимать, что ситуация, когда машину битком заполнят двухметровые «гулливеры», – почти невероятна. А значит, даже при рослом водителе и переднем пассажире на заднем диване будут царить простор и свобода – напрямую влияющие, к слову, и на безопасность.

Из электрических элементов комфорта задние пассажиры имеют раздельную регулировку климата и подогрева сидений. Возможны еще управление мультимедийной системой и часы, но они в тестовом экземпляре отсутствовали.

Удобный и добротно выполненный штатный держатель для планшета, крепящийся на подголовник переднего сиденья, не даст скучать пассажирам заднего дивана. А звук с него можно передать по Bluetooth на центральную аудиосистему. Это не столь роскошно, как мониторы с беспроводными наушниками, встроенные в подголовники, но зато и не так дорого!

Впрочем, главная фишка интерьера – не материалы и их качество, а линии «неоновой» (на самом деле она, конечно же, светодиодная) подсветки. Горизонтальные светящиеся полосы проходят через среднюю часть торпедо, а также вдоль всех четырех дверей.

Реализован «неон» благородно и изящно – светящиеся линии неспособны отвлечь или рассеять внимание водителя даже в полной темноте, зато умеют, повинуясь касаниям дисплея в разделе меню «эстетическая подсветка», менять цвет и интенсивность. Можно включить/выключить линию на торпедо и на дверях отдельно друг от друга, а также управлять яркостью подсветки ног.

Огромный панорамный люк в крыше, который при желании можно закрыть электроуправляемой шторкой, на летней загородной трассе способен создать частичный эффект кабриолета. Жаль, что он является дополнительной опцией, а не штатной.

«Вишенка на торте» – зонтики, элегантно размещенные в торцах обеих передних дверей! Включены в любой комплектации!

Тормоза, рулевое управление и подвески

Тормозная система у машин надежная и недорогая. Если не мучить блок управления АБС «левыми» прошивками, то проблема одна — излишнее растормаживание на неровностях и в поворотах на прошивках до 2020 года включительно. Механика тормозов надежна, трубки еще не гниют, датчики системы АБС стоят в удачных местах.

«Колхозинг» с установкой более мощных дисков и тормозных скоб встречается. Само по себе это не страшно, обычно компоненты из «конструктора» — набора компонентов платформы PQ35, и все отлично работает. Но такой тюнинг, как правило, говорит о том, что двигатель тоже был чипован, а чипы бывают разные.

Рулевое управление тут с электроусилителем, почти образцовым — он и настроен хорошо, и надежен. Основные проблемы возникают (вот сюрприз-то!) со жгутом проводки: следите за контактами, не допускайте окисления и повреждения разъемов. Ходимость рулевых тяг и наконечников зависит в основном от стиля вождения и ширины резины, но обычно до 80 тысяч километров беспокойства не вызывает.

Подвески тоже в основном радуют. Макферсон спереди в случае подвески с «пакетом для плохих дорог» (ППД) отлично выдерживает наши направления, разве что опоры стоек слабоваты. На машинах со стальным передним подрамником (в основном до 2009 года) задние сайлентблоки передних рычагов могут рано «порадовать» скрипами, но зато сама деталь недорога.

Если подрамник алюминиевый, то сайлентблоки надежнее, но заметно дороже. Задняя подвеска немного усилена и массу машины выдерживает хорошо. Ресурс большинства узлов подвески — больше 50 тысяч километров, разве что стойки стабилизатора ходят меньше, но это расходник.

После 50-60 тысяч километров можно ожидать проседания опор передних стоек, замены задних опор рычагов и ревизии задней подвески. Если амортизаторы и пружины из ППД-комплекта, то, скорее всего, они проходят еще дольше, а если поставлены «европейские», но без дополнительных пыльников, то амортизаторы уже будут сильно подсевшие. При установке «европодвески» многие меняют пружины на Lesjofors, а амортизаторы оставляют старые.

Результат — машина становится еще более низкой и жесткой, чем даже стандартные «евро». На любителя. При установке заднего сайлентблока L-образного рычага от Audi S3 машина начинает рулиться еще резче, но намного возрастают вибрации и шум в салоне, до уровня уже явно превышающего комфортный.

Трансмиссия

Приводы и механические коробки в целом особых проблем не доставляют. При одной оговорке — если эксплуатация спокойная. Обычно турбомотор провоцирует на довольно активный стиль движения, а уж возможности тюнинга… В этом случае в зоне риска — и двухмассовый маховик на моторах 1,8 и 2,0, и дифференциал МКПП. Если маховик застучал, самое время его отремонтировать или заменить на новый.

Новый можно взять стандартный или же можно купить более надежный комплект сцепления от VR6-мотора и кастомный маховик «от Bryce», хотя его цена кажется несколько завышенной. Последний вариант нужен в основном тем, у кого мотор подвергается серьезному тюнингу.

Продлить жизнь дифференциала можно, только вовремя меняя масло в коробке и прослушивая коробки на подъемнике, — при вращении колес руками на незаведенной машине и включенной передаче не должно быть рывков и прихватов, а если завести мотор и раскрутить колеса, узел не должен издавать посторонних шумов.

Приводы передних колес с мощными моторами 2.0 TSI и 3.6 FSI живут сравнительно недолго, часто к сотне тысяч километров пробега их уже нужно менять. При тюнинге 1,8 и даже 1,4 эффект тот же. Да и пыльники приводов особой прочностью не отличаются — их нужно проверять на каждом ТО.

Полноприводные трансмиссии ничем особенным в плане обслуживания не выделяются, разве что масло в муфте Haldex нужно менять раз в 40-60 тысяч километров, а проводку муфты обслуживать иногда, проверяя уплотнения всех разъемов, особенно после движения по глубоким лужам.

На сильно тюнингованных вариантах встречаются и проблемы с задним редуктором и приводами, но статистки мало, к тому же штатно полный привод шел только на машины с 3,6, которых очень мало, а в качестве опции его заказывали на 1,8 и 2,0 моторы, и явно не для того, чтобы ездить в церковь по воскресеньям, вряд ли обошлось без хорошего «отжига» .

C АКПП все сложнее: до 2020 года на самых ходовых вариантах с моторами 1,8 ставили очень проблемную DSG7, она же DQ200. Она изредка встречается на «привозных» машинах с мотором 1,4, у нас такую конфигурацию не продавали.

С 2020 по 2020 годы ставили почти удачную АКПП Aisin TF60SC, которую можно поругать разве что за неудачную систему охлаждения, что легко чинится. Впрочем, низкий технический уровень пользователей, пробки и «качественный дилерский сервис» только с оригинальными запчастями, да еще отсутствие регламентной замены масла убивают и этот агрегат с гарантией к пробегу в 160-200 тысяч километров. Но зато при эксплуатации с короткими пробегами и без пробок она живет долго и счастливо.

На мощных моторах 2,0 и 3,6 ставилась и более крепкая DSG6 с мокрым сцеплением, она же DQ250. Иногда можно встретить и еще более мощную DQ500 на семь ступеней, но это уже «тюнинг» — штатно ее не устанавливали. После рестайлинга 2020 года с моторами 1,8 вновь стали ставить DQ200 в немного улучшенном варианте.

Больше всего проблем вызывает именно DQ200 до 2020-2020 года: первый комплект сцеплений на ней обычно имел ресурс до 40 тысяч километров. Усовершенствованный второй обычно ходил дольше, но не намного, после 90-100 тысяч км он тоже требует замены, а заодно необходим ремонт и двухмассового маховика. Цена комплекта сцепления от 35 тысяч рублей, маховика примерно столько же. Плюс совсем не дешевая работа по замене.

Но это просто расходы. Куда хуже, что сама коробка тоже выходит из строя. Ломается дифференциал, изнашиваются посадочные места штоков включения, загрязняются и изнашиваются соленоиды гидроблока и его проводка, залипают опилками датчики. Конструкция изначально неудачна: слишком много продуктов износа в масле, которое является рабочей жидкостью гидроблока-мехатроника.

И в отличие от обычных АКПП, это не мягкие остатки картона фринционов, а металл. А продукты износа стали еще и магнититься к датчикам и соленоидам. В общем, можно часто менять масло, можно чистить мехатроник, но долгой и счастливой жизни у коробки не будет точно.

Шестиступенчатая DQ250, по сути, имеет те же проблемы. Только сцепления тут тоже в масляной ванне и нет вопросов с маховиком. Меняется все куда проще, фильтры чуть лучше и рассчитаны на больший момент. Проблемы встречаются реже, но общий итог и результат один — коробка неизбежно выйдет из строя, износ будет очень большой, а ремонт — дорогой.

И замена масла тут уже должна быть привязана не только к пробегу и числу переключений, но и к числу резких разгонов. Иногда уже после 15-20 тысяч километров пробега в «активном городском ритме» масло содержит большое количество продуктов износа, и его лучше поменять.

Про Aisin я уже писал в своих обзорах: как и на Passat, для сохранения нормального ресурса коробки рекомендуется улучшить охлаждение. Штатный теплообменник хорошо работает при удалении термостата АКПП и установке более холодного термостата мотора, градусов на 85-90. Но лучше всего просто установка внешнего радиатора с отдельным термостатом на 80-85 градусов для коробки.

Если оставить все как есть, а машина эксплуатируется в городе с пробками, то уже после 80 тысяч километров можно рассчитывать на подергивания из-за загрязнения гидроблока, а если не поменять накладки ГДТ и не менять масло, то после 100-120 тысяч километров придется заняться серьезным ремонтом.

Шкода суперб — цены и наличие / купить skoda superb в москве

Электросистема

Платформа, на которой сделан Superb, по части электроники к простым не относится. Проводка с CAN-шиной, множеством электронных блоков и с весьма невысоким качеством изготовления жгутов. Даже на сравнительно свежих машинах могут быть проблемы с проводкой дверей — при отказе жгута водительской двери перестанут работать не только стеклоподъемники, но и боковые подушки безопасности.

А при переломах жгута проводки под панелью приборов может пропасть питание ECU с полным отказом машины.
Вообще схема питания блоков довольно сложная: несколько шин питания не зависят друг от друга, и при отказе хотя бы одной запуска не будет. При этом проблема может скрываться в точке, которая на первый взгляд вне подозрений — скажем, в неподвижной части под панелью или вблизи блока коммутации.

Случаются и отказы связи по CAN-шине, опять же, из-за проводки блоков. В общем, шансы на серьезную поломку системы есть, а в случае появления проблем понадобится очень хороший электрик, отлично читающий схемы и понимающий в своем деле. А маленькая проблема может обернуться весьма дорогой заменой жгута проводки или огромным объемом «колхозинга».

Сбои мультимедиа-системы встречаются часто, особенно много нареканий на Bolero, но и остальные тоже не без греха. Половина проблем, опять же, вызвана прошивками и прочими вмешательствами, но часто все заканчивается заменой «головы» в сборе. Проводка задней двери и заднего бампера – отдельная проблема, там сложности возникают особенно часто.

Под капотом хлопот с проводкой меньше: довольно надежные разъемы и крепкая изоляция доставляют минимум проблем. Впрочем, датчики двигателя в зоне риска. Тут стоит отдельный датчик температуры воздуха на впуске, и место выбрано очень «удачно» — он постоянно забит маслом из системы вентиляции и показывает неизвестно что.

В общем, электрику нужно проверять тщательно, а вероятность ее отказа выше среднего, не в последнюю очередь из-за качества изготовления проводки.