Тест-драйв Skoda Karoq 4×4

Хакасия – один из тех регионов России, о котором в Москве почти не знают. Это отдаленный, малонаселенный район той части Сибири, которую почему-то называют южной. Какой уж тут юг, когда погожим майским утром на термометре я вижу цифру «0»?

Дорог здесь немного, а те что есть не всегда могут похвастать идеальным качеством. А потому местные предпочитают что угодно, но только не городские паркетники, тем более не европейских брендов. Но ребята из «Шкоды» решили действовать вопреки и именно здесь устроили презентацию полноприводной версии кроссовера Karoq.

Мал, да не совсем

Skoda позиционирует Karoq как свой самый маленький кроссовер. Это слово «маленький» многих может ввести в заблуждение. В интернете мне даже попадалось сравнение с Hyundai Creta, что, конечно же, неверно.

Если смотреть на габариты, Karoq чуточку длиннее и шире, чем хорошо знакомый российским автомобилистам Nissan Qashqai. На практике это удобный и вместительный кроссовер на четверых человек со всей их поклажей. При необходимости можно куда-то отправиться и впятером, но это уже будет вынужденная мера.

Сзади довольно просторно, но опять же двоим. В Европе есть даже версия с двумя раздельными задними креслами, но в России решили создать видимость трехместного седана. И все равно сиденье отформовано для двух взрослых пассажиров, как бы намекая, что третьего тут не ждут.

А вот багажник полноприводной версии вас не то чтобы разочарует, но и бешеного восторга уже не вызовет. В своем обзоре переднеприводного Karoq я восхищался тем, что в него легко влезает 500 литров груза, что является рекордом по меркам класса. Увы, с задними ведущими его объем сократился до 426 литров, что вовсе неплохо, но уже не так круто. Благо органайзер под ковриком, где прячется и «докатка», сохранился.

Хитросплетение рычагов

У уменьшения объема багажника есть очень простое объяснение. И дело вовсе не в полном приводе, точнее не только в нем.

Karoq, как и почти все современные машины группы Volkswagen, построен на универсальном шасси MQB. Оно настолько универсальное, что позволяет не только варьировать габариты, но и выбирать тип задней подвески.

У переднеприводных машин сзади стоит упругая балка. Это проверенное решение, которое используется в автомобилестроении уже полвека и до сих пор не устарело. Одна беда: сочетать балку с полным приводом легко и просто умеют только избранные компании вроде Suzuki.

Так что у Karoq 4×4 сзади стоит многорычажка, примерно такая же, как у Kodiaq или у Volkswagen Tiguan. Само собой, такая конструкция занимает больше места, вот почему багажник и пришлось немного ужать. Стоит ли оно того? О да!

Проходимость? Драйв!

Полноприводный Karoq задержался на два года. Все дело в том, что машину нужно было адаптировать к российским условиям и локализовать ее производство. В противном случае у чешского кроссовера просто не было бы шансов на российском рынке. Оглянитесь вокруг, вы с трудом найдете новый автомобиль дешевле трех миллионов рублей нероссийской сборки.

За полный привод нужно доплатить ровно сто тысяч рублей. На такие траты в этом сегменте рынка соглашаются немногие. В конце концов, в крупных городах дороги от снега уже научились чистить, а для преодоления ям по пути на дачу и переднего привода в сочетании с увеличенным дорожным просветом в большинстве случаев хватает.

И все же я бы не советовал вам сразу отказываться от версии 4×4. Все дело как раз в многорычажной задней подвеске, которая существенно меняет характер машины.

Да, с балкой Karoq ведет себя очень неплохо, но уж больно понятно и скучно. Он отлично держит прямую, послушно следует за рулем и в случае ошибки безопасно скользит наружу поворота передними колесами.

Многорычажка добавляет характера. Теперь уже можно и похулиганить, так как колеса задней оси перестают быть безвольными ведомыми, а сами докручивают кроссовер в поворотах. На скользких грунтовых дорожках удовольствия от вождения еще больше, а оперативная работа муфты полного привода позволяет на миг почувствовать себя раллистом.

При этом с многорычажной подвеской в машине улучшилась и плавность хода, так что куда не погляди – одни плюсы. Повторюсь, переднеприводный Karoq очень хорош, но полноприводный – еще лучше.

Несмотря на свою цифровую сущность, на легком бездорожье полный привод ведет себя без каких-либо нареканий. При старте муфта сразу перебрасывает часть крутящего момента на задние колеса, размыкаясь только если передним и так хватает сцепления. Плюс тут есть эффективная имитация блокировок дифференциалов, так что главное ограничение Karoq по проходимости – это геометрия кузова, которая, конечно, не такая, как у серьезных рамных внедорожников.

Единственный нюанс – это роботизированная трансмиссия DSG, которая в версии 4×4 сменила классический восьмиступенчатый автомат. У меня не возникло претензий к ее работе ни на трассе, ни на бездорожье, но, во-первых, ступеней тут всего шесть, а не восемь, что само по себе уже не так славно. А во-вторых, хотя с годами DSG и стала гораздо надежнее коробок первых серий, осадок по поводу былых проблем с ресурсом остался.

Привыкаем доплачивать

Skoda Karoq подкупает богатством оснащения. Тут вам и цифровая панель приборов, и подсветка пространства у двери, и активный круиз-контроль, и система удержания в полосе, и электропривод багажника, и обивка сидений из комбинации натуральной кожи и искусственной замши, и много всего другого.

Проблема в том, что все это не бесплатно. Если посмотреть на стоимость машины по прайс-листам, то выходит, что чешский кроссовер не так уж и дорог. Однако большинство вкусных опций не входит даже в самую богатую комплектацию и идет за доплату. А потому нужно признать, что большинство клиентов предпочтут сэкономить, и такой роскошный Karoq, как здесь на картинках, в реальной жизни встретить будет непросто.

И все же чехи – большие молодцы. Пока некоторые их конкуренты уводят с рынка непопулярные модели, Skoda не боится осваивать новые ниши, предлагая покупателям действительно конкурентоспособный продукт. Если дальше так пойдет, то в России останется не так много автомобильных марок, но при этом Skoda наверняка окажется среди корейцев в группе лидеров.

Немного про ГЭС

Стою смотрю на Саяно-Шушенскую ГЭС и вспоминаю, как в прошлом году мне стало обидно за страну, по которой я начал путешествовать лишь благодаря пандемии. А все потому, что даже сейчас я думаю: интересно, насколько плотина Гувера больше?

Саяно-Шушенская ГЭС на 20 метров выше американского «коллеги», почти в три раза длиннее и, что самое важное, производит почти в шесть раз больше (!) электричества (это, кстати, 3% потребления всей страны).

Люди со всего мира, в том числе из России, приезжают на границу Невады и Аризоны, чтобы посмотреть на плотину, а сколько американцев вообще в курсе существования нашей ГЭС?

Мы смогли туда попасть только организованной группой, с заранее отправленными заявками, при этом троих из нас туда все равно не пустили. В такие моменты невольно задумываешься – что мы делаем не так? Я не эксперт, но что-то мне подсказывает, что плотина Гувера на туризме, сувенирах и в качестве локации для блокбастеров (среди них, к примеру, «Трансформеры» Майкла Бэя) делает если не большую, то значительную часть прибыли.

Говорят, что в Саяно-Шушенскую ГЭС начнут пускать туристов в сентябре. Если это правда произойдет, поезжайте обязательно, это того стоит! Но если я вас не убедил, то имейте в виду – в Абакане, столице Хакасии, очень красивые девушки.

Несколько вопросов про Skoda Karoq 4×4

Вы когда-нибудь ждали с нетерпением покупки холодильника? Или стиральной машины? А может быть кухонной плиты или микроволновки? В большинстве случаев эмоции от приобретения такой бытовой техники скупее мужской слезы.

У попавшего к нам на тест-драйв Skoda Karoq помимо цвета много общего с этими так называемыми «белыми товарами». Поэтому о бабочках в животе на этот раз речи не пойдёт. Вы, конечно, можете сказать, что мы не правы. И это, в конце концов, не суперкар, а всего лишь кроссовер для повседневного использования. Да, да, тем не менее, Karoq это ещё одна Skoda – холодильник среди автомобилей. И, похоже, что создавали его с меньшим энтузиазмом, чем заслуживающий хоть каких-то похвал Kodiaq.

Интерьер «Карока» хоть и простоват, но сделан хорошо. Здесь нет острых углов и резких граней, о которые вы могли бы поранить пальцы или своё чувство стиля. Есть даже небольшое световое шоу. При открытии передних дверей надпись Skoda проецируется на дорогу рядом с машиной (опция в составе пакета освещения за 280 евро).

Со 150-сильным 2-литровым дизелем, полным приводом и DSG, Karoq стоит минимум 33 090 евро в базовой комплектации Ambition и 34 690 евро в максимальной Style. Для сравнения: цены на Kodiaq с точно таким же силовым агрегатом начинаются с 36 790 евро. В зависимости от уровня оснащения и выбранных опций, разница в стоимости между этими моделями может быть совсем незначительной. Но факт остаётся фактом: Kodiaq за почти те же деньги это куда более крупный автомобиль в отличие от выглядящего обезвоженной и истощённой его уменьшенной копии. Иными словами, у клиентов «Шкоды» нет оснований предпочесть Karoq «Кодиаку».

Хуже?

Даже аргумент в пользу того, что Karoq — это модный нынче компактный кроссовер выглядят сомнительно. Ведь у него совсем «легковой» дорожный просвет — всего 176 мм, да и водительское кресло расположено довольно низко. И хотя при всём при этом Karoq – неплохая машина — кажется, нет ничего, что могло бы оправдать его существование в линейке кроссоверов Skoda рядом с «Кодиаком».

Он может!

Однако, при ближайшем рассмотрении у автомобиля всё же обнаруживаются интересные «фишки». Например, заднее сиденье можно не только складывать и перемещать взад-вперёд как в «Кодиаке», но ещё и с лёгкостью демонтировать. Причём процедура его снятия позволяет довольно быстро превратить этот кроссовер в небольшой универсал или фургон. А что? Он компактный, с невысокой крышей, а грузовое отделение вмещает от 521 до 1630 литров. Таким образом, одно из преимуществ «Карока» заключается в лучшем использовании внутреннего пространства при меньшем объёме багажника.

За дополнительную плату вы также можете получить мультимедийную систему с большим сенсорным экраном (2290 еро), выбор профилей водителя с индивидуальными настройками (210 евро), адаптивный круиз-контроль (280 евро) и пакет электронных помощников для контроля за рядностью, предупреждения о пересечении разметки и автоматической парковки (720 евро).

Как трактор

Тем не менее, Karoq всё же предпочтительнее некоторых своих конкурентов, таких как Tiguan. Особенно с точки зрения комфорта. В этом кроссовере Skoda более мягкая и энергоёмкая подвеска, которая совсем не утомляет в поездках на большие расстояния. Даже несмотря на значительно увеличивающийся с ростом скорости уровень шума в салоне. Причём водителю и пассажирам «давит на уши» не только завывание ветра за окном.

К нему добавляется ещё и тракторное тарахтение дизеля, самого мощного из доступных для этой модели. И хотя часть из 150 «лошадей» по пути к колёсам теряется где-то в недрах 7-скоростного робота DSG и полноприводной трансмиссии, это для «Карока» всё же лучший вариант мотора на «тяжёлом топливе». Ведь с менее мощным 116-сильным 1.6 TDI паркетник не отличается живостью.

Наш 2-литровый дизельный Karoq за время тест-драйва порадовал небольшим аппетитом. В ходе городских и загородных поездок он потреблял в среднем 6,9 л/100 км. Водителям, умеющим экономить, не составит большого труда добиться значения 6 л/100 км и даже меньше.

7 из 10

Совокупность способностей делает его лучшей стиральной машиной на немецких дорогах. Но он всего лишь товар. Karoq вряд ли сможет вызвать у своего владельца чувства, как любимая собака. Просто потому что ему не хватает харизмы, которой обладают некоторые другие автомобили. Вместо этого Karoq будет добростовестно делать свою работу. Просто хороший «белый товар».

Skoda Karoq 2. 0 TDI 4×4

2-литровый 4-цилиндровый турбодизель

150 л.с. при 3500 об/мин

Максимальный крутящий момент 340 Нм при 1750 об/мин

7-ступенчатая роботизированная с двойным сцеплением

6,9 л/100 км (в ходе тест-драйва)

Выбросы вредных веществ

521 — 1630 л

33 090 Euro

Кроссовер Skoda Karoq ехал в Россию тернистым путем. Руководство компании либо не хотело афишировать, либо сомневалось в успехе, либо имело более глобальные причины по выводу модели на отечественный рынок с солидным опозданием. А тут началась полюбившаяся чехам игра с презентацией машины частями — сначала одна версия, потом вторая, затем третья. В российском представительстве марки говорят, что схема работает — люди, ждавшие Karoq, согласны сразу брать то, что есть, а не выбирать варианты. И вот, наконец-то, открыт второй уровень — появилась версия с полным приводом и роботом DSG. Не долго думая, мы решили отправиться на ней на российский этап Кубка мира по ралли-рейдам.

Весеннюю дуэль с корейским соперником переднеприводный Karoq не без усилий, но выиграл. Главным образом – за счет ездовых характеристик и продуманной функциональности интерьера.

Чего не хватило для безоговорочной победы? Внедорожных способностей. Моноприводный чешский кроссовер еле проехал по загородной весенней распутице, так что испытывать его серьезными препятствиями не было никакого смысла.

Полноприводную версию мы решили протестировать отдельно – на заснеженных лесных дорожках Ленинградской области, где как раз проходили заезды в рамках международной бахи «Северный лес 2021».

Лучшего места, чтобы оценить прелести полного привода нельзя и придумать, а обильные снегопады позволили нам не только прогнать машину по заледенелым грунтовкам, но и «окунуться» в пару сугробов, проверив проходимость. Но обо всем по порядку.

К традиционной внешности Skoda Karoq привыкать было и не нужно. Наоборот, в ней хотелось бы видеть больше индивидуальности, но, увы, дизайнерский эксперимент оригинального Yeti в «Шкоде» с большой долей консервативной аудитории сочли неудачным, так что никакой больше вычурности и ярких штрихов во внешности.

Внутри Karoq из обновлений последних «Шкод» успел получить стильный двухспицевый руль, но в целом визуально скромный чешский интерьер больше радует своей добротностью и удобством. Хочешь комфортно сесть? Вот тебе электрорегулировки массивных кресел с огромными диапазонами и памятью. Не любишь планшеты и кнопки на экране? Вот тебя «ламповые» крутилки с идеально выверенным усилием.

Karoq оснащается системой Drive Mode, с помощью которой можно выбрать один из пяти интеллектуальных режимов движения: «Эко», «Обычный», «Спорт», «Индивидуальный» и «Снег». Правда каждый раз, когда заводишь машину, нужный режим надо выбирать заново

Цифровая приборная панель да экран мультимедии — две отдушины для глаз в интерьере кроссовера. Тут и хорошая графика, и хороший выбор выводимой информации

Задний ряд сидений оставил двоякое впечатление: с одной стороны, простора для пассажиров более чем достаточно, а подогрев и воздуховоды позволяют устроиться с дополнительным уровнем комфорта. Вот только из-за очень высокого центрального тоннеля задний ряд намекает на размещение максимум двоих.

Как и полагается багажник у семейного кроссовера большой и вместительный — 500 литров полезного объема. Дополнительные ремешки, крючки и лючок для длинномеров делает эксплуатацию еще более продуманной. Правда за объем пришлось заплатить полноценной запаской – влезла только «докатка».

Обзорность «аэродинамических» зеркал страдает из-за угловатой формы. Зато это компенсируется радарными помощниками, камерами и парктроником по кругу, который правда быстро утомляет в плотном трафике: очень чувствительные датчики пищат задолго до препятствия

«Карок» с базовым силовым агрегатом 1.6 до дилеров пока не добрался — это третья очередь вывода модификаций кроссовера в нашей стране. Пока всех покупателей собирает турбированная модификация 1.4 мощностью 150 л.с. Собственно, с тем же мотором, но с полноценным автоматом и передним приводом мы тестировали машину год назад. Сейчас же у нас в руках модель 4×4 с шестиступенчатой роботизированной трансмиссией и сцеплением, работающим в масляной ванне.

Официальное время разгона до «сотни» у версий на автомате и роботе одинаковое – 8.8 секунды. Вот только в поведении — кардинальная разница. Если версия с «автоматом» отличалась размеренностью и к «отжигу» явно была не готова, то «робот» позволяет прочувствовать, кажется, все из 150 сил кроссовера, особенно если перевести его в спорт-режим. Во-первых, переключается «робот» сильно быстрее автомата в том числе и потому, что передач тут на две меньше — не надо путаться в восьми ступенях. Во-вторых, алгоритм работы управляющей электроники другой: DSG оперативнее подстраивается под характер водителя, чаще используя высший диапазон оборотов на каждой ступени.

А вот на заснеженной неглубокой целине шины работали куда лучше. По ощущениям достаточно специфически устроен алгоритм работы муфты от BorgWarner. Система до последнего держит в приоритете передние колеса, и только когда становится понятно, что им не справиться, задняя ось наполняется крутящим моментом, позволяя штурмовать приличные сугробы даже на не лучшей резине.

На самом деле, превентивных способов активнее использовать полный привод у Skoda Karoq целых два. Во-первых, можно включить режим «Снег», когда мотор и коробка начинают работать заметно плавнее, а на муфте увеличивается преднатяг. Во-вторых, никуда не делся режим Off-Road, который частично отключает стабилизирующую электронику и блокирует муфту. Правда последним пользоваться тоже надо с головой, особенно в рыхлом снегу: при активной работе можно быстро зарыться, так что иногда эффективнее будет просто лениво выползти из сугроба в режиме «Snow».

На экран мультимедиа-системы можно вывести «внедорожную вкладку» с дополнительными виртуальными приборами, как на «Кодьяке». Правда они больше для антуража: Karoq подводит геометрия кузова с не самыми выдающимися углами въезда и съезда. Правда на фоне моноприводной версии у Karoq 4×4 чуть больше размер шин, из-за которых кроссовер стал чуть-чуть выше.

Помимо внедорожных способностей полный привод подарил Skoda Karoq также и многорычажную подвеску сзади. Сразу скажем, что почувствовать принципиальную разницу в поведении и управлении при обычной езде не получится. Но вот задние пассажиры скажут спасибо, поскольку до второго ряда колдобины стали доходить заметно более скругленные.

В целом же, Karoq имеет традиционные «шкодовские» настройки шасси с акцентом на выверенной рулежке, но конкретно в кроссовере чуть более сглаженной в угоду городскому маневрированию. Подвеска не жесткая, а скорее упругая – спокойно отрабатывает все ухабы, не часто допуская пробои, но всегда отчетливо сообщает об этом водителю.

Каков итог?

Главный вопрос — стоит ли доплачивать за полный привод Skoda Karoq? Наш ответ — однозначно да! Во-первых, потому что доплата составляет всего 100 000 рублей, которые растворяются в общей стоимости, мягко говоря, не самого бюджетного кроссовера рынка. Во-вторых, за эти деньги покупатель получает не просто полный привод, а иной характер поведения автомобиля: вместо комфортного «автомата» в Karoq возвращается куда более интересный и «живой» робот DSG, добавляющий семейной машине характера, а также полностью независимая подвеска, плюсующая еще и капельку комфорта. Ну и в-третьих, собственно, сам полный привод сильно расширяет ареал обитания машины, в чем мы смогли убедиться лично. Только не экономьте на резине и тогда вы получите один из самых талантливых компакт-кроссоверов российского рынка.

Редакция журнала «Движок» выражает благодарность компании «Авто Премиум», официальному дилеру Skoda в Санкт-Петербурге, за предоставленный автомобиль.

Появившись 10 лет назад, Renault Duster быстро стал самым доступным и продаваемым кроссовером в России. Мы мирились с его врожденными недостатками, но брали, так как альтернативы у него просто не было. В 2016‑м на рынок ворвалась Hyundai Creta и даже при более высокой цене смогла потеснить «француза». Недавно оба кроссовера сменили поколение, и Duster снова начал нагонять «корейца». А за компанию мы взяли европейский Skoda Karoq; он не так успешен в продажах, зато показывает, каким должен быть качественный компактный полноприводник.

На первый взгляд может показаться, что «Шкоду» можно было бы оставить за скобками, но это не совсем там. Дело в том, что Creta, как первого поколения, так и нынешнего, в первую очередь разработана для китайского рынка и немного адаптирована под наши нужды. Duster формально «европеец», но там он популярен преимущественно на окраинах, потому что продается в очень простых исполнениях. К тому же у него есть еще два соплатформенника — Kaptur и Arkana, и все втроем они пытаются навязать борьбу Hyundai. И нам понадобился референсный автомобиль, который приехал к нам из Европы с минимальными доработками. Несмотря на российскую сборку, у него даже клиренс остался совершенно легковым — 164 мм. Тем интереснее оценить, насколько низкий кроссовер выигрывает на асфальте и уступает на бездорожье.

О дизайне этих автомобилей можно спорить до хрипоты. Renault оставила стиль первого «Дастера» практически неизменным. Это и хорошо, и плохо одновременно. Поклонникам марки кажется, что если внешне машина не поменялась, значит и все недостатки, которые были у старого поколения, перекочевали на новую. Однако, забегая вперед, скажу, что это совсем не так. Hyundai пошли обратной дорогой. Они полностью изменили дизайн, причем целью было сделать автомобиль более кроссоверным, но при этом избежать сходства с «Дастером», который SUV до мозга костей. Получилось свежо, но излишне самобытно, к таким изгибам придется долго привыкать. В то же время корейцы сохранили начинку практически без изменений. Прежние моторы и коробки, но добавилась целая россыпь модной электроники. Адаптивный круиз-контроль, диодные фары, комплекс Bluelink, который позволяет с помощью смартфона управлять автомобилем на расстоянии, а заодно выполняет функцию охранной сигнализации и поможет найти машину, если вы потеряли ее на большой парковке торгового центра или в аэропорту. У Renault есть похожая система, но у нее немного проще функционал.

Skoda осталась верна себе: правильные пропорции, никакого выпендрежа, просто слегка уменьшенный Kodiaq, что очевидно даже по названию. Салон неожиданно качественный по меркам компактных кроссоверов. У него мягкий пластик на передней панели, амбиентная подсветка и превосходные кресла с алькантарой. Однако посадку не назвать эталонной, сиденье хочется опустить немного ниже, а центральный тоннель спереди, напротив, поднять. Тогда станет удобнее пользоваться подлокотником. Есть ощущение, что Skoda немного заигралась с унификацией и применила слишком много деталей от Octavia. Зато Karoq единственный, у кого полноценная цифровая панель приборов. В то же время, в отличие от конкурентов, нет камер кругового обзора и возможности управления со смартфона.

По запасу места сзади Renault остается аутсайдером, даже после наращивания колесной базы он теснее своих соперников. Для пассажиров нет даже подлокотника. А вот выбор между Karoq и Creta сделать сложно. Skoda дает больше места над головой, но на полу огромный тоннель. Creta немного ниже, зато у нее есть огромный люк на крыше и более удобный угол наклона спинки.

А вот чем Skoda может отыграться, так это багажник. Благодаря узенькой запаске удалось выиграть высоту. Кроме того, предусмотрены различные крючки и держатели. Правда, большинство из них доступны только за доплату, как и лючок для лыж. Из-за более компактных габаритов Creta имеет меньший трюм, зато при складывании сиденья дают ровный пол, а внизу прячется полноразмерная запаска на легкосплавном диске. У Renault тоже большое колесо, но оно на 16‑дюймовом стальном диске, так что использовать его постоянно нельзя. Да и сам багажник у «француза» узковат и имеет маленькую высоту. Ниши по бокам полностью закрыты, там скрываются домкрат и усилители кузова.

На асфальте Skoda однозначный лидер. При равной мощности на бумаге Karoq буквально выстреливает с места благодаря роботизированной коробке DSG. Duster уступает в светофорных гонках, но если поравняться на трассе и одновременно утопить газ в пол, Renault окажется немного быстрее. Причин тому две — более легкий кузов и вариатор, способный постоянно удерживать мотор в зоне оптимальных оборотов. А вот Hyundai по динамике заметно отстает, зато его атмосферный мотор и классический автомат позволяют меньше задумываться о ресурсе и качестве топлива. Duster, кстати, тоже, несмотря на непосредственный впрыск топлива и турбину, позволяет заправляться 92‑м бензином, а вот Skoda требует минимум 95‑й, а лучше 98‑й. Дороговато, учитывая что по расходу топлива Karoq все-таки немного уступает Renault.

В поворотах снова лидирует Skoda, но дело не столько в чистой скорости, сколько в чувстве автомобиля, которое дают спортивные кресла. Но и заниженная подвеска дает свои преимущества. Karoq точнее следует за рулем и охотнее заходит в повороты. Муфта в приводе задних колес может похвастать преднатягом. Зимой она заранее подключает полный привод, не дожидаясь пробуксовки. У соперников это можно сделать, задействовав режим Lock, но это не всегда удобно. Duster после перехода на электрический усилитель руля стал заметно послушнее, хотя иногда руль хочется сделать более тяжелым, чтобы он сообщал больше информации водителю. Зато на парковке его можно крутить одним пальчиком. Новая Creta здорово прибавила в части комфорта подвески, разработчики не гнались за проходимостью и энергоемкостью, но зато научили кроссовер отлично глотать мелкие стыки. В этом Hyundai лидер. Skoda же прекрасна самым тихим мотором. Renault едет проще, катишься по городу, и он сообщает водителю обо всех мелких стыках, словно упрекает: «Почему ты задаешь мне слишком простые задачки? Я хочу ехать по настоящим колдобинам; там, где соперники сбросят ход, мы с тобой сможем промчаться».

И правда, клиренс в 210 мм и вздернутые бамперы не только делают Duster визуально более серьезным проходимцем, но и помогают более смело штурмовать сугробы и косогоры. Не случайно только «француз» с завода поставляется со стальной защитой двигателя, а за доплату можно поставить щиток на задний редуктор. Конкурентам даже не приходит в голову оснастить кроссовер защитой, достойной серьезных внедорожников.

Однако в зимних условиях клиренс далеко не всегда является решающим фактором. Тут еще важна возможность плавно подать крутящий момент от мотора на колеса и потом поддерживать нужную степень пробуксовки. И здесь атмосферный мотор Hyundai и классический автомат предпочтительнее конкурентов. Тяга приходит прямо пропорционально нажатию на педаль газа. Еще бы немного приподнять кроссовер над целиной, и он бы стал лучшим. Вариатору на Duster явно непросто переваривать все 250 Нм турбомотора. Он неуверенно стартует, особенно при движении назад, и иногда испускает запах гари. Так что если вы хотите штурмовать бездорожье регулярно, лучше подумать о версии с «механикой», у нее прекрасно подобраны передачи. Skoda может похвастать почти механической коробкой передач, так что при трогании проблем не возникает, но мотор слишком резко реагирует на педаль газа, к тому же нам досталась версия без выбора внедорожных режимов. Возможно, с ними управление тягой было бы удобнее. Но главным сдерживающим фактором для Karoq, конечно же, выступает минимальный клиренс. Да, форма днища близка к оптимальной, пальчиковая защита помогает разглаживать снег, но во второй половине зимы он уже достаточно плотный, и кроссовер раньше соперников садится на брюхо и требует помощи извне.

Skoda Karoq самый большой автомобиль в этой тройке, однако колесная база длиннее у «Дастера». В любом случае, разница в считаных сантиметрах.

Противостояние Hyundai и Renault вышло на новый уровень. Duster не только сохранил проходимость, но также обрел прекрасную динамику. Creta еще плотнее прописалась в городе и не собирается его покидать. Skoda же находится в стороне от этой схватки, у нее интереснее салон, она более утонченная, но и более дорогая, и ей противопоказано бездорожье.

Редакция рекомендует

Спустя полтора месяца ежедневного и весьма вдумчивого использования могу сказать однозначно: стоило. За рулем этой машины в моей голове постоянно кружилась мысль, что в «Кароке» есть почти все, что мне нужно. Для полного счастья не хватало лишь полного привода.

У нас в стране к кроссоверам с «недоприводом» относятся скептически. Окей, для таких требовательных есть версия 4х4. Мне она не досталась просто потому, что хотелось рвануть в отпуск в августе, а полноприводные модификации в пресс-парк завезли только в середине октября. Так что заранее предупреждаю: это — не последняя эксплуатация «Карока». Я ни в коем случае не упущу возможности снова влезть в шкуру владельца этого аппарата еще на месяц-другой. Ибо автомобиль не просто устраивает по всем параметрам — он по-настоящему запал в душу.

К этому тесту я шел поступательно. Года два назад в Финляндии, на снежном треке близ Рованиеми, мучал электронику еще совсем свежего и экзотического тогда для россиян «Карока», отрабатывая приемы вождения по льду. В прошлом сентябре, еще до сами-понимаете-чего, я договорился с французским пресс-офисом Skoda о тесте самой «упакованной» версии Karoq — Sportline 4×4 со 190‑сильным 2‑литровым TSi и 8‑ступенчатой DSG. То был очень нарядный экземпляр: красный цвет, салон из алькантары, «полный фарш» со стеклянной крышей и шикарные 19‑дюймовые диски. И, собственно, еще тогда я резюмировал свой материал примерно так: ждем не зря, но поскорей бы уже.

Интерьер предельно консервативен, но удобнее нет ни у кого из конкурентов.

Шикарные кресла с обивкой из алькантары — опция, но они стоятсвоих денег.

Управляемость настолько хрестоматийная, что трудно зацепиться: Karoq проходит повороты как надо. Как это, спросите вы? Чтобы машина стояла на траектории, а на руле был четко понятен градус поворота колес. Так и происходит. И неровности, подлец, отрабатывает, и пассажиров от них изолирует.

В распоряжении задних пассажиров — подлокотник с подстаканниками. Вешалка или держатель для планшета — опции из фирменной серии Simply Clever.

И вот мы подошли к самой трудной части текста: к описанию салона. Коллеги не дали бы соврать: писать про интерьеры любой машины от концерна VW, и о «Шкоде» в том числе, трудно просто потому, что они давно вышли на недостижимый для конкурентов уровень эргономики и качества отделки. Karoq в этом плане — о, ужас! — типичен. Ну нет в нем серьезных огрехов! И собрано все хорошо, и выглядит строго и солидно, явно дороже, чем есть, и пользоваться всем этим хозяйством удобно. Ну, может быть, поначалу блок с подстаканниками показался мелковат, однако две термокружки встали как влитые. А в мелкое круглое углубление отлично вписался нагревательный девайс, без которого я не выхожу из дома, но по закону рассказывать не имею права. И к мелкому дисплею в центре «торпедо» придраться надо бы, да не получается: отклики на нажатия молниеносные, экран яркий и очень контрастный. Акустика играет бодро, бас и объем присутствуют.

В багажнике — докатка. Лучше, чем ремкомплект, но хуже, чем нормальная запаска. Все элементы багажника использованы с толком.

Объем багажника заявлен в 500 литров, и это очень похоже на правду. Полная отпускная экипировка на трех отдыхающих плюс три запасные подушки, два одеяла и переноска для кота влезли под шторку, и еще осталось место. И не могу не отметить: даже с такой нагрузкой 1,4‑литровый мотор разгонял машину абсолютно адекватно. Ну и расход топлива на трассе (в режиме 100–130 км/ч) порадовал: около 6 литров на 100 км. В городе — ожидаемо больше, но, опять же, вполне разумно — 8,1.

Чехи опять сделали практически идеальный кроссовер. Удобный, шустрый, экономичный и оправдывающий каждый рубль из тех, что за него просят. Но, как бы хорош ни был Karoq с автоматом, полный привод крайне желателен даже летом, хотя бы чтобы не буксовать на старте, если идет дождь.

Кроссовер Skoda Karoq выпускается с 2017 года, но в России продажи начались только зимой 2020 года. И то, сначала были доступны переднеприводные версии, а осенью в салоны приехали модификации с полным приводом. На днях протестировал Karoq 4X4, покатался в городе, трассе и заснеженным полям. В сегодняшнем обзоре разберемся, нужен ли полный привод, а также в чем достоинства и недостатки автомобиля. Итак, поехали.

Skoda Karoq 1.4 TSI 4X4

Начнем с того, что полноприводный Karoq технически отличается от переднеприводного. В частности, у них одинаковый 150-сильный двигатель 1.4 TSI, но разные коробки. У полноприводного DSG (DQ250), а у переднеприводного классический 8-ступенчатый автомат Aisin. Сзади многорычажная подвеска, а на переднем приводе сзади полузависимая балка. Клиренс увеличен на 4 мм, до 164 мм. Разный объем багажника, не в пользу 4X4. Это главные отличия, в остальном, автомобили одинаковы.

Skoda Karoq в базовом белом цвете

Дизайн Карока, как и других последних моделей Skoda, выполнен в новом корпоративном стиле. Спереди его можно спутать со старшей моделью Kodiaq. Но по габаритам они отличаются, ведь Karoq короче на 315 мм (4382 мм), уже на 41 мм (1841 мм), и ниже на 52 мм (1603 мм) Кодиака.

Skoda Kodiaq 2.0 TSI с недавнего тест-драйва. Видно, на сколько он длиннее.

На удивление обнаружил, что дверные ручки по цвету немного отличаются от кузовного. Отнесем этот момент к недостаткам сборки.

Ручки Skoda Karoq

Наш автомобиль в комплектации Ambition оснащен опциональной светодиодной Led-оптикой. Нижняя диодная полоса выполняет роль дневных ходовых огней. В целом, такие фары светят лучше, чем галогенные и выглядят богаче.

Сзади также светодиодные фонари.

Шкода Карок, вид сзади

В плане геометрической проходимости, Карок не может похвастаться выдающимися данными. Клиренс, как писал выше, составляет 164 мм. Угол въезда 18,4, съезда 18,7 градуса. Передним бампером часто упирались в сугробы, но нижняя кромка пластиковая, неокрашенная, поэтому за нее мы особо не переживали.

Заехали носом в сугроб

Также стоит отметить, что Karoq с полным приводом оснащается более широкими шинами. В частности, наш экземпляр оснащен шинами 225/60R16, в то время как переднеприводный автомобиль комплектуется шинами 215/60R16.

Садясь в салон, ощущается привычный, качественный, но скучный интерьер. Все сделано почти также, как и в Octavia и Kodiaq. Передняя панель сделана из мягкого пластика, а боковые обшивки дверей из жесткого. Хотя, например, на Кодиаке, верхняя часть карт дверей мягкая.

Интерьер Шкода Карок

Особое внимание привлекает двухспицевый мультируль, который сейчас устанавливаются на новые модели Skoda.

Спереди места в салоне достаточно для двух взрослых людей средней комплекции. Чуть менее просторно, чем в Кодиаке и Октавии, но ненамного. Вполне комфортно. Плюс, очень приятно обволакивают сиденья, обшитые кожей и алькантарой. Такое исполнение прерогатива пакета опций “First Edition”, который раньше был доступен в качестве бонуса к комплектации Ambition. Теперь такие сиденья доступны только в максимальной комплектации Style.

Объем багажного отделения зависит от версии. Так, на переднеприводной модификации он составляет 500 литров, а на полноприводной 426 л. Разница получилось такой, потому что на версии 4X4 пол багажника выше из-за установленной муфты Haldex и многорычажной подвеске.

Багажное отделение устроено по принципу Simply Clever. Здесь крючки, ниши для вещей. Пол открывается с двух сторон, где можно обнаружить дополнительные ниши.

Ниша под полом в багажнике

Двигатель и трансмиссия

Под капотом установлен 1.4-литровый турбомотор TSI (CZDA), мощностью 150 сил и крутящим моментом в 250 ньютон-метров. Этот мотор также устанавливается на Octavia, Kodiaq, Volkswagen Tiguan, Audi A3, Q3 и другие модели концерна Volkswagen Group.

На нашем экземпляре имеется система отключения цилиндров. Когда не требуется всей мощности мотора, то система отключает два цилиндра, чем экономит топливо.

Сервоприводы, отключающие цилиндры

В паре с двигателем работает 6-ступенчатый робот DSG (DQ250) с мокрыми сцеплениями. Коробка выдерживает крутящий момент до 380 ньютон-метров, значит, что имеется потенциал для тюнинга. Stage 1 можно делать уверенно.

В отличии от автоматической 8-ступенчатой трансмиссии Aisin 09S (AQ 300-8F), робот переключает скорости быстрее и незаметнее. Потеря тяги практически не ощущается. Карок 1.4 TSI и DSG уверенно разгоняется. Время с нуля до сотни 8,8 секунды. У модификации с автоматом время такое же, но по ощущениям, с роботом автомобиль едет быстрее. Ах, да, здесь же полный привод, поэтому при резком старте почти отсутствуют пробуксовки. Старты резкие и уверенные.

Расход топлива за долгий период составил 9,7 литра на 100 км пути.

Полный привод реализован с помощью муфты Haldex V-го поколения. В обычных режимах на задние колеса передается до 10 % крутящего момента. При пробуксовке передних, муфта передает до 50 % момента на задние колеса. Такая же схема полного привода на Кодиаке и Тигуане.

Проверяя проходимость, мы заезжали в сугробы, из которых легко выбирались. Правда, в некоторых местах приходилось отъезжать назад, чтобы немного разогнаться и проехать вперед. В итоге мы заигрались и застряли. Пришлось взять в руки лопату и толкать. Кароку не хватает клиренса.

Skoda Karoq 4X4

Вообщем, ездить по заснеженным полям и небольшому бездорожью на Кароке интересно. Только во время активной езды по сугробам, периодически возникала тревога за передний бампер. Не поцарапается ли он. Благо, снег был мягким, а бампер немного скошен к верху и его нижняя часть неокрашенная.

Круги на этом поле сделаны на Skoda Karoq 4X4

Итоги

Отвечая на вопрос, нужен ли полный привод для Skoda Karoq, отвечу да. Мне понравились уверенные старты без пробуксовок и возможность преодолевать небольшое бездорожье. По моему мнению, кроссовер должен быть полноприводным.

Однако, если для вас такие возможности не в приоритете, то переднеприводная версия будет отличным вариантом. Тем более, что стоит она дешевле, багажник больше, да еще классический автомат, который по слухам славится надежностью. Выбор за вами.