Случайности неслучайны? Я бы не исключал. Видимо, неслучайно именно мне выпало забирать из пресс-парка полноприводный Karoq буквально за несколько часов до общего выезда в Питер. И, черт побери, я проникся. Негативные эффекты в виде диагональной качки на более мягких, чем у Тигуана, пружинах и амортизаторах сгладила геометрия задней многорычажки — на дугах Karoq 4×4 куда точнее моноприводного собрата с балкой. Внесли свою лепту и 18-дюймовые шины вместо 17-дюймовых: менее пухлая боковина не столь податлива.
А когда тремя днями позже во время очередного томительного ожидания зарядки электрического Audi Знаемский объявил, что впереди у нас самый «вкусный» ездовой кусок Карелии, включающий шикарный раллийный грейдер и американские асфальтированные горки Лахденпохья — Сортавала, ключ от Шкоды оказался в моем кармане уже намеренно. И Karoq уверенно держался в темпе куда более мощного BMW X7! Немного мешала лишь легкая ватность сродни фирменной мерседесовской, затуманивающая прозрачность обратной связи электроусилителя руля. Но в остальном — ни тени упрека.
Может, и черт с ней, с экономией на мелочах? Ведь в конце концов, как часто я облокачивался на дверь и чувствовал твердость ее обивки? Ни разу. Согласиться можно и с отсутствием третьей зоны климат-контроля: в Тигуане это ведь, по сути, фикция — радиатор отопителя все равно один, и теплее сзади от дополнительных кнопочек и дисплея все равно не станет.
Правда, с отсутствием в багажнике 12-вольтовой розетки мне примириться сложнее — при подкачке колес с помощью компрессора хочешь не хочешь, а приходится открывать двери. Но больше меня расстраивала невозможность держать сзади холодильничек с напитками — пришлось захламлять салон. А ведь багажная розетка, отcутствующая в российском Кароке, нынче есть даже у Polo!
Но нижегородская Skoda куда мягче Фольксвагена. Причем не только Polo, но и исходного Тигуана. Это заметно не только на карельских грунтовках и богатых на колдобины второстепенных дорожках. Даже на почти идеальном асфальте Karoq лучше разглаживает микродефекты и куда меньше дрожит на короткой асфальтовой волне. И это, повторюсь, на 18-дюймовых шинах с куда более низким 50-м профилем против 215/65 R17 у моего Тигуана.
Еще один жирный плюс в копилку Шкоды в моих глазах — отличная маневренность. Причем дело не только в более скромных габаритах. Угол максимального поворота передних колес внушительнее: там, где на Тигуане я разворачивался в три приема, верткому Кароку достаточно двух.
Жаль, при этом вылез еще один момент экономической «оптимизации» нижегородской Шкоды. Камера заднего вида. Скажете, она точь-в-точь такая же: разрешение высокое, искажения маленькие и омыватель есть? Но линии разметки на экране — статичные. Да, Skoda сэкономила пару тысяч рублей на блоке прорисовки траектории, но я уже привык при парковке ориентироваться по камере — она позволяет видеть больше, чем зеркала!
Так что, если вам кто-то с пеной у рта, размахивая съемным ведерком для мусора, плечиками для одежды и прочими шкодовскими симпли-клевостями, станет доказывать, что нижегородский Karoq — это не экономверсия калужского Тигуана, не верьте. Взять хоть жесткую багажную полку. Я-то ждал, что у полноприводного Карока она, как у Тигуана, будет ложиться в подполье. Увы, как и на переднеприводной Шкоде, полка вставляется в паз позади дивана, фактически блокируя трансформацию салона при разложенных спинках.
А двойной пол багажника попросту секвестирован и отсутствует даже в списке опций. Жалко было предложить за доплату дополнительные копеечные упоры? Про доступные в Европе сдвижные и съемные кресла VarioFlex в комплекте со сворачивающейся багажной шторкой-полкой я и не говорю.
Мелочи? Но именно они часто и определяют качество жизни. Будь на дороге зимняя реагентно-грязевая взвесь, уверен, при езде в темноте все коллеги пожурили бы Шкоду за отсутствие омывателей фар. А те, у кого закончилась бы жидкость (объем бачка, в сравнении с фольксвагеновским, сокращен с семи до пяти литров), припомнили бы Кароку и отсутствующие газовые упоры капота.
К слову, с грязевой аэродинамикой у Карока из-за иной формы креплений зеркал дела и так обстоят похуже, чем в Тигуане: боковые стекла забрасывает водой и грязью интенсивнее. А еще один штришок — сектор стеклоочистки. Опытные ваговоды знают, что зазор между водительской щеткой и левой стойкой выставляется программно и его можно отрегулировать за несколько секунд, даже не беря в руки гаечных ключей. Так вот, у трех опробованных мной Кароков недоход левого дворника составлял от семи до восьми сантиметров! Зачем так халтурно выставлять щетки с завода?
Но есть и светлые стороны. Полноприводный Karoq почти на 200 кг легче близкого по оснащению Тигуана с той же связкой шестиступенчатой DSG DQ250 и 150-сильного турбомотора 1.4 TSI. И благодаря этому Skoda заметно шустрее: «сотню» она набирает за 9,5 с, почти на секунду быстрее Фольксвагена. Должна быть получше и экономичность. В городе менее тяжелый Karoq из-за меньших инерционных потерь и благодаря старт-стопу действительно потребляет примерно на литр меньше, чем бензиновый Tiguan: по Питеру в среднем у меня получалось около 9,2—9,4 л/100 км.
А вот на трассе… Как вы понимаете, на обратном пути в Москву подо мной снова неслучайно оказался Karoq. Но я никак не ожидал при движении по платной М11 увидеть на экране борткомпьютера 11,6 л/100 км при 150 км/ч на круиз-контроле. Иными словами, полного бака (55 л), залитого в Питере, мне в таком режиме могло бы не хватить не только до Твери, но и до Торжка.
Поэтому первым делом я перевел адаптивный круиз-контроль из режима Спорт в сетап Обычный. На горках он перестал столь рьяно прибавлять газ — и расход упал до… 11,4 л/100 км. Негусто. Включаю режим Эко — и удивляюсь еще больше. Если мой дизельный Tiguan с эконастройкой адаптивного круиз-контроля даже на валдайских крутых пригорках продолжает поддерживать заданную скорость с точностью до 2 км/ч, то Karoq подчас позволял себе опустить стрелку спидометра и на 10 км/ч. Мол, нечего лишнее топливо жечь. Хотя сэкономить удалось всего 0,2 л — до итоговых 11,2 л/100 км.
Между тем мне личный автомобиль нужен именно для путешествий. При работе на удаленке в Москве и ездить-то особо никуда не надо, а раз в неделю (например, для поездок в центр) выгоднее использовать такси и каршеринг. Дача? С 16-сантиметровым клиренсом вероятна неудача.
С другой стороны, большинство автомобилей за 2020 год здорово подорожали, но Karoq, по сравнению с мартом, прибавил в цене совсем немного. А с выходом рестайлингового Тигуана, лишенного у нас пока полноприводной модификации с двигателем 1.4 TSI… Кароку будто специально расчистили рыночную поляну! Ведь он при более-менее равном оснащении дешевле родственного, но более крупного Кодиака 1.4 TSI на 250—300 тысяч рублей. А разница с двухлитровым Фольксвагеном еще больше.
Но, как вы уже поняли, меня в числе страждущих можно не искать. Я если и надумаю сдавать свой Tiguan в шкодовский трейд-ин, то только в обмен на Kodiaq. У которого есть и омыватели фар, и сдвижной задний диван, и столики на спинках передних кресел, и много чего еще, что Karoq предложить не в силах. Включая экономичный дизель.
Можете не гадать на кофейной гуще. Во-первых, Skoda Karoq — это не удешевленная копия, а полноценный Volkswagen Tiguan. После езды по извилистым и неровным дорожкам Сицилии я абсолютно в этом уверен. Во-вторых, Karoq будут производить и продавать в России, несмотря на все витиеватые отговорки представительства Шкоды. Сейчас неизвестно лишь, когда конкретно это начнется. Наверняка не раньше второй половины следующего года, ибо сперва в Нижнем Новгороде должны запустить производство более крупного Кодиака. Так что если хочется получить Tiguan со скидкой (а в Европе кроссовер марки Skoda продается дешевле на 1600 евро, то есть примерно на 110 тысяч рублей), то имеет смысл запастись терпением. Karoq того стоит.
По части техники отличий немного. Прежде всего, у переднеприводных Кароков сзади не многорычажка, как у Тигуана, а полузависимая подвеска. Оттого и два значения колесной базы. Переднеприводная Skoda с балкой короткобазнее Фольксвагена на 43 мм, а полноприводная с многорычажкой уступает уже 51 мм.
Размеры указаны в миллиметрах. Черным цветом выделены данные производителей, синим — измерения Авторевю
Собственно, на эти четыре—пять сантиметров Karoq потеснее в коленях для задних пассажиров, но есть нюанс, о котором я скажу чуть позже.
Второе существенное отличие — на Кароке, как и в свое время на Yeti, алюминиевые фольксвагеновские рычаги передней подвески McPherson заменены стальными штампованными. Помимо плюсов в виде надежности и ремонтопригодности (шаровая опора у Карока меняется отдельно от рычага), они обеспечивают больший угол поворота передних колес. Вкупе с укороченной колесной базой это дает Шкоде преимущество в маневренности. Karoq может крутиться буквально на пятачке: диаметр разворота на 20 сантиметров меньше, чем у малютки Фабии — 10,2 против 10,4 м (для сравнения: у Тигуана целых 11,5 м)!
Всем хорош багажник Карока, но для сворачивающейся полки, что идет в комплекте с креслами VarioFlex, ложемента в подполье, увы, не предусмотрено
Багажник другой? Разве что оформлением: у Карока нет клавиш дистанционного складывания спинок. Ибо вдоль бортов здесь перекочевавшие из Yeti два рейлинга с четырьмя мощными крюками для сумок (обычные крючки — это в Фольксвагене). Длина и ширина багажника совпадают с тигуановскими с точностью до миллиметра, а высота до шторки 645 мм существенно больше фольксвагеновских 529 мм лишь потому, что у конкретного Карока не было докатки.
В простой комплектации у Карока нет съемного фонарика в багажнике, зато к спинке дивана прикручен дополнительный крючок для сумки
Кстати, вы периодически пеняете на различия в оценках в наших видео и статьях. Сейчас я готов рассказать об одной из причин.
Володя Мельников, чей ролик вы наверняка уже посмотрели, в Дании познакомился только с двухлитровой дизельной полноприводной версией Карока, притом в богатой комплектации. У меня выбор оказался куда шире. И к тому же здесь, на Сицилии, были чешские инженеры.
Главный нюанс Карока для пассажиров и багажа состоит в том, что на выбор предлагаются два типа заднего дивана.
Стандартный — это сиденье как в кроссоверах Nissan Qashqai или Toyota RAV4: несдвигаемая подушка и несимметричные складные спинки. Плюс такого «стандарта» в том, что этот недорогой в производстве диван заметно тоньше, что дает дополнительные пару сантиметров простора как для людей, так и для поклажи.
А Мельников жаловался на тесноту с трехсекционными креслами VarioFlex, да еще в комплекте со складными столиками в спинках передних сидений, которые отнимают еще пару-тройку сантиметров перед коленями.
И то и другое — опции. А без них Karoq столь же просторен, как более крупный Tiguan!
Хотя я все равно бы доплатил за VarioFlex-кресла, даже несмотря на то, что в сложенном состоянии они не дают возможности получить ровную грузовую площадку, возвышаясь над двойным полом багажника (переставляемое дно — опция). Просто только с этими сиденьями Karoq предлагает подсмотренную у Мазды мягкую роликовую штору-полку, которая цепляется за пятую дверь и сама поднимается при открывании багажника, тогда как с базовыми креслами полка будет жесткой. А главное, VarioFlex позволяет варьировать объемы салона и багажника (крайние секции имеют продольную регулировку), причем перед поездкой в Икею можно в два счета демонтировать все три кресла.
Есть и другой лайфхак для экономных, о котором Володя просто не мог знать: у переднеприводных Кароков выштамповка под докатку на днище багажника глубже (нет компоновочного конфликта с задним редуктором и подвеской). Из-за этого багажник, укомплектованный запаской, на моноприводных модификациях больше, о чем умалчивают даже заводские данные!
В дорогих Style-версиях будет доступна вот такая премиум-подсветка пространства возле открытой двери
Вход в Karoq гигиеничен: по примеру Тигуана двери с тройным (!) уплотнением понизу полностью прикрывают пороги. Плотненькое кресло, даже «базовое» тканевое, рождает стойкие Volkswagen-ассоциации: посадка точь-в-точь немецкая и близкая к идеалу по геометрии.
Если вы не имеете привычки упираться локтем в дверную карту, «дышащую» под рукой (чем грешат нынче даже некоторые Мерседесы), и не хватаетесь в движении за скрипучий дверной поручень, то недовольно скривиться заставит лишь оставшаяся в наследство от Yeti крышка газель-бокса («Передаем за проезд!») по центру передней панели. Поэтому аудиосистема Canton к заказу строго обязательна: дополнительный динамик ставится как раз на место этого неловкого генетического сходства с ГАЗами.
Внутри Karoq хуже Тигуана лишь тем, что салонное зеркало имеет рамку, напротив подлокотников в дверных картах нет мягких вставок, а «в базе» вместо динамика Canton по центру передней панели будет крышка мини-бардачка из гладкого черного пластика
Чехами в концерне недовольны. Мол, Skoda стала отбирать слишком много клиентов у Фольксвагена и при этом с каждой машины зарабатывает больше. Но маховик репрессий, к счастью, пока не раскручен: никакой дискриминации по части оснащения!
Графику виртуальных приборов для Шкоды видимо поручили делать практикантам. Чтобы с гарантией получилось намного хуже, чем у Фольксвагена
Более того, за доплату предлагаются электропривод пятой двери, девять подушек безопасности плюс полный набор фольксвагеновских электронных ассистентов, включая активный круиз-контроль и адаптивные светодиодные фары!
Два USB-разъема, вместо одного у Тигуана, есть уже «в базе», а вот беспроводная зарядка в телефонной нише — опция
Евронабор бензиновых двигателей нас, россиян, волновать не должен. Трехцилиндровый турбомотор (1,0 л, 115 л.с.) к нам не повезут в любом случае, так же как и привередливый к качеству топлива четырехцилиндровый двигатель 1.5 TSI (150 л.с.), работающий по циклу Миллера. Вместо них под капот Карока так и просятся освоенный в Калуге атмосферник 1.6 (110 л.с.) и нормально переваривающий наш АИ-95 турбомотор 1.4 TSI (150 л.с.) от Октавии и Тигуана. Собственно время на интеграцию и адаптацию этих двигателей — это такой же важный фактор, влияющий на срок российского старта продаж Карока, как и запуск производства Кодиака.
«Органов чувств» у Карока в максимальной комплектации не меньше, чем у Тигуана: парктроники по кругу, один радар спереди и два сзади, плюc многофункциональная камера за лобовым стеклом. Потому и набор электронных ассистентов тот же
Машину с литровым микромоторчиком я оседлал лишь затем, чтобы понять, хватает ли переднеприводному Кароку 115 «лошадей», и спроецировать картинку на атмосферник 1.6 близкой мощности. Для размеренной езды — вполне! Динамика на уровне двухлитрового RAV4.
Чехи считают настройку подвески оптимальной для любых типов дорог. Специально для России пружины и амортизаторы Карока адаптировать не будут
В Европе у Карока «в базе» будет семь подушек безопасности. Доплачивать надо только за боковые для задних пассажиров. Хочется верить, что российский офис Шкоды изменит подход к безопасности и не станет, как на Yeti, предлагать версии лишь с двумя фронтальными подушками
Турбомотор 1.5 TSI в паре с шестиступенчатой «механикой» для нетяжелого переднеприводного Карока кажется даже слегка избыточным: при решительном обращении с акселератором и длинноходной педалью сцепления колеса на сухом асфальте коротко взвизгивают даже при переходе на вторую. Но «Сеня, про зайцев — это неактуально» — впрочем, как и маленький 116-сильный дизель 1.6.
Единственным двигателем, что будет роднить российский Karoq с европейским, станет 150-сильная версия двухлитрового дизеля (помимо нее, в других странах есть еще и топовая, форсированная до 190 л.с. модификация, но у нас ее пока даже на калужский Tiguan не ставят). Поэтому мотор 2.0 TDI в союзе с мокрой семиступенчатой DSG DQ500 и полным приводом я исследовал с особым пристрастием. И не нашел ровным счетом никаких отличий от аналогичного дизельного Тигуана! Даже прошивка преселектива здесь идентична идеальной фольксвагеновской, а не как на Кодиаке, где коробка чересчур увлекается высшими передачами и порой медлит с переключениями.
Как и на прочих Шкодах выбор из четырех режимов — опция. Подвеска DCC с электронно-управляемыми амортизаторами будет доступна в Европе только в следующем году, а в России скорее всего никогда. Во всех четырех режимах DSG адаптируется под манеру вождения. Так что реально стоит доплачивать только если вам легковатый руль захочется утяжелить режимом Sport
Дизель шумноват лишь на городских скоростях, зато радует скромным аппетитом: по борткомпьютеру 8,0 л/100 км при напористой езде. Столько же расходовала литровая «трешка» на том же маршруте, а нахваливаемый чехами «миллеровский» 1.5 TSI потреблял 9,3 л/100 км, хотя на его стороне была меньшая масса и более скромные механические потери благодаря отсутствию заднего привода.
Адаптивные светодиодные фары — с умным управлением световым пучком, а не простым переключением дальний/ближний
Качественный скачок Шкоды в работе с шасси состоит в том, что все чешские автомобили вне зависимости от названия, модификации и даже типа подвесок теперь едут одинаково. Это раньше дизельный Yeti был жестче бензинового. А сейчас самый дешевый Karoq 1.0 TSI с балкой едет идентично двухлитровому с многорычажкой. Фольксвагеновская школа!
Более того, заклей эмблемы и характерные детали — на ходу Karoq не отличишь от Тигуана. Тевтонская непоколебимость на прямой и в ходовых дугах в сочетании с южной страстью к закрученным серпантинам. Мускулистая подвеска проглатывает большинство ям, но она по-фольксвагеновски нетерпима к неровностям с острыми краями и к тому же обладает эффектом мячика на короткой волне: Karoq слегка потряхивает даже на относительно ровной дороге.
Почему так? Старые приоритеты относительно того, что чешская машина должна быть комфортнее немецкой, нынче не в ходу. «Наш автомобиль должен ощущаться цельным, мы не готовы к компромиссам, ухудшающим управляемость», — вот новая мантра шкодовцев, старательно избегающих любого сравнения с Фольксвагеном.
Жаль, в вопросах обзорности и аэродинамических шумов чехи не столь принципиальны. Ведь могли же сделать передние стойки тоньше, без треугольников в основаниях, благодаря зеркалам на ножке, как у Тигуана и родственного Сеата Ateca! Но нет, пошли на поводу у Йозефа Кабана, бывшего главного дизайнера Шкоды, ушедшего недавно в BMW. Это он мне в прошлом году на презентации предсерийного Кодиака объяснял, что «зеркала на ножке ломают подоконную линию и портят внешний облик».
Поэтому на Karoq чехи приладили обычные «уши» от Кодиака, которые на общем тихом фоне обращают на себя внимание свистом на скорости выше 100 км/ч. А еще такие зеркала точно будут заляпаны в слякоть. У Тигуана грязевая аэродинамика продумана не в пример лучше.
Во вкладке с «внедорожной информацией» можно посмотреть не только угол поворота передних колес, азимут и высоту над уровнем моря, но и другие данные, включая температуру масла в двигателе. Жаль только не выводится куда более актуальная в тяжелых условиях температура масла в DSG
Дорожный просвет? У Карока 2.0 TDI 4×4 я намерил 172 мм под пластиковой защитой (Skoda обещает 176 мм), на 10 мм меньше, чем у аналогичного Тигуана в нашем недавнем тесте. Разница целиком на совести более низкопрофильных шин 225/50 R18 вместо 235/55 R18 у Тигуана, что предопределяет меньший диаметр колеса.
Впрочем, на реальном бездорожье важен не только клиренс, но и свесы. Они у Карока скромнее, и штурмовать косогоры можно так же смело, как на Тигуане с опционным скошенным оффроуд-бампером. Поэтому, кстати, чехи не торопятся выводить версию Scout с дополнительным обвесом (у Yeti она называлась Outdoor).
Отличий в имитации межколесных блокировок и быстроте подключения заднего моста муфтой BorgWarner (отделение Haldex Traction АВ ныне куплено компанией BorgWarner) я не обнаружил. Karoq жонглирует крутящим моментом не хуже Тигуана. Нет разницы и во внедорожных режимах, разве что включаются они не вертушкой, а кнопкой на центральном тоннеле (Off-Road) и через меню (Зимний).
В итоге на чешской чаше весов маневренность, компактность, дизайн и возможность поставить 16-дюймовые колеса, что немаловажно в России. У Фольксвагена лучше аэродинамика и более продуманная трансформация. Но главным аргументом в пользу Шкоды в любом случае должна быть цена: в Германии 150-сильный Karoq 2.0 TDI DSG 4×4 в начальной комплектации Ambition стоит 33090 евро, в то время как за аналогичный Tiguan в базовой версии Trendline просят 34750 евро, что на 1640 евро больше.
Пока Karoq собирают только на чешском заводе в местечке Квасины, бок о бок с соплатформенным Сеатом Ateca
Без локализации не обойтись: импортный Karoq за два миллиона никому не нужен, когда есть калужский Фольксваген на 200 тысяч дешевле. И вряд ли в Шкоде настолько недальновидны, чтобы просто так уступить самый перспективный сегмент. Ведь одним Кодиаком, который, к слову, расходится в два раза хуже Yeti, всего по 200—300 автомобилей в месяц, конвейер в Нижнем Новгороде не загрузишь. Локализованный Karoq мог бы стать логичным решением, тем паче существенно менять кодиаковскую производственную линию не придется: основа у машин общая.
Так что можете не сомневаться: российский Karoq будет.
Можете не гадать на кофейной гуще. Во-первых, Skoda Karoq — это не удешевленная копия, а полноценный Volkswagen Tiguan. После езды по извилистым и неровным дорожкам Сицилии я абсолютно в этом уверен. Во-вторых, Karoq будут производить и продавать в России, несмотря на все витиеватые отговорки представительства Шкоды. Сейчас неизвестно лишь, когда конкретно это начнется. Наверняка не раньше второй половины следующего года, ибо сперва в Нижнем Новгороде должны запустить производство более крупного Кодиака. Так что если хочется получить Tiguan со скидкой (а в Европе кроссовер марки Skoda продается дешевле на 1600 евро, то есть примерно на 110 тысяч рублей), то имеет смысл запастись терпением. Karoq того стоит.
По части техники отличий немного. Прежде всего, у переднеприводных Кароков сзади не многорычажка, как у Тигуана, а полузависимая подвеска. Оттого и два значения колесной базы. Переднеприводная Skoda с балкой короткобазнее Фольксвагена на 43 мм, а полноприводная с многорычажкой уступает уже 51 мм.
Размеры указаны в миллиметрах. Черным цветом выделены данные производителей, синим — измерения Авторевю
Собственно, на эти четыре—пять сантиметров Karoq потеснее в коленях для задних пассажиров, но есть нюанс, о котором я скажу чуть позже.
Второе существенное отличие — на Кароке, как и в свое время на Yeti, алюминиевые фольксвагеновские рычаги передней подвески McPherson заменены стальными штампованными. Помимо плюсов в виде надежности и ремонтопригодности (шаровая опора у Карока меняется отдельно от рычага), они обеспечивают больший угол поворота передних колес. Вкупе с укороченной колесной базой это дает Шкоде преимущество в маневренности. Karoq может крутиться буквально на пятачке: диаметр разворота на 20 сантиметров меньше, чем у малютки Фабии — 10,2 против 10,4 м (для сравнения: у Тигуана целых 11,5 м)!
Всем хорош багажник Карока, но для сворачивающейся полки, что идет в комплекте с креслами VarioFlex, ложемента в подполье, увы, не предусмотрено
Багажник другой? Разве что оформлением: у Карока нет клавиш дистанционного складывания спинок. Ибо вдоль бортов здесь перекочевавшие из Yeti два рейлинга с четырьмя мощными крюками для сумок (обычные крючки — это в Фольксвагене). Длина и ширина багажника совпадают с тигуановскими с точностью до миллиметра, а высота до шторки 645 мм существенно больше фольксвагеновских 529 мм лишь потому, что у конкретного Карока не было докатки.
В простой комплектации у Карока нет съемного фонарика в багажнике, зато к спинке дивана прикручен дополнительный крючок для сумки
Кстати, вы периодически пеняете на различия в оценках в наших видео и статьях. Сейчас я готов рассказать об одной из причин.
Володя Мельников, чей ролик вы наверняка уже посмотрели, в Дании познакомился только с двухлитровой дизельной полноприводной версией Карока, притом в богатой комплектации. У меня выбор оказался куда шире. И к тому же здесь, на Сицилии, были чешские инженеры.
Главный нюанс Карока для пассажиров и багажа состоит в том, что на выбор предлагаются два типа заднего дивана.
Стандартный — это сиденье как в кроссоверах Nissan Qashqai или Toyota RAV4: несдвигаемая подушка и несимметричные складные спинки. Плюс такого «стандарта» в том, что этот недорогой в производстве диван заметно тоньше, что дает дополнительные пару сантиметров простора как для людей, так и для поклажи.
А Мельников жаловался на тесноту с трехсекционными креслами VarioFlex, да еще в комплекте со складными столиками в спинках передних сидений, которые отнимают еще пару-тройку сантиметров перед коленями.
И то и другое — опции. А без них Karoq столь же просторен, как более крупный Tiguan!
Хотя я все равно бы доплатил за VarioFlex-кресла, даже несмотря на то, что в сложенном состоянии они не дают возможности получить ровную грузовую площадку, возвышаясь над двойным полом багажника (переставляемое дно — опция). Просто только с этими сиденьями Karoq предлагает подсмотренную у Мазды мягкую роликовую штору-полку, которая цепляется за пятую дверь и сама поднимается при открывании багажника, тогда как с базовыми креслами полка будет жесткой. А главное, VarioFlex позволяет варьировать объемы салона и багажника (крайние секции имеют продольную регулировку), причем перед поездкой в Икею можно в два счета демонтировать все три кресла.
Есть и другой лайфхак для экономных, о котором Володя просто не мог знать: у переднеприводных Кароков выштамповка под докатку на днище багажника глубже (нет компоновочного конфликта с задним редуктором и подвеской). Из-за этого багажник, укомплектованный запаской, на моноприводных модификациях больше, о чем умалчивают даже заводские данные!
В дорогих Style-версиях будет доступна вот такая премиум-подсветка пространства возле открытой двери
Вход в Karoq гигиеничен: по примеру Тигуана двери с тройным (!) уплотнением понизу полностью прикрывают пороги. Плотненькое кресло, даже «базовое» тканевое, рождает стойкие Volkswagen-ассоциации: посадка точь-в-точь немецкая и близкая к идеалу по геометрии.
Если вы не имеете привычки упираться локтем в дверную карту, «дышащую» под рукой (чем грешат нынче даже некоторые Мерседесы), и не хватаетесь в движении за скрипучий дверной поручень, то недовольно скривиться заставит лишь оставшаяся в наследство от Yeti крышка газель-бокса («Передаем за проезд!») по центру передней панели. Поэтому аудиосистема Canton к заказу строго обязательна: дополнительный динамик ставится как раз на место этого неловкого генетического сходства с ГАЗами.
Внутри Karoq хуже Тигуана лишь тем, что салонное зеркало имеет рамку, напротив подлокотников в дверных картах нет мягких вставок, а «в базе» вместо динамика Canton по центру передней панели будет крышка мини-бардачка из гладкого черного пластика
Чехами в концерне недовольны. Мол, Skoda стала отбирать слишком много клиентов у Фольксвагена и при этом с каждой машины зарабатывает больше. Но маховик репрессий, к счастью, пока не раскручен: никакой дискриминации по части оснащения!
Графику виртуальных приборов для Шкоды видимо поручили делать практикантам. Чтобы с гарантией получилось намного хуже, чем у Фольксвагена
Более того, за доплату предлагаются электропривод пятой двери, девять подушек безопасности плюс полный набор фольксвагеновских электронных ассистентов, включая активный круиз-контроль и адаптивные светодиодные фары!
Два USB-разъема, вместо одного у Тигуана, есть уже «в базе», а вот беспроводная зарядка в телефонной нише — опция
Евронабор бензиновых двигателей нас, россиян, волновать не должен. Трехцилиндровый турбомотор (1,0 л, 115 л.с.) к нам не повезут в любом случае, так же как и привередливый к качеству топлива четырехцилиндровый двигатель 1.5 TSI (150 л.с.), работающий по циклу Миллера. Вместо них под капот Карока так и просятся освоенный в Калуге атмосферник 1.6 (110 л.с.) и нормально переваривающий наш АИ-95 турбомотор 1.4 TSI (150 л.с.) от Октавии и Тигуана. Собственно время на интеграцию и адаптацию этих двигателей — это такой же важный фактор, влияющий на срок российского старта продаж Карока, как и запуск производства Кодиака.
«Органов чувств» у Карока в максимальной комплектации не меньше, чем у Тигуана: парктроники по кругу, один радар спереди и два сзади, плюc многофункциональная камера за лобовым стеклом. Потому и набор электронных ассистентов тот же
Машину с литровым микромоторчиком я оседлал лишь затем, чтобы понять, хватает ли переднеприводному Кароку 115 «лошадей», и спроецировать картинку на атмосферник 1.6 близкой мощности. Для размеренной езды — вполне! Динамика на уровне двухлитрового RAV4.
Чехи считают настройку подвески оптимальной для любых типов дорог. Специально для России пружины и амортизаторы Карока адаптировать не будут
В Европе у Карока «в базе» будет семь подушек безопасности. Доплачивать надо только за боковые для задних пассажиров. Хочется верить, что российский офис Шкоды изменит подход к безопасности и не станет, как на Yeti, предлагать версии лишь с двумя фронтальными подушками
Турбомотор 1.5 TSI в паре с шестиступенчатой «механикой» для нетяжелого переднеприводного Карока кажется даже слегка избыточным: при решительном обращении с акселератором и длинноходной педалью сцепления колеса на сухом асфальте коротко взвизгивают даже при переходе на вторую. Но «Сеня, про зайцев — это неактуально» — впрочем, как и маленький 116-сильный дизель 1.6.
Единственным двигателем, что будет роднить российский Karoq с европейским, станет 150-сильная версия двухлитрового дизеля (помимо нее, в других странах есть еще и топовая, форсированная до 190 л.с. модификация, но у нас ее пока даже на калужский Tiguan не ставят). Поэтому мотор 2.0 TDI в союзе с мокрой семиступенчатой DSG DQ500 и полным приводом я исследовал с особым пристрастием. И не нашел ровным счетом никаких отличий от аналогичного дизельного Тигуана! Даже прошивка преселектива здесь идентична идеальной фольксвагеновской, а не как на Кодиаке, где коробка чересчур увлекается высшими передачами и порой медлит с переключениями.
Как и на прочих Шкодах выбор из четырех режимов — опция. Подвеска DCC с электронно-управляемыми амортизаторами будет доступна в Европе только в следующем году, а в России скорее всего никогда. Во всех четырех режимах DSG адаптируется под манеру вождения. Так что реально стоит доплачивать только если вам легковатый руль захочется утяжелить режимом Sport
Дизель шумноват лишь на городских скоростях, зато радует скромным аппетитом: по борткомпьютеру 8,0 л/100 км при напористой езде. Столько же расходовала литровая «трешка» на том же маршруте, а нахваливаемый чехами «миллеровский» 1.5 TSI потреблял 9,3 л/100 км, хотя на его стороне была меньшая масса и более скромные механические потери благодаря отсутствию заднего привода.
Адаптивные светодиодные фары — с умным управлением световым пучком, а не простым переключением дальний/ближний
Качественный скачок Шкоды в работе с шасси состоит в том, что все чешские автомобили вне зависимости от названия, модификации и даже типа подвесок теперь едут одинаково. Это раньше дизельный Yeti был жестче бензинового. А сейчас самый дешевый Karoq 1.0 TSI с балкой едет идентично двухлитровому с многорычажкой. Фольксвагеновская школа!
Более того, заклей эмблемы и характерные детали — на ходу Karoq не отличишь от Тигуана. Тевтонская непоколебимость на прямой и в ходовых дугах в сочетании с южной страстью к закрученным серпантинам. Мускулистая подвеска проглатывает большинство ям, но она по-фольксвагеновски нетерпима к неровностям с острыми краями и к тому же обладает эффектом мячика на короткой волне: Karoq слегка потряхивает даже на относительно ровной дороге.
Почему так? Старые приоритеты относительно того, что чешская машина должна быть комфортнее немецкой, нынче не в ходу. «Наш автомобиль должен ощущаться цельным, мы не готовы к компромиссам, ухудшающим управляемость», — вот новая мантра шкодовцев, старательно избегающих любого сравнения с Фольксвагеном.
Жаль, в вопросах обзорности и аэродинамических шумов чехи не столь принципиальны. Ведь могли же сделать передние стойки тоньше, без треугольников в основаниях, благодаря зеркалам на ножке, как у Тигуана и родственного Сеата Ateca! Но нет, пошли на поводу у Йозефа Кабана, бывшего главного дизайнера Шкоды, ушедшего недавно в BMW. Это он мне в прошлом году на презентации предсерийного Кодиака объяснял, что «зеркала на ножке ломают подоконную линию и портят внешний облик».
Поэтому на Karoq чехи приладили обычные «уши» от Кодиака, которые на общем тихом фоне обращают на себя внимание свистом на скорости выше 100 км/ч. А еще такие зеркала точно будут заляпаны в слякоть. У Тигуана грязевая аэродинамика продумана не в пример лучше.
Во вкладке с «внедорожной информацией» можно посмотреть не только угол поворота передних колес, азимут и высоту над уровнем моря, но и другие данные, включая температуру масла в двигателе. Жаль только не выводится куда более актуальная в тяжелых условиях температура масла в DSG
Дорожный просвет? У Карока 2.0 TDI 4×4 я намерил 172 мм под пластиковой защитой (Skoda обещает 176 мм), на 10 мм меньше, чем у аналогичного Тигуана в нашем недавнем тесте. Разница целиком на совести более низкопрофильных шин 225/50 R18 вместо 235/55 R18 у Тигуана, что предопределяет меньший диаметр колеса.
Впрочем, на реальном бездорожье важен не только клиренс, но и свесы. Они у Карока скромнее, и штурмовать косогоры можно так же смело, как на Тигуане с опционным скошенным оффроуд-бампером. Поэтому, кстати, чехи не торопятся выводить версию Scout с дополнительным обвесом (у Yeti она называлась Outdoor).
Отличий в имитации межколесных блокировок и быстроте подключения заднего моста муфтой BorgWarner (отделение Haldex Traction АВ ныне куплено компанией BorgWarner) я не обнаружил. Karoq жонглирует крутящим моментом не хуже Тигуана. Нет разницы и во внедорожных режимах, разве что включаются они не вертушкой, а кнопкой на центральном тоннеле (Off-Road) и через меню (Зимний).
В итоге на чешской чаше весов маневренность, компактность, дизайн и возможность поставить 16-дюймовые колеса, что немаловажно в России. У Фольксвагена лучше аэродинамика и более продуманная трансформация. Но главным аргументом в пользу Шкоды в любом случае должна быть цена: в Германии 150-сильный Karoq 2.0 TDI DSG 4×4 в начальной комплектации Ambition стоит 33090 евро, в то время как за аналогичный Tiguan в базовой версии Trendline просят 34750 евро, что на 1640 евро больше.
Пока Karoq собирают только на чешском заводе в местечке Квасины, бок о бок с соплатформенным Сеатом Ateca
Без локализации не обойтись: импортный Karoq за два миллиона никому не нужен, когда есть калужский Фольксваген на 200 тысяч дешевле. И вряд ли в Шкоде настолько недальновидны, чтобы просто так уступить самый перспективный сегмент. Ведь одним Кодиаком, который, к слову, расходится в два раза хуже Yeti, всего по 200—300 автомобилей в месяц, конвейер в Нижнем Новгороде не загрузишь. Локализованный Karoq мог бы стать логичным решением, тем паче существенно менять кодиаковскую производственную линию не придется: основа у машин общая.
Так что можете не сомневаться: российский Karoq будет.
Два одноклассника Skoda Karoq и VW Tiguan 2, построенные к тому же на одной платформе. Чем же кроме внешнего вида отличаются эти автомобили? Стоит ли переплачивать за новый Тигуан или лучше подождать официального прихода новой Шкоды? Попробуем разобраться.
Новая модель от компании Skoda в сегменте SUV — компактный Karoq. Была версия, что новинка сменит модель Yeti, но ее производство до сих пор продолжается, в том числе и в России.
Новый кроссовер имеет ту же платформу что и второй Tiguan, а именно на . Подвеска автомобиля — активная, имеет четыре различных режима, включая «бездорожье». «Спорт-режим» включается автоматически, при условии, что автомобиль долго и активно перемещается, проходя повороты, сильно не снижая скорость.
Новая модель будет продаваться с пятью вариантами силовых установок: тремя дизельными и двумя бензиновыми. Дизельные ДВС будут иметь объем 1.6 и 2.0 литра мощностью 115, 150 и 190 л.с. и крутящим моментом от 250 до 400 Нм.
Бензиновые версии будут оснащаться двумя вариантами двигателей: трехцилиндровым турбированным 1.0-литровым (115 л.с.) и новым четырехцилиндровым 1.5-литровым (150 л. с.) с функцией отключения цилиндров. С литровым мотором Карок набирает «сотню» за 10.6 секунд, а с более мощным — за 8.4. Топовая дизельная версия разгоняется до этой цифры за 7.8 секунд.
Самый интересный бензиновый мотор — 1.5 TSI, который не только может функционировать по циклу Миллера, но также имеет и турбину с изменяемой геометрией крыльчатки. Едет с этим агрегатом машина довольно динамично, стартует плавно, двигатель имеет широкую полку момента. Если переключить 7-ДСГ в режим «спорт», то можно ощутить острые бодрящие тычки в спину при повышении передачи. Но за резвость двигателя придется платить заунывным воем мотора, который в спорт-режиме старается всегда держать высокими обороты коленвала.
Бензиновые двигатели имеют большую температуру отработанных газов, и именно по этой причине с этими сложными турбинами буквально пару лет тому назад оснащались только 911 Porsche Turbo. На этих автомобилях данная проблема была решена с помощью использование особо прочных к высокотемпературному воздействию космических материалов. Но стоимость такого решения очень и очень высока. В случае со Шкодой нужно было решать этот вопрос иначе. Инженеры пошли другим путем: снижение температуры газов решено было осуществлять на пути к турбине. Для этого во впускном коллекторе сделали специальные каналы охлаждения. Это неновое решение — его уже обкатали на автомобилях и концерна Volkswagen.
Интересна ещё одна особенность двигателей 1.5TSI — для экономии топлива отключается средняя пара цилиндров. Хорошо, когда это происходит на моторах V12, которые на этот момент превращаются в сбалансированный V6, но в четырехцилиндровом TSI, по идее, должна быть жуткая вибрация, так как работающими остаются только два крайних поршня. Но, как ни странно — все нормально. Дело в том, что такое происходит только при минимальной нагрузке, когда авто двигается со скоростью 40-50 км/ч, а обороты коленвала не опускаются ниже 1500.
Скорее всего, покупатели в РФ увидят Karoq только с одним дизельным (2.0, 150 л.с.) и двумя бензиновыми силовыми агрегатами. Это будут ДВС, которыми сейчас оснащаются Октавия российской сборки — атмосферный 1.6 и турбированный 1.4. Но официальной информации на эту тему пока нет.
Что касается КПП, то Karoq может оснащаться DSG: DQ200, DQ381, DQ250 и шестиступенчатой «механикой». Для европейских покупателей полноприводные версии предлагаются только в сочетании с моторами 1.5 и дизельными 2.0. Полный привод реализуется при помощи электронной многодисковой муфты (как у Тигуан), а межколесные блокировки имитируются тормозами.
Задняя подвеска полноприводных Karoq — многорычажная, а у моноприводных — балка. Рулевое управление — с электроусилителем, ощущения от руля — немного отдают «синтетикой», но реагирует на него машина адекватно и точно, как у всех компактных современных Volkswagen. Клиренс — не очень большой, всего 176мм. Но зато все комплектации Karoq имеют круговой пластиковый защитный обвес черного цвета. Размер колес — от 16 до 19 дюймов.
Размеры автомобиля следующие (длина/ширина/высота/колесная база): 4382/1841/1605/2638мм. Объем багажника равен 520 литров при разложенных и 1630 литров при сложенных сидениях второго ряда. А можно и вовсе — их вынуть из машины, и тогда в нее можно вместить 1810 литров груза.
Снаружи и внутри
Во внешнем облике Karoq с первого взгляда нет ничего необычного, лишь только оптика кажется какой-то особенной. Те же привычные взгляду острые грани и линии, а боковины и вовсе — один в один как у Seat Ateca. Все дело в том, что разработка этой части машины велась совместно дизайнерами Шкоды и Сеат. Но не все так просто в дизайне этой машины, как может показаться с первого взгляда — острые грани граничат со сложными в изготовлении выпуклыми поверхностями, которые напоминают мускулы, но для этого надо очень хорошо рассмотреть автомобиль.
В базовой комплектации оптика авто — галогенная, светодиодный свет вместе с функцией подсветки поворотов противотуманными фарами можно получить только за доплату. Использование «четырехглазых» фар визуально как бы подтягивает вверх центр тяжести авто, благодаря этому машина кажется выше. К тому же оптика убрана из опасной зоны, ведь чем ближе фары находятся к дороге, тем больше шанс поймать камень.
Автомобиль может оснащаться новой системой трансформации задних сидений Varioflex, которая разрешает творить с ними буквально все, что угодно. При этом полка багажного отделения не будет мешать процессу погрузки-разгрузки, она будет подниматься вслед за багажной дверью.
В автомобиле полно различных мелких ниш для хранения вещей — так, например, под передним пассажирским сидением расположен бокс для «мелочевки» и зонтик, сбоку кресла водителя есть кармашек для мобильного телефона и т.д.
Карок оснащается, электронной панелью приборов, интеллектуальным круиз-контролем, механизмом бесконтактного открытия багажной двери, системой контроля слепых зон, функцией слежения за полосой разметки, предупреждения лобового столкновения и другими полезными опциями.
В базе же устройство мультимедиа имеет до неприличия маленький экран, управляется она с помощью обычных «крутилок». А вот новая дорогая мультимедийная система Columbus имеет функцию управления жестами: расположенная в салоне камера следит за движением руки. С ее помощью можно прокручивать и выбирать пункты меню. Экран — сенсорный. Обе системы совместимы с устройствами на базе Android и iOS.
Комплектации и цены
Когда автомобиль появится у российских дилеров, и сколько он будет стоить? Ответа на этот вопрос, к сожалению, пока нет. Но, например, в Германии его стоимость ниже Тигуана на 2285 евро. По этой аналогии у нас его цена может начинаться от 1 194 000 рублей. Но предпочтут ли покупателю Karoq новому Tiguan?
Volkswagen Tiguan 2
В Европе второй Тигуан продается уже достаточно давно — его представили публике еще в конце 2015 года. Цена на этот автомобиль существенно дороже, чем на модели конкурентов в данном классе. Что ж в нем такого, что дилер просит за новый Тигуан калужской сборки от 1.5 до 2.5 миллионов рублей? И почему некоторые журналисты называют этот кроссовер лучшим на рынке?
Предлагаемый дилерами Тигуан второго поколения — калужской сборки. Автомобиль пользуется хорошим спросом у покупателей, которые не только готовы платить за этот авто немалые по сравнению с конкурентами деньги, но еще и согласны ждать машину в выбранной комплектации 3-5 месяцев (в наличии у дилеров, как правило, дорогие топ-версии). Попробуем разобраться, что такого особенного в этой машине.
Как бы кто не утверждал обратное, но экстерьер играет если не решающую, то одну из ведущих ролей при выборе автомобиля. Прошлый Тигуан не имел яркой и выдающейся внешности. Намного удачнее внешне получился его преемник.
Габариты Тигуана второго поколения увеличились: на 6 см в длину, на 3 в ширину и в высоту, колесная база выросла на 7 см. А внешне кажется, что увеличился Тигуан еще более. Новые габариты: 4486 мм. длина, 1839 ширина, 1632 высота.
Передняя часть машины существенно изменилась — плавных линий там практически не осталось, преобладают резкие переходы. Хромированная решетка радиатора гармонирует со светодиодной оптикой, а центральные пунктирные линии придают экстерьеру дополнительную оригинальность. Противотуманные фары расположены не совсем удачным образом — достаточно близко к дороге. Скорее всего, их будет быстро забрасывать грязью, как и переднюю камеру, которую опустили прямо под номерной знак.
Капот выглядит довольно просто, за исключением интересных боковых подштамповок, которые придают ему определенную живость. В профиль авто также довольно симпатично смотрится — крупная ломанная линия проходящая по ручкам дверей, доходит до задних фонарей. Низ дверей украшен с помощью хромированного молдинга, который заходит на задний бампер.
Дизайнеры VAG хорошо сделали свою работу — новый Тигуан получился симпатичным и узнаваемым, машина выглядит намного дороже своей первой версии. По экстерьеру у нее нет конкурентов среди одноклассников на российском рынке.
Если внешний вид Тигуан 2 не вызывает никаких нареканий и готов поспорить даже с авто премиум-класса, то что же скрывается у него внутри? Ведь дорогие машины прячут свои отличия от бюджетного класса именно в салоне — тут и качество отделочных материалов видно, и панель приборов, и всевозможные электронные помощники.
Центральная консоль и панель приборов не содержат ярких вставок, они выполнены в строгих серо-черных тонах. Владельцы последних поколений VW найдут много знакомого в салоне Тигуан. Руль снизу приплющен и обтянут кожей, конечно, обод можно было бы сделать и потолще, а регулируемый диапазон вылета руля — побольше. Глянцевые части рулевого колеса быстро пачкаются пылью и собирают на себя отпечатки пальцев.
Чтобы перемещаться по меню бортового компьютера предусмотрены сдвоенные клавиши. А вот у Шкоды для этого используется более удобные рифленые колесики. На выбор предлагается четыре варианта мультимедийных систем с диагональю сенсорного экрана от 5 до 8-ми дюймов. Ниже блока управления климат-контролем находятся входы AUX и USB, что не выглядит удачным решением – «флешка» или USB-кабель для зарядки смартфона будут часто встречаться в рычагом КПП.
Подставки под стаканы закрываются шторкой, а вот кожаный подлокотник недостаточного размера и не слишком продуман: внутри он не имеет мягкой обивки, и вся мелочевка, спрятанная там, будет бренчать на дорожных неровностях. Такие же твердые стены и в маленьком бардачке. Но зато в него подается холодный воздух от кондиционера, что хорошо охлаждает напитки.
Сиденья довольно удобны — хорошо продумана боковая поддержка, множество электронных регулировок у водительского кресла, память настроек до троих человек. На заднем ряду двоим будет достаточно места — ноги не будут упираться, а вот из-за центрального тоннеля трем людям во время продолжительной поездки будет уже тесновато.
Для заднего ряда предусмотрена своя климатическая установка, обогрев сидений и розетка на 12 Вольт. Спинки задних сидений можно наклонять, а сами сиденья можно сдвигать в продольном направлении, что также позволяет изменять объем багажного отделения. Автопроизводитель заявляет, что объем багажника нового Тигуан равен 615 литров. Но при этом скромно умалчивает о том, что это при максимально сдвинутых вперед сиденьях заднего ряда — сидеть на них уже будет нереально. Кстати, открывается дверь багажного отделения еще и при помощи движения ногой под задним бампером. В багажнике находится еще пара розеток: на 12 и на 230 Вольт, фонарик и запасное колесо «докатка», спрятанная под дном. Задние сидения удобно складываются из багажника.
Комплектации и цены
Цена на базовую комплектацию Тигуан 2 начинается с 1 460 000 рублей, что примерно на 300 тысяч дороже, чем первое поколение в «базе». Это будет переднеприводный авто в версии Trendline с 1,4-литровым мотором, мощностью 125 сил и МКПП. Опции будут следующие: АБС, ЕСП, шесть подушек безопасности, трехзонная климатическая установка, обычная аудиосистема (не поддерживающая MP3). Стеклоподъемники будут электрическими, наружные зеркала, руль и передние сиденья будут с подогревом. Колесные диски будут литые, радиусом 17 дюймов. Неплохо, в общем. Версия с полным приводом и коробкой «роботом» опустошит карман нового владельца уже на 1 770 000 рублей. Дизельный вариант (2,0 литра, 150 л.с.) стоит 1 860 000 рублей, а 180-сильный бензиновый вариант попросит на 150 000 рублей больше. Есть еще вариант на 220 л.с. — скорость разгона его до ста всего 6,5 секунд. За него просят от 2 140 000 рублей.
Если добавить еще опций, вроде панорамной крыши, кожаной обивки салона, навигационной системы и т.д., то стоимость машины легко перевалит за 2,5 миллиона.
Конечно же, в этом сравнении выигрывает новый Тигуан (по внешнему виду, по оснащению и т.д.), но о том, что предпочтет российский потребитель судить рано, так как еще нет цен на новую Шкоду, да и нет достоверной информации о комплектациях и двигателях, предлагаемых отечественным автомобилистам.
Видеообзор, тест-драйв Шкода Карок 2017-2018:
https://youtube.com/watch?v=1zMUiKOIl4U%3Fautohide%3D2%26autoplay%3D0%26controls%3D1%26fs%3D1%26loop%3D0%26modestbranding%3D0%26rel%3D1%26showinfo%3D1%26theme%3Ddark%26wmode%3D
Видеообзор, тест-драйв Фольксваген Тигуан 2017-2018:
https://youtube.com/watch?v=qPUbv8Z_qpI%3Fautohide%3D2%26autoplay%3D0%26controls%3D1%26fs%3D1%26loop%3D0%26modestbranding%3D0%26rel%3D1%26showinfo%3D1%26theme%3Ddark%26wmode%3D
Краш-тест Skoda Karoq I:
https://youtube.com/watch?v=WzUR1vpQ8OA%3Fautohide%3D2%26autoplay%3D0%26controls%3D1%26fs%3D1%26loop%3D0%26modestbranding%3D0%26rel%3D1%26showinfo%3D1%26theme%3Ddark%26wmode%3D
Краш-тест Volkswagen Tiguan II:
https://youtube.com/watch?v=tMqVRIZ9U6k%3Fautohide%3D2%26autoplay%3D0%26controls%3D1%26fs%3D1%26loop%3D0%26modestbranding%3D0%26rel%3D1%26showinfo%3D1%26theme%3Ddark%26wmode%3D
Рейтинги автомобилей и автотоваров
Обзоры, сравнения и советы для автомобилистов
Популярность компактных городских кроссоверов продолжает расти. Уже практически все ведущие автопроизводители успели представить свои модели в этом сегменте. Некоторые даже предлагают несколько разных авто.
Из-за такого разнообразия бывает сложно выбрать один вариант. В особенности, когда машины во многом похожи между собой. Наглядным примером являются два автомобиля, которые входят в состав одного крупного автоконцерна. Речь идёт о VAG, а также об их брендах Volkswagen и Skoda. Сегодня попытаемся сравнить Skoda Karoq и Volkswagen Tiguan образца 2 поколения.
Первое знакомство
Volkswagen Tiguan впервые представили в сентябре 2015 года во Франкфурте. Это уже 2 поколение популярной модели. Дизайн был создан на базе 8 поколения Passat. При этом Tiguan получил новую платформу, увеличился в размерах и улучшился в техническом плане. С весны 2016 года машину начали продавать в Европе, а до России новинка добралась к декабрю того же года. Задержка обусловлена тем, что кроссовер адаптировали к российским условиям эксплуатации, сертифицировали и локализировали производство. А в 2020 году состоялся долгожданный рестайлинг. Но в техническом плане машина российского образца не изменилась.
Skoda Karoq официально дебютировала в мае 2017 года в Стокгольме. Этот кроссовер стал преемником для достаточно популярной в своё время модели Yeti. Дизайн во многом повторяет Skoda Kodiaq. Только размеры заметно меньше. При этом в основе Karoq лежит полностью фольксвагеновская техника. В скором времени ожидается появление рестайлинговой версии. Но пока актуальным остаётся кроссовер образца 2017 года.
Экстерьер и габаритные размеры
Skoda Karoq выполнена в новом фамильном стиле чешской компании. Выглядит симпатично, интересно, но не хватает самобытности. Воспринимается во многом как уменьшенная копия Kodiaq. Но это нельзя считать явным недостатком. Дизайн всё равно свежий и актуальный. Даже в 2022 году.
Volkswagen Tiguan до обновления ещё был примерно на одном уровне с Karoq по внешности. Но за счёт рестайлинга стал куда более привлекательным, стремительным, хищным, современным и местами агрессивным. Обновления действительно пошли на пользу. Да, это всё тот же фамильный стиль Volkswagen. Но реализован всё же очень хорошо.
В плане дизайна стоит отдать предпочтение именно Volkswagen Tiguan. Хотя и Skoda Karoq выглядит очень даже неплохо. Тут скорее вопрос вкуса и личных предпочтений.
А вот про габариты всё скажут сухие цифры. Взгляните на наглядную таблицу для сравнения.
| Параметры | Volkswagen Tiguan | Skoda Karoq |
| Длина, мм | 4509 | 4382 |
| Ширина, мм | 1839 | 1841 |
| Высота, мм | 1675 | 1603 |
| Колёсная база, мм | 2681 | 2638 |
| Дорожный просвет, мм | 200 | 184 |
Оба автомобиля при этом относятся к категории компактных кроссоверов.
Как видите, Volkswagen Tiguan опережает Karoq по габаритным размерам. Уступает лишь по высоте, что особой роли обычно не играет.
Интерьер и багажный отсек
Skoda Karoq имеет салон, выполненный в фирменном стиле чешской автомобильной марки. Достаточно симпатичный, при этом сдержанный, обладает великолепной эргономикой. Материалы не премиум качества, но хорошего уровня. Нареканий нет. Есть и мультимедиа, и возможность получить цифровую приборную панель (в дорогих комплектациях), и множество других современных благ.
Салон Skoda Karoq можно назвать умеренно просторным. 5 взрослых человека сесть могут. Но сзади 3 пассажирам будет тесновато. Запас пространства всё же ограничен.
Интерьер Volkswagen Tiguan во многом напоминает старшую модель Touareg. Есть мультимедийный экран, симпатичная приборная панель, выверенная эргономика, отличное качество материалов. Всё говорит о том, что это машина классом выше, нежели является на самом деле.
Сзади Volkswagen Tiguan предлагает заметно больше свободного пространства, нежели сегодняшний конкурент. Есть возможность разместить 3 взрослых пассажиров. Дефицита пространства в ногах не будет. Плюс задний диван может перемещаться по салазкам и менять угол наклона спинки.
Отдельно отметим противостояние Volkswagen Tiguan VS Skoda Karoq в плане багажного отсека.
Volkswagen Tiguan. В походном состоянии багажный отсек вмещает 615 литров багажа. Если опустить задний ряд, получится площадка на 1665 литров.
Skoda Karoq. В обычном положении заднего дивана объём составляет 521 литр. Если сложить задний ряд, то получится 1630 литров.
Можно сделать смелый вывод о том, что Tiguan сумел реализовать своё превосходство по габаритным размерам. Это отразилось и на пространстве для пассажиров, особенно заднего ряда, а также позволило получить более вместительный багажный отсек.
Так что если вам нужен более просторный и вместительный автомобиль, то тут всё же фаворитом будет Tiguan. Хоть и немного, но Karoq ему уступает.
Технические характеристики
Для наглядности стоит взглянуть на таблицу с предлагаемыми моторами и коробками передач для двух сравниваемых кроссоверов:
| Автомобили | Двигатели | Коробки передач |
| Skoda Karoq | объём 1,6 литра бензиновый мощность 110 л. с. крутящий момент 155 Нм | 5МКПП 6АКПП |
| объём 1,4 литра бензиновый мощность 150 л. с. крутящий момент 250 Нм | 8АКПП 7DSG | |
| Volkswagen Tiguan | объём 1,4 литра бензиновый мощность 125 л. с. крутящий момент 200 Нм | 6МКПП |
| объём 1,4 литра бензиновый мощность 150 л. с. крутящий момент 250 Нм | 6DSG | |
| объём 2,0 литра бензиновый мощность 180 л. с. крутящий момент 320 Нм | 7DSG | |
| объём 2,0 литра бензиновый мощность 220 л. с. крутящий момент 350 Нм | 7DSG |
Как видите, выбор двигателей у чешского компактного кроссовера достаточно скромный. Чего не скажешь про немецкий SUV.
Конечно, сравнивать автомобили в плане динамики не совсем корректно. Всё же 150 л. с. против 180 и 220 лошадиных сил сразу дают понять, у кого будет превосходство по максимальной скорости и разгону. Но стоит посмотреть на основные цифры.
Начнём с Skoda Karoq. Здесь можно выделить такие моменты:
- максимальная скорость от 180 до 198 км/ч;
- на разгон с 0 до 100 км/ч уходит 8,9-12,9 секунд;
- расход топлива в смешанном цикле 7,1-8,1 литров на 100 км пути.
Volkswagen Tiguan рассмотрим немного иначе. Для начала младшая пара двигателей:
- максимальная скорость 186-195 км/ч;
- разгон с 0 до 100 км/ч за 9,3-10,5 секунд;
- в смешанном цикле на 100 км пути требуется 6,5-6,8 литров бензина.
Тут относительное равенство с Skoda Karoq, но всё равно Tiguan получился динамичнее и бодрее.
Что уж говорить о моторах на 180 и 220 л. с. С ними Volkswagen Tiguan способен на такое:
- разгон с нуля до сотни за 6,8-8,1 секунд;
- максимальная скорость в пределах 204-217 км/ч;
- расход топлива в комбинированном цикле 8,0-8,4 литров на 100 км.
С такой комплектацией Skoda Karoq навязать борьбу Tiguan уже никак не способна.
Если вы предпочитаете спокойную и размеренную езду, то можете смело брать Tiguan на 125-150 л. с. или Karoq на 150-сильном моторе. А вот двигатель мощностью 110 л. с. не лучшее решение. Динамика слабая, расход топлива довольно большой. Многие признают, что даже такому компактному кроссоверу, как Skoda Karoq, 110 сил несколько не хватает.
Поклонникам динамики и быстрой езды есть 2 отличных варианта на выбор. Но оба только от Volkswagen. И в этом противостоянии Skoda Karoq против Volkswagen Tiguanа выигрывает немецкий компактный кроссовер.
Проходимость и управляемость
Оба автомобиля отлично себя чувствуют на ровных асфальтированных дорогах. Они и позиционируются как сугубо городские кроссоверы. Поэтому ждать от них выдающихся показателей на бездорожье точно не стоит.
Вообще по этим показателям можно уверенно ставить знак равенства. И это даже несмотря на то, что клиренс у Volkswagen оказался на 15 мм больше, чем у Skoda.
Машины хорошо реагируют на команды рулём, обладает замечательной управляемостью. А вот испытывать их в тяжёлых условиях бездорожья не стоит.
