Шкода карок автомат и Октавия А8 с АКПП

Пока что для россиян сертифицирована Шкода Октавия А8, оснащенная 1.4 TSI мотором в полторы сотни турбированных коней, а коробка — это либо 8 режимный автомат  (AQ250-F8), или 6 ступенчатая классика механики (MQ200-F5).

Что касается расширения линейки версий нового лифтбека нижегородской сборки, то обещается, что ближе к лету 2021-го планируются поставки для нашего брата с так называемыми на сленге специалистов вариациями «такси-эдишен» или с движками атмосферниками 1.6 литрового объема на 110 конских сил. Что планируется поставлять в парах с 6 АКПП (AQ160-6F) или с 5 МКПП (MQ200-5F).

А также к тому времени должны подтянуться и самые мощные в 190 лошадей комплектации с 2 литровыми силовыми агрегатами TSI. Причем последние будут идти исключительно с роботом DSG «семеркой». Кстати DSG также относятся к автоматическим коробкам перемены скоростей.

Якобы, если кто выберет АКПП трансмиссию при покупке Шкода Карок, то должны иметь в виду, что наличие внешнего охлаждения «автомата» в минимуме может сберечь полторы сотни наших целковых на последующем ремонте этого агрегата.

В связи с этим я тут решил вложить и свои «пять копеек» в обсуждении поста, опровергая некоторые утверждения автора зарождающейся на форуме дискуссии.

А вы в курсе, что на нижегородских Шкода Карок в знак дальнейшего углубления трансмиссионной демократии среди российской пользовательской аудитории будет механическая коробка передач?! И она должна иметь две версии, а именно шести и пяти режимной модификации. При этом останется актуальным и ранее оглашенный набор престижных элитных трансмиссий, а именно  АКПП — восьмерка, а также ДСГ- семерка или, иначе говоря, семиступенчатый робот. Хотя ранее, на тех же прошлогодних санкт-петербургских смотринах была распространена информация, что в процессе расширения ассортимента полноприводными чешскими кроссоверами они будут оснащаться DSG шестерками.

Примечательно, что разгонные показатели до сотни, если в сравнительных испытаниях Шкода Карок участвуют такие трансмиссии, как МКПП, автоматическая коробка передач, а также ДСГ- робот, которые адаптированы с базовым силовом агрегатом, а именно с 1.6 MPI, имеющим 110 коней в упряжке, то они имеют соответственно 8,8 и 8,9, а также 11.3 с. Это говорит, между прочим, о том, что механика еще долго у нашего брата будет в приоритете.

Когда то, в середине года, до покупки Карока я видел споры о том, как лучше использовать КПП Автомат.Стоит ли на светофорах переключать на нейтралку или нет. Изнашивает ли коробку лишние переключения.

Так вот, скажу вам свои заметки.После длительных путешествий по России я понял что переводить на нейтралку нужно. Не скажу ничего про DSG, но касаемо автомата это так.

Когда перед вами светофор, то можно смело включать нейтраль.Когда перед вами глубокий скат вниз — смело подключайте нейтралку.

Нейтралка полезна тем, что при длительном использовании автомат нагревается и испытывает на себе нагрузки — что очень вредно для него. Это плохо для деталей. Нейтралка помогает ему уменьшать нагрузки и охлаждаться быстрее (особенно если не поддавать резко газу).То есть, каждый раз включая нейтраль, вы продлеваете жизнь своему автомату.

А еще, нейтралка позволяет экономить топливо. Особенно если вы разогнались и летите по прямой дороге без торможения, то на нейтралке вы легко экономите топливо. Между прочим этот совет написан в бортовом компьютере Карока для экономии топлива.Конечно при этом изнашивается быстрее именно переключатель. Но, замена переключателя гораздо дешевле замены маховиков и самого автомата.То есть, тут выбор между двух зол — либо вы изнашиваете механизм переключения, но меньше страдают передаточные колеса, либо наоборот, вы изнашиваете передаточные колеса, но зато переключатель будет в порядке.

(Про передаточные колеса это я по привычке, после долгих поездок на МКПП, в автомате больше страдают сцепления, но и передатка там тоже есть) На мануалке я тоже постоянно отключал сцепление.

Надо заметить, что автомат сам включает нейтралку, когда автомобиль начинает тормозить. Для этого нужны определенные условия — отсутсвие заносов, определенные обороты, определенное нажатие на педаль тормоза. Но вы можете это заметить, по тому как катится ваша машина, после нажатия на тормоз. Включение нейтралки всегда заметно.Конечно включать нейтралку, нужно только в тот момент, когда вы контролируете поведение автомобиля. И не стоит убирать руку с передачи, пока у вас включена нейтралка, потому что можно легко забыть что у вас она включена. Но это всё дело привычки.

Приветствую всех в своем бортжурнале!

Как только появился в прессе автомобиль почитал про него и забыл. Потом как то летом попался он мне в городе, с первого раза внешне в живую он что-то мне даже и не понравился. Потом еще раз попался на глаза, уже вроде и симпатичный стал, примелькался. В августе съездили с женой на тестдрайв и прям влюбились в машину. Очень понравилась внутри, удобство сидений. Комфортность подвески на высоте, ну это конечно все относительно. Сравниваю я с бывшими своими авто. На тестдрайве был как обычно автомобиль в максимальной комплектации, но 2020 модельного года, без болеро и прочих новшеств 2021 модельного года. Карок в комплектации стайл конечно хорошо, но не все нам в нем там нужно, и не совсем хотелось переплачивать. В салоне стоял так же Карок в комплектации Актив, присели в него, и в нем нам так же все понравилось, и было удобно сидеть, даже на сидушках комплектации актив, и все необходимое для нас там тоже было.Вобщем уехали с салона, и через месяц раздумий решили заказать Карок в комплектации Актив с пакетами FE, технологии, рейлинги, Front Assist, подогрев руля и еще что-то по мелочи. Заказывали в конце сентября. В нашем городе салонов шкоды не было, поэтому искали Карок в соседних городах (в радиусе 300км). В одном из салонов нам озвучили, что очереди большие, и нам они смогут привезти только после НГ в конце января. Во втором салоне уже было предложение интереснее, обещали начало декабря, там и заказали нужную комплектацию и набор пакетов. Внесли предоплату 10тыс. по телефону и начались долгие дни ожидания.Параллельно прозванивал еще салоны, вдруг где-то всплыл бы интересующий меня вариант. Но увы, нигде ничего небыло. В итоге прошло два месяца три подорожания по 34 тыс. и машина заказанная мной пришла в автосалон 29 ноября, а 5 декабря мы с женой уже уезжали на своей новой красавице.Дополнительно в салоне заказали зимнюю резину, сигнализацию и сетку в решетку радиатора. За это доплатить пришлось всего 18тыс. Сделали скидку. Как обычно, в баке на донышке, поэтому первым делом летим на ближайшую заправку. К сожалению на станции в наличии только АИ95, его и залил полный бак, далее планирую АИ100.До дома ехать 310км, поэтому было время ознакомится с автомобилем в дороге. Дорога предстояла впереди настолько убитая, что ехать 70км/ч страшно, но Карок с этим справился на ура, ни одного пробоя или отстрела в подвеске не произошло. Ехал чуть быстрее (машина позволяла это), чем добирался до салона на своем уже прошлом автомобиле. За время поездки расход составил 6л/100км. Для первой поездки думаю очень хороший расход, причем по убитой дороге. Последние два часа пути ехали уже в сумерках и до дома километров 130 ехали уже по темноте. Свет галогеновых фар оказался вполне себе нормальным, просто на форумах начитался, что он никакой, но как оказалось смотря с чем сравнивать))Отзыв пишу по прошествии 6 дней. Ну и есть немного косяков которые обнаружил. Отвалилась ручка поясничного упора, нет она не сломалась, просто вывалилась из своего посадочного места, вставил на место и забыл. По грязным дорогам кататься мало приятного, а еще неприятнее когда грязь эта хочет проникнут в салон. На задней пассажирской двери видно как грязь немного проникает за уплотнитель. Кстати на Активе нет доп уплотнителя на дверях, который есть в амбишене и стайле. Пока наверно на этом всё. Далее буду стараться дополнять борт журнал интересными наблюдениями и записями.

Описание написано 2 года назад

Два года на сайте

Приветствую всех дромовцев!

И сегодня расскажу я вам сказку.

Начну очень издалека, со времен давних, когда новыми были Октавии А5 FL (Отзыв о Skoda Octavia) и люди их покупали. В те времена шли ожесточенные споры, быть 1.6+АКПП или их надо утилизировать в металлолом по причине их «овощных» характеристик.
В те стародавние времена такую машину я купил, отъездил 5 годиков и продал в виду денежных затруднений.

Из многих комментариев уяснил, что я пожалел денег на нормальный мотор и что ваще «ку-ку», тем временем наслаждался от любой поездки. И это не изменить.

Обдумав сложившееся в начале 2021 года положение вещей было решено залезть в кредит и замесить рафика в трейд-ин. Выбор сразу пал на Карок.

Мою старческую нелюбовь ко всякой «гомосятине» (как выразилась в одном из обзоров про новый Спортидж Лиса, которая рулит), не очень устраивало наличие турбины, приделанной к моему мотору и несколько других чуд, о которых упомяну позднее.

Не поверив сказочникам немецким, замену масла я сделал не на 15 000 км, а на 8 000 км. А поскольку посыпались на русскую землю санкции иноземные, не дожидаясь 15 000 поскакал я на скакуне своем на ТО-1, которое, между тем стоило 24 000 руб. Но со своим всем было обещано за 6000, на чем и порешили дабы отсутствие записи в родословной коня не кидала тень на плетень.

Менеджер салона Игорь, решил уточнить, чего я тут со свободными ушами скучаю и чего бы мне предложить. Поведал я ему историю о своей крайней предрасположенности к атмосферным моторам и АКПП6, на что он предложил мне опробовать Октавию на турбомоторе 2 л. и заодно Кадьяк на 1,4 л. А почему бы и нет, может обращусь в любителей турбомоторов?

Прокатился. Октавия очень шумная, шины даже по хорошему асфальту слышно очень отчетливо. Ну пуляет знатно, нечего сказать. Кадьяк вальяжный, и не смотря на робота не сильно произвел впечатление динамикой, но, наверное, не раскатан еще, да и робот не понимает, что от него хотят, он ведь адаптивный, на тесте то — кто как жмет на газ.

Тем временем приговорили блок магнитолы к замене (недельки три подождать). И отправился я наблюдать в ремзону, чтобы мое масло и фильтры попали в мою машину.

И тут я снова вижу Игоря, который пригласил меня для того, чтобы сделать предложение, от которого отказаться я не смогу. Досмотрев до конца обслуживание, которое безупречно провел мастер Андрей, направился я за обещанным.

И предложение было сделано, то от которого многие бы отказались, но я не мог отказаться. А предложено мне было следующее – у меня забирают мою, почти годовалую машину 1.4 литра АКПП 8, мне отдают новую машину, ПТС от 24.12.21 года 1.6 с АКПП 6, плюс 100 000 руб., плюс зимнюю Нокиа Нордман 7 в подарок. Ну я и не отказался.

В общем — поменял маслице!

Если бы мне рассказали такое, сегодня 18 марта 2022 года, я бы не поверил.
Не поверил бы, что годовалый авто можно поменять на новый без доплат. Не поверил бы, что в марте 2022 года можно купить авто выпуска 2021, хоть и конца года.

Немножко для любителей турбомоторов. Пожалуйста, не убеждайте меня, что я купил грустную машину, не надо говорить, что я пожалел денег на нормальный мотор. Он был у меня, чем мне он не мил – ниже. И это будет субъективно, ИМХО, поэтому не будем спорить.

По 1.6 с АКПП6 нет отзывов, только один кроме этого. И пишу я не для того, чтобы спорить с кем-то. Этих машин вы никогда не встретите на тесте, по этому многим нужно узнать, что получили владельцы. Для этих людей пишу, не обижайтесь.

Теперь немножко сравнений.

1. Пробег слишком мал, что бы оценить то, что всем интересно, насколько хороша динамика, это будет после 3000 км. По первому впечатлению примерно, как Октавия А5 FL с такой же связкой.

2. Мое, склонное к укачиванию, семейство крайне положительно отнеслось к тому, что машина теперь не дергается, а едет «как наша октавия». Плавный старт, накат без заметных клевков от торможения двигателем (у восьмиступа – самый заметный и раздражающий клевок при переходе с 4 на 3 передачу у АКПП8 и он попадает в диапазон подката к пешеходникам с выступом над полотном дороги. Их много стало, вот и работают от одного перехода до другого 5-4-3-4-3 передачи.)

3. Наконец то я вижу на тахометре двигателя 1.6 обороты от 1500. Мотор 1.4 настроен так, что б ехать все время от 1100 оборотов. Я понимаю, что маслонасос тут не как на ВАЗ 2101, но душа моя не может терпеть такие обороты. В конце концов я стал ездить на спорт-режиме, что еще больше прыти давало, но давало и дополнительный шумок мотора и задержку перед переключением на высшую передачу.

4. Мотор 1.4 на скорости 120 примерно держит обороты 2 000, мотор 1.6 на скорости 120 примерно держит 2500. Просто наблюдение. На трассе на турбине звуковой комфорт до 150 точно, дальше не пробовал, на атмосфере больше 120 уже слышно двигатель.

5. Расход на турбине у меня на трассе был от 5.8 до 6.5 литров. Атмосфера пока показала 7.4.

6. Пока не понял в чем дело, к мотору не относиться, но на предыдущем авто я не слышал шин, на новом шины шуршат по старому асфальту очень даже слышно. Если кто знает, что может быть не сделано по шумке в авто, подскажите, пожалуйста. Доделывать буду, шины одинаковые.

7. Сдохшая магнитола на первой машине изначально звучала поразительно невыразительно, я даже высказал это менеджерам салона. На второй машине точно такая же Болеро, но звук совсем другой. Возможно на первой машине изначально была бракованная, а может динамики разные?

8. А! Да! Со сменой машины решился вопрос с системой «старт-стоп»!!! Как же она меня бесила!

Отдельные наблюдения для обеих машин:

Симпл клеве – «супер клево»:

— если вам приходилось снимать подголовники, то меня поймете! Без видео с инета ни за что не снять, с видео можно, но не сразу.

Впечатления от Карок 1.4 АКПП8 – Класснейший аппарат, с некоторыми особенностями.
Впечатления от Карок 1.6 АКПП6 – Это мое, с теми же особенностями, но родное.

Фото не вешаю, что б не сглазить. Фото из коллекции официалов.
Дополню после обкатки по динамике.

Всем ни гвоздя, ни жезла и мирного неба над головой!

Пока Karoq доступен только с турбомотором 1.4 (150 сил) и восьмиступенчатым «автоматом» — от 1,5 млн рублей за начальное исполнение Ambition. Топ-версия Style дороже на 174 тысячи. Опциями цену можно разогнать выше двух миллионов.

Построенный на платформе MQB Karoq пришёл в Россию спустя два с половиной года после старта европейских продаж, чтобы заменить собой почивший в бозе Yeti. Задержку можно объяснить очередью на локализацию: первым на горьковский конвейер потребовалось пропустить Kodiaq. Переход на отечественную сборку полного цикла повлёк за собой изменения в линейке силовых агрегатов. Все они теперь отличаются от используемых в Европе.

На весь тест-драйв отведено около двухсот километров голландских дорог с приличным покрытием. Здесь даже брусчатка не чета нашей! Для более полной оценки ездового комфорта не хватило крупных ям и какой-нибудь разбитой грунтовки.

В отличие от соплатформенных Кодиака с Тигуаном Karoq получит, помимо прочего, калужский атмосферник 1.6 мощностью 110 л.с. Но такие модификации пойдут в продажу ближе к 2021 году. Этим летом на рынок выйдет полноприводная топ-версия со 150-сильным турбомотором 1.4 TSI и шестиступенчатым «роботом». Первыми же к дилерам попали моноприводники с таким же двигателем и восьмидиапазонным «автоматом» Aisin. Такие машины и предложены нам для знакомства. Почему-то в Нидерландах.

Тестовый кроссовер оснащён чётко работающим адаптивным круиз-контролем (30 300 рублей) и системой удержания в полосе (44 800), которой не стоит слепо доверять. Машина елозит от линии к линии и периодически теряет разметку из виду.

Как и в новой Джетте, «автомат» явно сдерживает пыл турбочетвёрки 1.4. Она тянет мягко, но уж слишком спокойно, словно ленится. Субъективно — не на заявленные 8,8 с до сотни. Заметны и небольшие заминки в откликах на газ. Впрочем, это принципиально не влияет на удобство управления разгоном. Машина плавно, но послушно следует за педалью. Перевод «автомата» в спортрежим заставляет коробку чаще обращаться к пониженным передачам, что делает Karoq чуть более динамичным, без излишней резкости.

Салон прост, но не примитивен. Руль с приливами в местах хвата «без десяти два» хорошо лежит в руках. Световыми приборами управляет классическая рукоятка. Рычаг «автомата» перемещается по прямому пазу.

Баритон двигателя не слишком навязчив, но заметен во всех режимах. Это самый характерный источник звука в салоне. В целом я бы не назвал Karoq шумным, прочие возмущения сбалансированы. Шкоде повезло с шинами: Continental VikingContact 7 гудит сдержанно. Увы, не могу оценить вклад аэродинамики в акустическую картину, поскольку в день теста в окрестностях Амстердама дует так, что даже в неподвижном автомобиле стоит заметный свист. И это при том, что Karoq прилично развязан от внешних шумов.

Профиль кресел с механическими регулировками оптимален. Бесплатная для комплектации Style комбинированная отделка кожей и алькантарой обойдётся в 54 700 рублей для версии Ambition. Задний диван не регулируется, вынуждая мириться с вертикальной посадкой.

Звонко шлёпают покрышки при проезде поперечных стыков, однако подвеска их исправно сглаживает. Плавность хода заслуживает скорее положительного отзыва. Средними и крупными неровностями кроссовер не испугать. «Лежачие полицейские» различного профиля преодолеваются как-то уж слишком легко, без повторных колебаний, энергоёмко. В голландских городках нередко встречается брусчатка — и её подвеска прекрасно демпфирует. Придраться можно разве что к грубоватой отработке неровностей с острыми краями да подробному воспроизведению всякой мелочи. Но таков тестовый кроссовер на нестандартных 18-дюймовых колёсах. Предполагаю, со штатными Karoq будет чуть мягче.

Блок климат-контроля организован логично, но не всем функциям хватило физических кнопок. Чтобы включить подогрев руля, например, нужно вызвать меню при помощи клавиши внутри центральной рукоятки, а затем обращаться к тачскрину.

Среди практичных решений — контейнер для мусора с пластиковым пакетиком под крышкой и эластичный жгут в кармане двери. Центральный подлокотник регулируется по высоте и вылету. Одна из стенок незапираемого перчаточного ящика флокирована.

Настройки рулевого управления подобраны удачно. Ноль внятен, реактивное усилие на баранке растёт логично. Кроссовер охотно меняет траекторию и вообще ведёт себя правильно. Крены невелики и скорее информативны. Однако при чрезмерно резкой смене курса в процесс вмешивается неотключаемая система стабилизации: Karoq припадает на прикушенное внешнее переднее колесо, теряя скорость. При добавлении газа в вираже Skoda предсказуемо распрямляет траекторию. Цепкие тормоза запомнились отсутствием свободного хода педали и резковатым срабатыванием. Чуть нажал — машина клюёт носом.

Даже в прайс-листе нет таких 18-дюймовых колёс Trinity, как на тестовых машинах, — они взяты из каталога оригинальных аксессуаров: по 18 782 рубля за штуку без учёта шин. Штатный диаметр — 16 или 17 дюймов.

Светодиодная оптика — прерогатива топ-версии Style. Вырез в бампере превращает единую фару в два отдельных блока. «В базе» — галогенки. В пакет освещения интерьера включён и проектор для отображения логотипа в зоне высадки.

Найти бездорожье на равнинной Голландщине оказалось непросто. Удалось подвывесить кроссовер на случайно встреченной горке и убедиться в том, что электроника неплохо имитирует блокировку дифференциала. По сравнению с переднеприводным европейским Кароком у нижегородского клиренс уменьшен на 11 мм до 160 из-за защиты поддона картера. Маловато будет! Соплатформенные Tiguan и Kodiaq обладают большим дорожным просветом: 200 мм и 188 соответственно.

Пятисотлитровый багажник моноприводных версий обладает правильной формой и полон приспособлений вроде крючков и кармашков. В фирменном каталоге аксессуаров значатся удобные эластичные сетки.

Рычажки для откидывания спинки дивана — особенность дорогой комплектации Style. Лючок для длинномеров не так удобен, как отдельно складываемая секция заднего ряда, но всё же лучше, чем ничего. В подполье живёт докатка.

По сравнению с чешским локализованный Karoq лишён трёх отдельных сидений второго ряда, которые можно сложить или даже вытащить. Нет таких и в прайс-листе. Только разделённый на две неравные части диван с небольшим лючком для длинномеров. Падая на подушку, спинка образует большую ступеньку с дном багажника. Сюда явно просится регулируемый по высоте европейский фальшпол, хотя и ему не дано образовать ровную площадку.

Даже после выхода полноприводных модификаций наибольшим спросом будет пользоваться монопривод. Представительство напоминает, что лишь 27% продаж Yeti приходилось на версии 4х4, и прогнозирует примерно такой же расклад для Карока.

Внешний уплотнитель надёжно прикрывает пороги от грязи. За розетку 230 В в наборе с разъёмом USB-C требуется доплата в 11 100 рублей. Стёкла в задних дверях опускаются почти полностью.

В отсутствие регулировок жестковатый диван диктует вертикальную посадку. Удобен широкий подлокотник, расположенный на одном уровне с дверными. Даже под максимально опущенными передними креслами вдоволь места для ступней. Коллега ростом метр восемьдесят отмечает запас пространства в коленях и над головой. Но третий пассажир не приветствуется: и средняя часть дивана негостеприимна, и под ногами возвышается приличных размеров тоннель.

Бесплатен только белый цвет. Доплата за «металлик» или «перламутр» — умеренные 20 тысяч рублей. Электропривод багажника дороже: 22 700.

В меру жёсткие передние кресла хорошо распределяют нагрузку, а валики боковой поддержки эффективно работают в виражах. Широкий диапазон регулировок рулевой колонки и сиденья позволяют в два счёта принять оптимальную позу. Обзорность неплоха благодаря нешироким передним стойкам. А могла бы быть ещё лучше, если бы зеркала держались не за угловые треугольники, а стояли на отдельных ножках, как у Тигуана.

Обзорность похвальна. Зеркала неправильной формы информативны. В корпуса встроены световые индикаторы системы мониторинга мёртвых зон. Камеры заднего вида пока что нет даже в списке опций, но визуализация работы датчиков парковки хороша.

Мягкого пластика хватило только на переднюю панель. Её формой Karoq напоминает старший Kodiaq. Обшивка дверей грубовато-пластмассова. Аналоговые приборы чуть подпорчены типичной для Шкод радиальной оцифровкой и серым фоном шкал — без него показания читались бы лучше. Мультимедийка Swing с небольшим дисплеем (всего шесть с половиной дюймов по диагонали) и крупными кнопками по краям смотрится бедненько.

Отороченные чёрным пластиком бамперы — практичное решение. Задний к тому же некрашен вплоть до двери багажника, так что повредить лакокрасочное покрытие при погрузочно-разгрузочных работах просто так не выйдет.

У традиционной приборной панели — традиционные проблемы. Альтернативы мультимедийному комплексу Swing пока нет, но в базовой комплектации Ambition он лишён функции SmartLink для связи со смартфонами через Apple CarPlay и Android Auto. Вопрос решается доплатой 9900 рублей.

Виртуальных приборов и головного устройства Bolero с восьмидюймовым экраном пока нет в списке опций. Но рано или поздно они сделают интерьер наряднее. Только вот сколько будет стоить такой Karoq? И сейчас-то цена не демпинговая: минимум полтора миллиона за переднеприводник с турбомотором и «автоматом». Тестовые машины тянут на 1,8 млн с гаком. И это не предел. Но почти два миллиона логичнее потратить на более просторный Kodiaq с тем же мотором, DSG и полным приводом (от 1 829 000 рублей). Да и Тигуан с аналогичной начинкой стартует с 1 799 000, при том что салон у него побогаче карочьего.

Заводская гарантия — три года или 100 000 км. Но можно выбрать неограниченный пробег в течение двух лет. Межсервисный интервал не превышает 15 000 км.

Но главная проблема Карока — это новый Kia Seltos. За полтора миллиона он будет двухлитровым, двухпедальным и полноприводным. С пятилетней гарантией в придачу. Причём корейцы выпустили свою новинку на рынок сразу полным ассортиментом, а не дозированно, как чехи. Неслучайно цены на Karoq в представительстве Шкоды пришлось срочно переписывать в меньшую сторону, едва был обнародован прайс-лист Селтоса. Интересно посмотреть, как два кроссовера смотрятся рядом. Быть сравнительному тесту!

Паспортные данные

Skoda Karoq1.6 MPI MT1.4 TSI AT1.4 TSI DSG 4×4

Высота c релингами, мм160316031607

Колёсная база, мм263826382630

Колея передняя/задняя, мм1576/15411576/15411576/1547

Снаряжённая масса без водителя (DIN), кг125013151454

Полная масса, кг185619252095

Объём багажника, л500–1609500–1609426–1535

Типбензиновыйбензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувомбензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом

Расположениеспереди, поперечноспереди, поперечноспереди, поперечно

Число и расположение цилиндров4, в ряд4, в ряд4, в ряд

Рабочий объём, см³159813951395

Макс. мощность, л.с./об/мин110/5800150/5000150/5000-6000

Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин150/3800–4000250/1500–4000250/1500-3500

Коробка передачмеханическая, пятиступенчатаяавтоматическая, восьмиступенчатаяроботизированная, преселективная, шестиступенчатая

Приводпереднийпереднийполный, с многодисковой муфтой в приводе задних колёс

Передняя подвесканезависимая, пружинная, McPhersonнезависимая, пружинная, McPhersonнезависимая, пружинная, McPherson

Задняя подвескаполузависимая, пружиннаяполузависимая, пружиннаянезависимая, пружинная, многорычажная

Передние тормозадисковые вентилируемыедисковые вентилируемыедисковые вентилируемые

Рулевое управлениереечное, с электроусилителем на рулевом механизмереечное, с электроусилителем на рулевом механизмереечное, с электроусилителем на рулевом механизме

Шины215/60 R16215/55 R17215/55 R17

Дорожный просвет, мм160160164

Максимальная скорость, км/ч183199193

Время разгона с 0 до 100 км/ч, с11,38,88,9

Расход топлива, л/100 км

— городской циклнет данных7,8нет данных

— загородный циклнет данных5,4нет данных

— смешанный циклнет данных6,3нет данных

Ёмкость топливного бака, л505055

Техника Павел Карин, Александр Тычинин, Кирилл Бревдо

В основе Карока — платформа MQB. Спереди — стойки McPherson, а конструкция задней подвески зависит от привода. Переднеприводные модификации оснащаются скручивающейся балкой, в то время как на кроссоверы со всеми ведущими колёсами ставят четырёхрычажку. Поэтому величина колёсной базы отличается: у моноприводных машин она составляет 2638 мм, а у версий 4х4 — на восемь миллиметров меньше.

«В базе» у кроссовера шесть подушек безопасности, но за доплату можно получить задние боковые и коленную для водителя.

Бензиновый мотор 1.4 TSI объёмом 1395 см³ относится к семейству EA211. Агрегат с облегчённым блоком из алюминиевого сплава оснащён непосредственным впрыском топлива, ременным приводом ГРМ, фазовращателями на обоих распредвалах и турбокомпрессором, перепускной клапан которого управляется электроприводом. Также установлена хитрая двухконтурная система охлаждения, причём через интеркулер антифризом охлаждается и наддувочный воздух. Масса двигателя — 106 кг. Восьмиступенчатый «автомат» поставляет Aisin, в номенклатуре которого эта коробка значится как AQ300-8F.

История Давид Шенгелия

В 2009 году на Женевском автосалоне чехи показали первое и пока единственное поколение кроссовера Skoda Yeti. До чего же смелый для чешской компании был автомобиль! Четырёхглазый передок, угловатый кузов, словно от ниссановского Куба, рельефные арки колёс — тогда Yeti выгодно отличался дизайном среди похожих друг на друга компактных кроссоверов. А вот при создании интерьера никто рисковать не хотел, и вышло скучно. Более того, обнаружились ещё и некоторые проблемы с эргономикой, чего от представителя концерна Volkswagen AG ожидаешь в последнюю очередь.

Yeti с наиболее мощными моторами и преселективами обещали неплохие динамические характеристики. Версия со 160-сильным турбомотором 1.8 TSI (снаряжённая масса — 1545 кг) ускорялась до сотни за 8,4 с, а со 170-сильным дизелем (1565 кг) — за 8,6 с.

В основу Yeti легла фольксвагеновская переднеприводная платформа PQ35, а именно та её версия, на которой базировалась Octavia тех лет. От неё кроссоверу достались стойки McPherson спереди и многорычажка сзади, опциональная полноприводная трансмиссия с муфтой Haldex четвёртого поколения и 2578 мм между осями. Двигателей для Yeti подготовили свыше десятка — атмосферные и наддувные бензиновые (105–160 л.с.) и турбодизели TDI (105–170 сил). Богатым был и ассортимент коробок передач — пяти- и шестиступенчатая ручная, шести- и семидиапазонная преселективная и классическая гидротрансформаторная с шестью передачами.

Кроссовер выпускался с 2009 по 2016 год, и за это время с конвейера сошло 616 972 автомобиля Skoda Yeti. К слову, спрос на модель не падал до самого конца. Даже в 2016-м тираж составил 95 417 штук.

С 2013 года в продажу поступили обновлённые Yeti, которые причесали под корпоративный стиль. Увы, автомобиль лишился двойной фронтальной оптики, которую заменили более традиционной. Также дизайнеры подретушировали бамперы, решётку радиатора, заднюю оптику и дверь багажника. Выбор модификаций стал шире: появилась версия с полностью окрашенными бамперами и молдингами и исполнение Outdoor с некрашеным пластиком по периметру кузова. Чехи пересмотрели варианты оформления салона и добавили камеру заднего вида. Силовые агрегаты остались прежние, но добавились новые сочетания двигателей и коробок передач, а также муфта Haldex пятого поколения.

За кадром

Аборигены всячески игнорируют кофешопы и смартшопы, которые существуют исключительно ради туристов и уже порядком утомили жителей Амстердама. Пиво Heineken здесь действительно вкусное — не сравнить с лицензионной продукцией российского розлива. По дороге заехали в город Алсмер, где работает крупнейшая в мире цветочная биржа. Она расположена в невероятных размеров здании площадью около сотни гектаров. Через аукцион проходит примерно 60% мирового рынка срезанных цветов — это где-то 20 млн цветов в день.

Кирилл Бревдо,

25 февраля 2020 в 18:07.

Фото компании Skoda и Драйва

Механическая коробка передач

Это не что иное, как редуктор многоступенчатого типа с рычажным переключением скоростных режимов. Сам редуктор – это валы с насаженными на них шестернями. При этом они находятся в зацеплении с шестернями исполнительного вала редуктора с возможностью их фиксирования синхронизаторами при включении той или иной передачи.

Схематически механическая коробка выглядит так:

Рассматривая схему механической КПП, нужно иметь в виду, что коробки могут отличаться:

При этом переднеприводные версии авто, где, как правило, расположение силовых агрегатов поперечное, МКПП имеют, во-первых, минимальные габаритные параметры и, во-вторых, они обладают общими картерами с дифференциалами. А сама компоновка позволяет с одной стороны соединять валы с муфтами моторов, а с другой, полуоси привода колес – с вторичными валами коробок.

В отличие от полно — и заднеприводной техники, которая имеет более габаритные коробки передач, а значит, и с более весомыми параметрами передающих моментов.

Что касается обозначений моделей МКПП, которыми будут оснащаться переднеприводные Шкода Карок для российской целевой аудитории, то это MQ 250-6 либо MQ 350-6, а также, вероятно, MQ 250-5 (что стояла на Шкоде Йети). При этом MQ означает, что коробка механическая с поперечным расположением передаточных валов, трехзначное цифровое обозначение указывает на параметры передаточных усилий, а последняя цифра – это число передач.

По поводу преимуществ механических трансмиссий можно говорить много, начиная от простоты обслуживания, а также ремонта, заканчивая высокой надежностью, значительно меньшей стоимостью по сравнению с элитными трансмиссиями и даже возможностью буксировки авто на практически неограниченные расстояния. Помимо этого, актуальными для нашего брата являются такие особенности МКПП, что они позволяют заводить авто, как с буксира, так и с наката.

Недостатками механических коробок являются косвенные или субъективные оценки, а именно:

Что касается проблем старта

Оппонент утверждает, что Шкода Карок автомат – это машина, якобы дерганая, потому что резкими рывками отвечает на педаль подачи топлива.

Я же на это оппонирую, что, скорее всего не машина дерганная, а сам водитель неуравновешенный, который все время стремится реализовывать на дороге как в песне Высоцкого, мол, он на десяток тысяч рвет как, будто на пятьсот.

Поэтому мой совет таким дерганым водителям, что нужно иметь в виду, что движок у Карок приемистый, тяга мощная и постоянная, коробка переключает скорости практически незаметно и очень плавно. При достижении восьми десятков км/ч – это будет уже восьмой режим автомата и более одной тысячи оборотов мотора. Поэтому к управлению газом необходимо относиться чутко, иначе неизбежны рывки и клевания носом на старте.

Коробка DSG-7

Она считается трансмиссией прямого переключения режимов, обладает двумя муфтами сцепления, а также конструктивно как бы совмещает две коробки передач, благодаря наличию двух соосных первичных, а также двух вторичных валов.

ДСГ коробки – это максимально удобное и оптимизированное роботом управление  скоростными режимами, соединяя в себе положительные качества автоматических АКПП и динамические возможности механических трансмиссий.

Что касается недостатков, то по определению ДСГ не могут быть более надежными, чем автоматические или механические трансмиссии. Поэтому если кто сомневается в роботах, то им предоставляется демократия выбора Шкода Карок как с МКПП, так и с АКПП.

Поделиться ссылкой

Моя рекомендация тем из наших братьев, кто не забивает черепные коробки лживыми утверждениями по поводу, как необслуживаемых и вечных автоматических коробок, так и в отношении неубиваемых смазочных жидкостей – это выбросить все из беспечных голов.

Для того, чтобы не нести необоснованные затраты на ремонты АКПП нужно заняться дотошным соблюдением требований изготовителей авто, а это значит, что менять масло нужно строго через каждые 25-30 тыс. пробега.

Наличие и отсутствие внешнего охлаждения никоим образом не влияют на показатели загрязненности масла. Более того, национальные особенности российских климатические условий таковы, что зачастую свыше полугода у нас бывают отрицательные температуры, что является не чем иным, как внешним охлаждением трансмиссий авто.

Якобы у АКПП, чем больше скоростных режимов, тем больше износ

Восьмиступенчатая коробка-автомат моей Шкоды Карок по логике вещей, напротив имеет возможность более равномерно распределять нагрузки на большее число пар шестерен с наименьшими, скажем так, передающими усилиями на каждую пару этих шестерен.

В отличие, например, от четырех режимной коробки, где и длительность работы под нагрузками, и передаваемые усилия будут в два раза больше при одинаковых условиях работы этих трансмиссий.

А это значит, что износ четырехступенчатой коробки будет в два раза интенсивней, чем восьми режимного автомата.

По поводу предпочтения трансмиссий ДСГ перед автоматами

Мой оппонент высказался насчет того, что что если будет выбор – покупать или DSG, либо автомат, то без раздумий остановился бы на роботизированной шести или семи ступенчатой ДСГ- коробке с наличием прямого ее включения. На что у меня есть обоснованные опровержения потому, что ранее у меня была на работе Шкода Октавия с ДСГ-7 и о работе этой коробки я знаю не понаслышке, а по собственному опыту.

Например, уже после первой сотни тысяч пробега Октавии мне пришлось отдавать DSG коробку в ремонт, так как накрылся «медным тазом» такой блок, как Мехатроник.

С самого начала я так и не смог приспособиться к переключениям с первой передачи на вторую из-за прерывания нагрузки, что проявлялось неконтролируемыми дерганиями авто.

Ну и, наконец, наблюдался постоянный перегрев масла из-за непрерывной работы преселекторов.

Что касается теперешнего автомата на Шкода Карок, то после почти полугодового моего тестирования кроссовера и с 50 тыс. пробегом, наматывая на спидометр почти по три сотни км в день, признаюсь, как на духу, что коробка автомат обеспечивает:

После теперь уже двукратной замены масла и фильтров автоматическая трансмиссия Шкоды Карок работает, как только кроссовер сошел с конвейера, а именно, без сучка, а также без малейшей задоринки.

Автоматическая коробка передач

Говорят, что оснащение Шкода Карок автоматом стала результатом того, что чешские разработчики пошли на поводу сначала у европейцев, а потом и у россиян из-за негативного отношения к ДСГ роботам, а именно из-за частых ремонтов ранних версий таких трансмиссий.

Автоматическая трансмиссия получила восьми режимное исполнение в результате переделки шестиступенчатого автомата в одном и том же корпусе с помощью уменьшения габаритных размеров шестерен, а значит, уменьшив расстояние между валами.

Те, кто профессионально и объективно способен оценивать ездовые качества чешских кроссоверов отмечают наряду с тем, что по сравнению с механикой автоматы почти не теряют стартовых качеств, все-таки АКПП сдерживают динамические способности движков.

Правда, сторонники агрессивной езды могут выбрать комплектации Шкода Карок с наличием спортивных режимов. Но им тогда придется смириться с существенным повышением потребления горючего.

Автоматическая КПП модели AQ250-F8 или AISIN

Коробки передач — это находящиеся на втором месте, как по стоимости, так и по значимости агрегаты после движков.

У нашего гаражного сообщества надежность автомата КПП всегда вызывала сомнение, с момента его появления по абсолютно правильному и логически обоснованному объяснению, что чем больше деталей начинки у той или иной конструкции, тем меньшая у нее надежность.

Однако накопленный опыт эксплуатации автоматических КПП способствовал тому, что производитель, а в нашем случае, это AISIN довел надежность своих агрегатов до показателей пробега коробок ручного переключения передач.

Возвращаясь к конкретной АКПП, а именно к агрегату AQ250-F8 производства японской компании (находящейся в сфере влияния корпорации Toyota) AISIN, то следует сразу сказать, что это сложное сочетание механических, гидравлических и электронных устройств.

Знать устройство начинки АКПП нашему брату по большому счету ни к чему — эти знания необходимы для узких специалистов — предлагается для ознакомления коробки автомата принципиальную схему этого агрегата.

А сами уделим больше внимания обслуживанию коробок автоматов и для этого обратимся к ресурсам производителя, какие рекомендации он дает.

Рекомендации производителя по поводу обслуживания АКПП

И тут может у нас, как говориться произойти разрыв шаблонов, например, по поводу замены, как масла (ATF), так и фильтров.

Вот что по официальной информации рекомендует Шкода (правда, для модели Шкода Карок, но это не столь важно) для таких коробок передач, как АКПП-8, так и АКПП-6, а также для DSG-7.

Работы по ТО: актуальные периоды, как в тропических, так и в других странах

Операции ТОЗависит, как от срока эксплуатации, так и пробегаГлава

Контроль уровня и качества масла. Когда это нужно, то долив либо замена.Страны с тропическим климатомДругие страны

Важно! А вот на чем настаивает непосредственный производитель автоматических коробок, а именно AISIN. Вашему вниманию памятка с автографом официального представителя компании Айсин:

Некоторые чересчур недоверчивые авто обыватели, могут сказать, что данную памятку могут нарисовать и производители автомасел, так как они заинтересованы в сбыте своей продукции. Тогда вот скан с ресурса Айсин маркет:

На вопрос, кому верить? Ответ — конечно же, производителю автоматических коробок.

Кстати, на Айсин маркете можно почерпнуть много полезной для нашего брата информации, например, то, что:

Ну и еще пара-тройка важных рекомендаций, почерпнутых из Айсин маркет, то предлагается скан с этого ресурса с переводом английского текста на русский язык:

Наиболее слабые места или недостатки АКПП

Такие автоматы, как AISIN-6 довольно придирчивы к чистоте масла. Загрязнение трансмиссионной жидкости продуктами износа деталей коробки приводит к засорению соленоидов, а также масляных каналов, что влечет за собой нагревание всего агрегата вплоть до выхода его из строя.

Что касается AISIN-8, то проблемные места этой коробки — это все те же соленоиды. Однако должный контроль состояния ATF, своевременная замена смазки и неагрессивная манера езды обеспечат долгую службу агрегатам АКПП.

По поводу других недостатков из-за наличия автоматической трансмиссии, то многие пользователи сетуют на вялую динамику. Мол, разгон (9 сек. до сотни) не тот, да и расход топлива несколько больше, чем у механической коробки.

Правда, КПП автомат в виде робота DSG-7 способен разогнать Октавию А8 до сотни за каких-то 8.2 сек.

Однако в свое время Шкода была вынуждена отказаться от роботизированных трансмиссий в пользу гидротрансформаторных автоматов. Но это уже, как говорится другая история.

Относительно недостатков АКПП, то это, прежде всего, пробуксовки. При этом пробуксовки на начальных режимах, являются следствием движения в пробках, когда происходит нагрев смазки. Что требует наличия внешнего охлаждения масла.

А вот пробуксовки на более высоких режимах – это разгон при езде на подъем, либо необходимость предельно резкого разгона. Что касается пробуксовок на скоростных режимах, то это является следствием износа резиновых уплотнений, когда пользователи нарушают, рекомендованные изготовителем сроки замены трансмиссионной смазки.

Что касается объективной оценки работы АКПП, то она сложная и поэтому, скажем так, недостаточно надежная.

Она затратная в ремонте для агрессивных водителей, однако, для сдержанных в проявлениях эмоций пользователей, обеспечивает им минимальные расходы как в мероприятиях обслуживания и ремонта, так и в расходах горючего, но уступая по этому показателю ДСГ.

В качестве итогов дискуссии

Как по мне, то Шкода Карок автомат – это вполне себе хорошая машина. Двигатели в сборках с наличием АКПП, как правило, турбированные, а это значит, что чешские кроссоверы динамичные.

Что касается моего авто, то за 50 тыс. пробега я ею вполне доволен. И поэтому без зазрения совести Карок автомат рекомендую не только как «рабочую лошадку», но и в качестве семейной машины.