Шкода карок и Vesta Cross.,

Кстати, Atlas самый возрастной в этом трио, ведь Geely Boyue, как величают в Китае эту модель, дебютировал аж шесть лет назад, а обновленные в 2019 году машины с приставкой Pro добрались к нам только сейчас. Karoq помоложе — появился в 2017-м, хоть к нам приехал только в прошлом году. Ну а Taos и вовсе свежачок.

Но вот потребуется вам в осеннюю слякоть долить омывайки в таких ладных и подтянутых чешско-немецких близнецах — и сразу тихо проклянете эту красоту, фиксируя капот на «палке». А вот у Geely газовые упоры.

Жаль, конечно, что Atlas по-прежнему не прикрывает полностью пороги в отличие от Таоса с Кароком. Но, перемахнув грязную преграду, начинаешь искренне завидовать китайцам. Могут же, когда захотят! Добротный мягкий пластик и панельки с металлизацией гармонируют друг с другом и хорошо состыкованы. Человечные приборы от Кулрея, достойная мультимедийка от Тугеллы и глубокие кресла с хорошей боковой поддержкой — этот Atlas и впрямь Pro, продвинутый. Еще бы баранку поставить менее отлого, а сиденье, бедное на регулировки, снабдить хотя бы изменяемым поясничным подпором.

Скатался вчера, чтобы посмотреть и пощупать Шкоду Карок. Да, я уже заказал другое авто, но еще несколько месяцев назад был почти уверен, что именно Карок будет моей следующей машиной. Потому, просто обязан был съездить. Ну, и в любом случае, забрать задаток за другую машину всегда можно, если бы получился эффект ВАУ 🙂 Но нет.

1. Внешне с машиной все в порядке. Чуть уменьшенный Кодиак, все гармонично. Не супер-красавец, но и отторжения не вызывает.

2. Салон внешне и тактильно тоже вполне приличный. Уж не перещупал весь пластик в поисках жесткого или мягкого, но чисто визуально с салоном все в порядке. Типичный ВАГ. Смущает только слишком большая консоль между водителем и пассажиром, ну не люблю я такое, мешает раскинуть ноги. Но, в целом, серьезных нареканий к салону нет.

3. Движок и КПП. Тест-драйв не брал, тут и так все понятно. Динамичен и не прожорлив, управляется прилично, это турбо-Щкодо, тут можно и не сомневаться, что именно так будет.

4. Габариты салоны. В ширину — все в порядке. Я некоторое время назад изобрел личный способ тестирования ширины салона. Сидя на водительском месте, поднимаю правую руку и, не наклоняя тело, пытаюсь достать до пассажирского подлокотника на пассажирской двери. В Кароке для этого нужно довольно сильно наклоняться, это хорошо. Значит, толкотни локтями с пассажиром не будет. (В Рапиде, Поло, Соляре — я спокойно кладу пальцы на пассажирский подлокотник, не наклоняясь. В Весте и Октавии тоже приходится сильно наклоняться). В длину — вот тут уже есть серьезный вопрос. Сам за собой (190 рост) я сажусь, упираясь коленями. Да, не так, чтобы совсем жестко упираюсь, но запаса места нет вообще. Это не глобальный, но все же фейл.

5. Багажник. Первое ощущение — что он довольно большой, плюс-минус как в Весте SW. Но это ощущение быстро проходит, если достать рулетку :))) В длину жалкие 75 см, в ширину метр, в высоту 60 см. То есть, он довольно высокий, но очень короткий, аля Йети. Это крайне неудобно. Для примера — у меня есть два складных городских велосипеда Shulz с мелкими 20-дюймовыми колесами. Так вот, даже такой куцый велосипед не ляжет в этот багажник в сложенном виде. Только по диагонали, что лишит возможности добавить что-то еще, или даже еще один такой велосипед. (Даже в Весту у меня легко кладутся два, один на другой). Уж молчу про более габаритные вещи или даже мои лодки-моторы, это все же не у всех есть. Да, верю, что там, примерно, 500 литров и есть, как в ТТХ, но заполнить их полностью можно только песком, а не реальными ежедневными габаритными вещами. В общем, разочарование. Еще один фейл.

6. Клиренс. Вот тут полная беда. 16 сантиметров клиренса. Еще раз — 16 сантиметров клиренса у кроссовера, Карл! У меня на Октавии столько было. И на 2 см больше у нынешней Весты, которая даже без слова Кросс в названии. Это полный фэйл.

7. Цена и напичканность. Еще один полный фэйл. В салоне выставлен Карок даже без паршивой камеры заднего вида и без полного привода. Магнитолка какая-то мелкая, несерьезная, без навигации, само собой. И такое вот чудо, с такой убогой комплектацией, с тесным салоном, с неудачным багажником, да еще и без клиренса — стоит, внимание, 1 миллион 735 тысяч рублей. Щкодо, вот честно, ты охренело? :)))Вышел из салона без малейшего желания платить за ЭТО. Извините, данный авто для каких-то ну совсем уж реальных щкододрочеров. За 1,2-1,4 ляма, ну еще сошел бы, но а сколько будет стоить комплектация с ПП и камерой? 2+ ? Честно, за 1,7 банальная Октавия сделает этот Карок вообще по всем параметрам, да еще и клиренс такой же, как у этого горе-кроссовера. Ну или взять две Весты :)))Всё, Щкодо, давай до свидания!

ЗЫ:Вот самая приличная Щкода, что нашлась в салоне 🙂

10.06.2017, 16:06

  #1

10.06.2017, 16:12

  #2

10.06.2017, 16:23

  #3

10.06.2017, 17:13

  #4

Завсегдатай

Регистрация: 30.09.2011
Мой город: Ростов-на-Дону
Мой авто: Ломучий ВАГ йети 1.8, в подписи ошибка не удовольствие а гемморой

Сообщений: 1,879

Сказал(а) спасибо: 104

Поблагодарили 350 раз(а) в 215 сообщениях

Рейтинг мнений: -227
есть два огромных плюса весты перед шкодой это ликвидность на вторичке и надежность на порядок выше. Все другое у шкоды лучше. Но по моим наблюдениям люди все чаще выбирают надежность, наелись мегатехнологичных плюшек

__________________
Япы делают надежные тележки, а немцы с чехами удовольствие.

10.06.2017, 17:15

  #5

Пользователь сказал cпасибо:

10.06.2017, 17:20

  #6

10.06.2017, 17:24

  #7

Завсегдатай

Регистрация: 30.09.2011
Мой город: Ростов-на-Дону
Мой авто: Ломучий ВАГ йети 1.8, в подписи ошибка не удовольствие а гемморой

Сообщений: 1,879

Сказал(а) спасибо: 104

Поблагодарили 350 раз(а) в 215 сообщениях

Рейтинг мнений: -227
у кодиака прям приборка пример изыска, особенно дизайн шкод , веста выглядит красивее йети

__________________
Япы делают надежные тележки, а немцы с чехами удовольствие.

10.06.2017, 17:46

  #8

Модератор

Регистрация: 21.03.2014
Мой город: Краснодар
Мой авто: Skoda Yeti 1.8 TSI DSG6 APR St.1 2011 гв — был 1.2 DSG7 YetiBox

Сообщений: 6,656

Сказал(а) спасибо: 3,366

Поблагодарили 2,014 раз(а) в 1,364 сообщениях

Рейтинг мнений: 689
Есть же тема про Весту, там нельзя было написать ???

10.06.2017, 23:56

  #9

Завсегдатай

Регистрация: 15.05.2011
Мой город: Кировск, Мурманская
Мой авто: 1,2 МКП Амбишен Кап-беж.

Сообщений: 1,365

Сказал(а) спасибо: 1,363

Поблагодарили 724 раз(а) в 374 сообщениях

Рейтинг мнений: 431
Цитата:

Сообщение от Konishev1975 у кодиака прям приборка пример изыска, особенно дизайн шкод , веста выглядит красивее йетиСпорное заявление. Я поспорю. Мне Йети больше нравиться, а Карог с боку так вообще красавец!
__________________

11.06.2017, 17:47

  #10

Европейский Karoq нам уже известен, но теперь Skoda начинает продажи кроссоверов нижегородской сборки — и я сел за руль одной из таких машин. С непривычной пока комбинацией 150-сильного турбомотора 1.4 TSI и традиционного «автомата». Впервые в истории чешской марки — восьмиступенчатого!

Знаете, сколько стоит переднеприводный Karoq 1.4 Style с «автоматом» и дополнительными опциями? Около 1,9 млн рублей — именно такие автомобили сейчас выставлены в шоурумах по всей стране. Хотите версию попроще за полтора миллиона? Ждите три месяца.

Передняя панель, подлокотники — все отделано мягкими материалами, в плафонах освещения диоды, а за доплату можно заказать атмосферную подсветку с выбором из десятка оттенков и проекцию логотипа на асфальт при открытых передних дверях

Но зачем он вообще нужен, если более просторный Kodiaq немногим дороже? Хотя бы затем, что у того 150-сильный мотор доступен лишь с «роботом» DSG серии DQ250. Который на нашем тесте раздражал рывками и паузами при штатной городской езде.

А Karoq с «автоматом» Aisin в городе мягко перебирает все свои восемь передач и предсказуемо реагирует на педаль газа. Разве что самих переключений многовато, ведь при размеренной езде коробка забирается на восьмую ступень уже на 75—80 км/ч — и любое мало-мальски серьезное ускорение сопровождается понижением. Выход — спортрежим, в котором «автомат» перестает использовать высшую передачу и активнее крутит низшие. Но делает это ненавязчиво: вполне можно было бы переименовать режим Drive в Eco, а Sport — в Drive.

Кстати, так и для мотора полезнее: он меньше будет работать на сверхмалых оборотах, которые чреваты детонацией и повышенным износом на не особо качественном бензине.

Не съедает ли тягу гидротрансформатор? По паспорту 100 км/ч такой Karoq должен набирать за 8,8 с — и я склонен верить этой цифре. А что до экономичности, то в конце пробега борткомпьютер показал 7,7 л/100 км. Согласитесь, недурно для кроссовера с «автоматом». Правда, старт-стоп я не отключал: мотор заводится мягко — и меня лично это не раздражает.

Пока для машин доступны лишь простенькие медиасистемы Swing (дисплей 6,5 дюйма с функциями SmartLink или без), хотя в Европе предлагается Amundsen c восьмидюймовым дисплеем, навигацией и акустикой Canton

Интересно, что для этого двигателя экологического класса Евро-5 бензин ­АИ-98 указан в качестве основного, а в скобочках — «min 95». Странное решение для российского рынка.

И клиренс маловат: нижняя точка толстой (3—4 мм) пластиковой защиты моторного отсека отстоит от дороги всего на 160 мм. Правда, точка эта расположена на приливе величиной с хоккейную шайбу, а в других местах под защитой минимум 170 мм. Но вспомним, что Renault Arkana имеет в подбрюшье 210 мм, а соплатформенный переднеприводный Kodiaq — 194 мм.

Хорошо хоть, с углами въезда/съезда чехи жадничать не стали: на грунтовый косогор Karoq карабкается уверенно. Для монопривода, конечно. Электронная имитация межколесных блокировок работает эффективно, я проверил. Однако никаких специальных внедорожных режимов у Карока российской сборки нет — только отключение противобуксовочной системы.

Регулируемой подвески DCC, как в Европе, у наших машин тоже не будет. Но иные пружины и амортизаторы сделали Karoq мягче на короткой волне и на «лежачих полицейских», однако острые неровности и крупные выбоины автомобиль отрабатывает на троечку с плюсом. То есть почти так же, как и старший брат Kodiaq.

Строго судить управляемость пока не возьмусь: тест проходил на голландском асфальте, а машины были обуты в мягкие зимние шины скандинавского типа Continental VikingContact 7 размерности 225/50 R18. С ними реактивное действие на руле — практически идеальное, хотя дуги Karoq с полузависимой задней подвеской пишет без особого азарта, с обычной переднеприводной ленцой на входе в повороты.

Кстати, даже в версии Style за системы превентивной безопасности нужно доплачивать — или по отдельности, или в составе пакета Traffic Jam Assist за 48800 рублей. Ассистент удержания в полосе даже в тепличных условиях европейских дорог показался не шибко актуальным: он лишь «отталкивается» от разметки, а не держит машину по центру. А вот активный круиз-контроль работает без нареканий, с наглядной индикацией в комбинации приборов. И стоит дешевле полного пакета — 30300 рублей.

На лючке фирменный скребок для очистки окон, а под ним информация: основной бензин — АИ-98

Традиционно Skoda позволяет заказать опции не только в пакетах, но и по-отдельности — к примеру, обогрев лобового стекла, задних сидений, светодиодные фары, бесключевой доступ и так далее. Жаль, что в списке нет раздельно регулируемых кресел VarioFlex, к которым привыкли владельцы Yeti, зато багажник 500-литровый и со всякими кармашками, крючочками, сеточками. И даже электроприводом крышки в качестве опции.

Сзади Karoq теснее, чем Kodiaq, — если пассажир ростом 190 см сидит «сам за собой», колени уже касаются спинки переднего кресла. Из оснащения предусмотрены обогрев сидений и розетка на 230 Вольт

А Karoq 1.4 TSI мы скоро помучаем на полигоне. И расскажем о нем подробнее.

Автомобиль
Skoda Karoq 1.4 TSI

Объем багажника, л
500—1609*

Снаряженная масса, кг
1315

Полная масса, кг
1925

Двигатель
бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом

Число и расположение цилиндров
4, в ряд

Рабочий объем, см3
1395

Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин
150/110/5000

Макс. крутящий момент, Нм/об/мин
250/1500—4000

Коробка передач
автоматическая, 8-ступенчатая

Передняя подвеска
независимая, пружинная, McPherson

Задняя подвеска
полузависимая, пружинная

Передние тормоза
дисковые, вентилируемые

Шины
215/60 R16 или 215/55 R17

Максимальная скорость, км/ч
199

Время разгона 0—100 км/ч, с
8,8

Расход топлива, л/100 км

Емкость топливного бака, л
50

* Со сложенными задними сиденьями