Skoda Karoq 4×4 — независимая подвеска и расширенный список опций

На протяжении нескольких лет в модельном ряду Skoda на российском рынке была брешь. Ниша ушедшего на покой Yeti долгое время пустовала. Вместо этого российский офис Skoda сосредоточился на локализации более дорогого и крупного Kodiaq. И только теперь очередь дошла до компактного Karoq, который прописался на сборочной линии в Нижнем Новгороде.

Karoq уже больше года продается в Европе, и машина российской сборки визуально ничем не отличается от европейской. В салоне — те же консервативные линии и традиционная архитектура передней панели, выполненной из серого и невзрачного, но довольно приличного на ощупь пластика.

Различие здесь по большей части в комплектациях. Например, на тестовой машине в богатой комплектации Style оказалась скромная медиасистема Swing c 7-дюймовым тачскрином. Впрочем, в Skoda успокаивают, что более продвинутая медиасистема Bolero с большим дисплеем и камерой заднего вида уже на подходе. Правда, не уточняют, сколько она прибавит к цене такого автомобиля, который уже сейчас стоит 1 499 000 рублей.

В остальном Karoq — это типичная Skoda с удобными креслами, просторным вторым рядом с удачно спрофилированным задним диваном и огромным багажным отсеком. И опять же, все фирменные фишки философии Simply clever вроде мусорок в карманах дверей, скребка в лючке бензобака и крючочков с сеточками в багажнике здесь тоже доступны.

Базовый мотор российского Karoq — это 1,6-литровый атмосферник с отдачей 110 л. с., который сочетается с пятиступенчатой механикой. Этот силовой агрегат уже несколько лет локализован в нашей стране и давно знаком российским покупателям по лифтбекам Octavia и Rapid. Наверняка появится и модификация с шестидиапазонным автоматом. Но даже заявленный базовый вариант будет доступен на чешском кроссовере не раньше второй половины года.

Пока же покупателям предлагают машину лишь с топовым турбомотором 1,4 TSI мощностью 150 л. с., который работает в паре с 8-ступенчатым автоматом Aisin. Причем сочетание наддувного двигателя и классической «гидромеханики» актуально лишь для переднеприводной версии Karoq. Если же на кроссовер заказать полноприводную трансмиссию, то автомат будет заменен шестиступенчатым роботом DSG с «мокрым» сцеплением. Впрочем, система полного привода, как и базовый мотор, пока тоже недоступна для заказа.

Такой силовой агрегат радует чрезвычайно резвым характером. Мало какой кроссовер в этом классе может похвастаться схожей динамикой. И речь идет не только о разгоне до «сотни», который укладывается в 9 с, но и о весьма бодром подхвате во время ускорений с ходу.

Дело в пиковом крутящем моменте турбомотора, который традиционно «размазан» по весьма широкой полке оборотов, начиная примерно с отметки 1500. А если добавить к этому фактору и корректную работу ловкого «автомата», у которого восемь передач нарезаны достаточно близко друг к другу по передаточному отношению, то такая динамка уже не кажется чем-то экстраординарным.

При этом благодаря непосредственному впрыску и все тем же восьми передачам машина может похвастаться весьма скромным топливным аппетитом. Конечно, в эталонные 6 л «на сотню» не уложиться, но то, что увесистый кроссовер в смешанном цикле может спокойно потреблять менее 8 литров на 100 км, кажется весьма ценным.

Еще одна не менее важная деталь — качество езды, которым Karoq явно выделяется среди конкурентов. Тут и руль с неплохой обратной связью, и отменная курсовая устойчивость, и послушность в быстрых виражах. Автомобиль даже в крутых поворотах остается собранным и крепко сбитым — обычная история для машин на платформе MQB.

С другой стороны, из-за подобных настроек шасси кому-то Karoq может показаться излишне жестковатым на ходу. По крайней мере, подвески у него работают достаточно упруго. И если дорожную мелочь демпферы глотают практически незаметно для пассажиров, то колебания на более крупных неровностях вроде «лежачих полицейских» все же передаются в салон, не ограничиваясь простой раскачкой кузова.

С другой стороны, поклонники чешской марки всегда ценили в этих машинах именно рафинированные ездовые повадки и хорошую управляемость. Даже когда речь идет об условно моделях нижнего ценового сегмента.

Впрочем, судить о том, насколько «бюджетным» получился Karoq, тоже пока рано. Российский офис Skoda объявил цену лишь на единственную доступную для заказа версию кроссовера с 1,4-литровым турботором и передним приводом. Она составляет 1 499 000 руб. за комплектацию Ambition и 1 673 000 руб. за версию Style.

Спустя полтора месяца ежедневного и весьма вдумчивого использования могу сказать однозначно: стоило. За рулем этой машины в моей голове постоянно кружилась мысль, что в «Кароке» есть почти все, что мне нужно. Для полного счастья не хватало лишь полного привода.

У нас в стране к кроссоверам с «недоприводом» относятся скептически. Окей, для таких требовательных есть версия 4х4. Мне она не досталась просто потому, что хотелось рвануть в отпуск в августе, а полноприводные модификации в пресс-парк завезли только в середине октября. Так что заранее предупреждаю: это — не последняя эксплуатация «Карока». Я ни в коем случае не упущу возможности снова влезть в шкуру владельца этого аппарата еще на месяц-другой. Ибо автомобиль не просто устраивает по всем параметрам — он по-настоящему запал в душу.

К этому тесту я шел поступательно. Года два назад в Финляндии, на снежном треке близ Рованиеми, мучал электронику еще совсем свежего и экзотического тогда для россиян «Карока», отрабатывая приемы вождения по льду. В прошлом сентябре, еще до сами-понимаете-чего, я договорился с французским пресс-офисом Skoda о тесте самой «упакованной» версии Karoq — Sportline 4×4 со 190‑сильным 2‑литровым TSi и 8‑ступенчатой DSG. То был очень нарядный экземпляр: красный цвет, салон из алькантары, «полный фарш» со стеклянной крышей и шикарные 19‑дюймовые диски. И, собственно, еще тогда я резюмировал свой материал примерно так: ждем не зря, но поскорей бы уже.

Интерьер предельно консервативен, но удобнее нет ни у кого из конкурентов.

Шикарные кресла с обивкой из алькантары — опция, но они стоятсвоих денег.

Управляемость настолько хрестоматийная, что трудно зацепиться: Karoq проходит повороты как надо. Как это, спросите вы? Чтобы машина стояла на траектории, а на руле был четко понятен градус поворота колес. Так и происходит. И неровности, подлец, отрабатывает, и пассажиров от них изолирует.

В распоряжении задних пассажиров — подлокотник с подстаканниками. Вешалка или держатель для планшета — опции из фирменной серии Simply Clever.

И вот мы подошли к самой трудной части текста: к описанию салона. Коллеги не дали бы соврать: писать про интерьеры любой машины от концерна VW, и о «Шкоде» в том числе, трудно просто потому, что они давно вышли на недостижимый для конкурентов уровень эргономики и качества отделки. Karoq в этом плане — о, ужас! — типичен. Ну нет в нем серьезных огрехов! И собрано все хорошо, и выглядит строго и солидно, явно дороже, чем есть, и пользоваться всем этим хозяйством удобно. Ну, может быть, поначалу блок с подстаканниками показался мелковат, однако две термокружки встали как влитые. А в мелкое круглое углубление отлично вписался нагревательный девайс, без которого я не выхожу из дома, но по закону рассказывать не имею права. И к мелкому дисплею в центре «торпедо» придраться надо бы, да не получается: отклики на нажатия молниеносные, экран яркий и очень контрастный. Акустика играет бодро, бас и объем присутствуют.

В багажнике — докатка. Лучше, чем ремкомплект, но хуже, чем нормальная запаска. Все элементы багажника использованы с толком.

Объем багажника заявлен в 500 литров, и это очень похоже на правду. Полная отпускная экипировка на трех отдыхающих плюс три запасные подушки, два одеяла и переноска для кота влезли под шторку, и еще осталось место. И не могу не отметить: даже с такой нагрузкой 1,4‑литровый мотор разгонял машину абсолютно адекватно. Ну и расход топлива на трассе (в режиме 100–130 км/ч) порадовал: около 6 литров на 100 км. В городе — ожидаемо больше, но, опять же, вполне разумно — 8,1.

Чехи опять сделали практически идеальный кроссовер. Удобный, шустрый, экономичный и оправдывающий каждый рубль из тех, что за него просят. Но, как бы хорош ни был Karoq с автоматом, полный привод крайне желателен даже летом, хотя бы чтобы не буксовать на старте, если идет дождь.

Пробег автомобиля за время теста6000 км

Средний расход топлива6 л/100 км

Периодичность техобслуживания15 000 / 12 мес.

Стоимость ТО у официального дилера (ТО-1/ТО-2)13 435 / 21 019 руб.

Стоимость ОСАГО для данного автомобиля6200 руб.

Стоимость каско для данного автомобиля42 000 руб.

Транспортный налог5250 руб./год

Стоимость 1 км с учетом пробега 20 000 км в год6,2 руб./км

Редакция рекомендует

Европейский Karoq нам уже известен, но теперь Skoda начинает продажи кроссоверов нижегородской сборки — и я сел за руль одной из таких машин. С непривычной пока комбинацией 150-сильного турбомотора 1.4 TSI и традиционного «автомата». Впервые в истории чешской марки — восьмиступенчатого!

Знаете, сколько стоит переднеприводный Karoq 1.4 Style с «автоматом» и дополнительными опциями? Около 1,9 млн рублей — именно такие автомобили сейчас выставлены в шоурумах по всей стране. Хотите версию попроще за полтора миллиона? Ждите три месяца.

Передняя панель, подлокотники — все отделано мягкими материалами, в плафонах освещения диоды, а за доплату можно заказать атмосферную подсветку с выбором из десятка оттенков и проекцию логотипа на асфальт при открытых передних дверях

Но зачем он вообще нужен, если более просторный Kodiaq немногим дороже? Хотя бы затем, что у того 150-сильный мотор доступен лишь с «роботом» DSG серии DQ250. Который на нашем тесте раздражал рывками и паузами при штатной городской езде.

А Karoq с «автоматом» Aisin в городе мягко перебирает все свои восемь передач и предсказуемо реагирует на педаль газа. Разве что самих переключений многовато, ведь при размеренной езде коробка забирается на восьмую ступень уже на 75—80 км/ч — и любое мало-мальски серьезное ускорение сопровождается понижением. Выход — спортрежим, в котором «автомат» перестает использовать высшую передачу и активнее крутит низшие. Но делает это ненавязчиво: вполне можно было бы переименовать режим Drive в Eco, а Sport — в Drive.

Кстати, так и для мотора полезнее: он меньше будет работать на сверхмалых оборотах, которые чреваты детонацией и повышенным износом на не особо качественном бензине.

Не съедает ли тягу гидротрансформатор? По паспорту 100 км/ч такой Karoq должен набирать за 8,8 с — и я склонен верить этой цифре. А что до экономичности, то в конце пробега борткомпьютер показал 7,7 л/100 км. Согласитесь, недурно для кроссовера с «автоматом». Правда, старт-стоп я не отключал: мотор заводится мягко — и меня лично это не раздражает.

Пока для машин доступны лишь простенькие медиасистемы Swing (дисплей 6,5 дюйма с функциями SmartLink или без), хотя в Европе предлагается Amundsen c восьмидюймовым дисплеем, навигацией и акустикой Canton

Интересно, что для этого двигателя экологического класса Евро-5 бензин ­АИ-98 указан в качестве основного, а в скобочках — «min 95». Странное решение для российского рынка.

И клиренс маловат: нижняя точка толстой (3—4 мм) пластиковой защиты моторного отсека отстоит от дороги всего на 160 мм. Правда, точка эта расположена на приливе величиной с хоккейную шайбу, а в других местах под защитой минимум 170 мм. Но вспомним, что Renault Arkana имеет в подбрюшье 210 мм, а соплатформенный переднеприводный Kodiaq — 194 мм.

Хорошо хоть, с углами въезда/съезда чехи жадничать не стали: на грунтовый косогор Karoq карабкается уверенно. Для монопривода, конечно. Электронная имитация межколесных блокировок работает эффективно, я проверил. Однако никаких специальных внедорожных режимов у Карока российской сборки нет — только отключение противобуксовочной системы.

Регулируемой подвески DCC, как в Европе, у наших машин тоже не будет. Но иные пружины и амортизаторы сделали Karoq мягче на короткой волне и на «лежачих полицейских», однако острые неровности и крупные выбоины автомобиль отрабатывает на троечку с плюсом. То есть почти так же, как и старший брат Kodiaq.

Строго судить управляемость пока не возьмусь: тест проходил на голландском асфальте, а машины были обуты в мягкие зимние шины скандинавского типа Continental VikingContact 7 размерности 225/50 R18. С ними реактивное действие на руле — практически идеальное, хотя дуги Karoq с полузависимой задней подвеской пишет без особого азарта, с обычной переднеприводной ленцой на входе в повороты.

Кстати, даже в версии Style за системы превентивной безопасности нужно доплачивать — или по отдельности, или в составе пакета Traffic Jam Assist за 48800 рублей. Ассистент удержания в полосе даже в тепличных условиях европейских дорог показался не шибко актуальным: он лишь «отталкивается» от разметки, а не держит машину по центру. А вот активный круиз-контроль работает без нареканий, с наглядной индикацией в комбинации приборов. И стоит дешевле полного пакета — 30300 рублей.

На лючке фирменный скребок для очистки окон, а под ним информация: основной бензин — АИ-98

Традиционно Skoda позволяет заказать опции не только в пакетах, но и по-отдельности — к примеру, обогрев лобового стекла, задних сидений, светодиодные фары, бесключевой доступ и так далее. Жаль, что в списке нет раздельно регулируемых кресел VarioFlex, к которым привыкли владельцы Yeti, зато багажник 500-литровый и со всякими кармашками, крючочками, сеточками. И даже электроприводом крышки в качестве опции.

Сзади Karoq теснее, чем Kodiaq, — если пассажир ростом 190 см сидит «сам за собой», колени уже касаются спинки переднего кресла. Из оснащения предусмотрены обогрев сидений и розетка на 230 Вольт

А Karoq 1.4 TSI мы скоро помучаем на полигоне. И расскажем о нем подробнее.

Skoda Karoq. В продаже: с зимы 2020 г.

О том, что Karoq будут производить и продавать в России, говорят давно. И пока сливки с сегмента снимает VW Tiguan, сотрудники российского офиса Skoda, сами того не желая, сформировали самый настоящий отложенный спрос: очень многие владельцы хорошо известного у нас Yeti не продают свои машины и ждут, когда появится Karoq. Лично знаю пару таких «ждунов». После недельного теста могу сказать одно: правильно делают. Karoq того стоит!

Правда, из-за того что в России «Карок» пока не представлен, ради знакомства с ним пришлось организовать целый отпуск во Франции. Там кроссовер небезуспешно продается уже полтора года. Как это нередко случается, для представителей прессы выделили самый «нарядный» Karoq в версии Sportline — с выкрашенными в цвет кузова пластиковыми элементами нижнего периметра, спортивными креслами и самым мощным мотором — бензиновым 2‑литровым TSI мощностью 190 сил, такой ставится только на самую дорогую версию.

С точки зрения российского покупателя, столь нафаршированная комплектация едва ли может представлять интерес. Но в ней есть то, без чего в России буквально далеко не уедешь — полный привод. Он не постоянный, а подключаемый с помощью муфты BorgWarner, смонтированной на заднем мосту. Самые популярные версии в Европе, кстати, переднеприводные. Оно и понятно: бездорожье там найти трудно, если даже задаться такой целью. А геометрическая проходимость у Karoq — вполне неплохая уже в «базе»: дорожный просвет — 183 мм, короткие свесы, плотная компоновка днища без выступающих элементов. Так что потенциально чешский кроссовер давно готов к нашим условиям.

Многие владельцы Yeti жаловались на скромный интерьер. Мол, и сиденья простенькие и слишком высокие, и сам салон собран очень уж незатейливо. Им в «Кароке» понравится. Скажу больше: люди, знакомые с более солидным Kodiaq, тоже не разочаруются, ибо по ширине на первом ряду здесь как минимум не хуже. Сборка, эргономика, обилие всяческих ниш и емкостей для мелочей — «как в лучших домах». То есть вообще не уступает тому же VW Tiguan, с которым придется конкурировать.

Сиденья в Sportline особенные, с развитой боковой поддержкой. Обиты специальной тканью Thermoflux, которая якобы меньше нагревается в жаркую погоду. Эта ткань оказалась весьма кстати: наш визит во Францию совпал с периодом аномальной жары. Днем было около 35–40 градусов. Даже после продолжительной стоянки на солнцепеке садиться в машину было легко: сиденья и правда практически не нагревались. Но мне кажется, для семейных людей куда важнее износостойкость и способность противостоять всему, что вываливается изо рта водителя и пассажиров, контейнеров и других емкостей: водостойкость у обивки «Карока» была проверена неоднократно. Протер влажной салфеткой — и на обивке не остается ни пятнышка.

Виртуальная панель приборов — модная деталь, не более. Да, красиво, но жизненно необходимой я бы ее не назвал. Скорее всего, в российской спецификации ее не будет вовсе. Как ни настраивал информацию, все время что-то было лишнее. Ну не нужно мне рядом с тахометром название трека из плеера!

На заднем ряду на удивление просторно. Я сел, как это принято у коллег, «сам за собой», и мне было удобно — даже голова не упиралась. Мой рост, на минуточку, 197 см. Значит, комфортно будет почти всем. Сзади тоже просторно (по меркам класса), правда, трехместным задний диван я бы не назвал: скорее, тут мы имеем «2+1». Третий пассажир, в принципе, поместится, но его лучше не приглашать. Зато багажник — абсолютно полноценный: благодаря системе VarioFlex задний диван можно сдвинуть вперед и увеличить объем грузового отсека с 479 до внушительных 588 литров. Этого более чем достаточно даже для многодетной семьи. Не обошлось и без фирменных шкодовских сеточек, крючков и легкосъемных бортиков на липучке — любую поклажу легко зафиксировать, дабы она не летала по салону.

Объем багажника варьируется от 521 до 1630 л.

Здесь должен быть традиционный пассаж на тему, «как Karoq едет». Но вот ведь какая проблема: все варианты «общефольксвагеновской» платформы MQB похожи. Они все едут хо-ро-шо! Отличия — в нюансах, которые не только рядовые потребители не почувствуют, но даже нам, журналистам, людям искушенным, они чаще совершенно незаметны.

Karoq образцово держит прямую, умеренно кренится в поворотах, а за отклонениями руля следует именно так, как и должен современный кроссовер с амбициями «завоевателя рынка». То есть — он просто клевый! Он кажется легким, юрким и абсолютно всемогущим. Огромные диски в 19 дюймов с эффектным дизайном почти не влияют на плавность хода: я специально не раз съезжал с асфальта и гонял по грунтовкам. Энергоемкости хватает. Да, иногда ямки отдаются в рычаги подвески чуть жестче, чем хотелось бы. Но это вина именно тех самых шикарных дисков и низкого профиля резины. На среднестатистическом типоразмере будет еще комфортнее.

В версии Sportline
бампер украшен
маленькими рассекателями.

Курс российской валюты серьезно ограничивает покупательную способность российских туристов в Европе. Каждый евроцент на счету. Поэтому экономичность самой мощной версии Karoq давала нам ощутимый бонус: в среднем, он сжигал 6,5 литров евробензина на 100 км. Расклад неплохой: минимум половину отпуска мы толкались в заторах мелких городков, поскольку маршрут от Парижа до Монпелье проложили исключительно по бесплатным дорогам. Так что и в московских пробках эта версия не разорила бы.

Вождение

Прекрасный баланс между спортом и комфортом с небольшим перевесом в сторону последнего.

Салон

Идеальная немецкая эргономика с чешскими дополнениями. Спереди не менее просторно, чем в Kodiaq.

Комфорт

Все, что ждут покупатели от современного автомобиля, тут есть: кармашки, ящички, USB-разъемы. Сзади вполне хватит места для троих.

Безопасность

Полный набор подушек и «пятизвёздный» рейтинг в краш-тестах EuroNCAP.

Karoq настолько гармоничен и самодостаточен, что поневоле задумываешься: а так ли хорош VW Tiguan? Поэтому недовольство немецкого концерна логично: Skoda давно вышла на один уровень с лучшими европейскими брендами и нередко предлагает более интересное соотношение «цена/качество».

Skoda Karoq. Цена: от 1 499 000 руб. В продаже: с февраля 2020 г.

https://youtube.com/watch?v=9kaiDZJzM6Q%3Ffeature%3Doembed

«Как VW Tiguan или Skoda Kodiaq, только меньше», — так бы я кратко охарактеризовал Karoq и поставил точку. А остальное место в тексте заполнил фотографиями с подписями. Или скопировал бы с минимальными правками свои статьи про тех же хорошо знакомых россиянам Tiguan и Kodiaq. Не секрет, что модульная платформа MQB задаёт единый характер всем моделям VW Group. Для Skoda Karoq такое сравнение ни разу не критика, а, напротив, комплимент. Но, боюсь, главный редактор такую вольность не допустит. А значит, придётся погрузиться в нюансы.

В палитре цветов кузова 8 вариантов. Плюс доступно опцио­нальное наружное оснащение, как, например, пороги или 19-дюймовые диски.

Так что там по технике?

Обрасти новыми модификациями Karoq должен до конца года. Обещается базовая версия со 110‑сильным атмосферником объёмом 1,6 литра и механикой, а также полноприводные варианты, которым будет положена только DSG с «мокрым» сцеплением. Кроме того, полноприводные модификации будут выделяться наличием независимой многорычажной подвески сзади. У моноприводных же «Кароков» сзади полузависимая балка. Спереди у всех версий привычный McPherson.

И как связка 1,4 TSI с автоматом?

Хороша! Karoq резво берёт с места и легко набирает скорость с ходу. Так что никаких проблем ни с перестроениями из медленного ряда в быстрый, ни с обгонами на трассе. «Турбочетвёрка» радует живым откликом на педаль газа, дозировать тягу удобно, 250 Нм крутящего момента доступны в широкой полке с 1500 до 4000 оборотов, автомат шустро жонглирует передачами, быстро сбрасывая вниз. В заявленные 8,8 секунды с нуля до 100 км/ч охотно верю. И главное — переключения гладкие, без рывков и пинков.

Выбора режимов движения у моноприводного «Карока» нет. Но за весь наш маршрут, проложенный по окрестностям Амстердама, ни разу не пожалел об отсутствии спортивного режима. Впрочем, как и «Эко». При рваной манере езды, по пробкам в городе велосипедов и каналов и с резкими ускорениями на загородных магистралях средний расход, по данным бортового компьютера, не превысил 9 литров 95‑го.

Приятен Karoq и на извилистых скоростных дорожках. Цепкий руль с умеренно плотным нарастающим усилием, хорошая обратная связь и небольшие крены позволяют неплохо прохватить. На хорошем асфальте ловлю себя на мысли, что если бы не прочитал о полузависимой задней подвеске, то и не догадался бы о ней, насколько Karoq послушен, предсказуем и скоординирован. И никакой поперечной и уж тем более продольной раскачки.

Классическая приборная панель с аналоговыми шкалами спидометра и тахометра удобна. Показания спидометра дублируются на экран бортового компьютера.

Обратная сторона хорошей управляемости — небольшой, даже по меркам класса, дорожный просвет в 160 мм, с которым дальше грунтовых дачных дорог делать нечего. Кроме того, на дорогах, по своему состоянию приближенных к российским, кроссовер может показаться жестковатым. Среди педантично выглаженных дорог в Нидерландах, одну такую я всё же нашёл. При проезде ям среднего калибра на скорости 60–80 км/ч подвеска не допускала пробоев, но пассажиров и поклажу встряхивает. Вибрации неподрессоренных масс транслируются не только на руль, но и на пол. Не критично, но ощутимо.

Подлокотник регулируется, подстаканники прорезиненные, монетница — Simply Clever. В базовой версии Ambition кресла тканевые. Такие, как на фото, — комбинированные с искусственной замшей — положены версии Style. Электрорегулировок нет.

Покритиковать Karoq можно и за среднюю шумоизоляцию. На «морщинистом» асфальте жалобно гудят арки. Хотя здесь справедливо будет отметить, что тестовый кроссовер в комплектации Style обут в 17‑дюймовый Continental, который не славится высокими оценками за акустический комфорт. На скорости шумят боковые зеркала, а в условиях движения в городе на скорости 20–30 км/ч «басит» мотор.

Медиацентр поддерживает синхронизацию со смартфонами, но размер экрана скромен. Версии подороже получат продвинутую систему Bolero с большим дисплеем и камерой заднего вида, а пока только медиацентр Swing с экраном диагональю 6,5 дюймов.

В салоне как Kodiaq?

Именно! Только посадка чуть пониже и багажник поменьше. Оформление интерьера традиционно консервативное. А глядя на скромных размеров 6,5‑дюймовый дисплей медиацентра в комплектации Style, хочется с иронией добавить — минималистичное. Но в целом Karoq — это тот редкий случай, когда живьём лучше, чем на фото. За исключением немного люфтящих «крутилок» на спицах руля, материалы приятны и качественно подогнаны. Водителя кроссовер порадует хорошей эргономикой — все клавиши там, где и ожидаешь. Пассажиров второго ряда — простором. Как в ногах, так и над головой.

По меркам класса у «Карока» большой багажник — от 500 до 1609 литров. Спинки заднего дивана можно уронить на подушки прямо из багажника, но ровного пола не получится — основной отсек углублён. Зато организован багажник со всеми присущими «Шкоде» примочками Simply Clever — крючки для разных по весу сумок, ниши, карманы, розетка на 12 В. В подполе — докатка с инструментами.

В багажнике есть пара мощных крючков под увесистые сумки. Спинки дивана складываются в пропорции 60:40. Есть подлокотник и люк для длинномеров.

К связке мотора с трансмиссией никаких нареканий. Охотно следует за рулём в поворотах. Но на плохих дорогах подвеске не хватает энергоёмкости.

По-шкодовски скромный, консервативный и удобный с точки зрения эргономики. Но размер тачскрина несерьёзный.

Просторный на всех рядах, с удобными, хорошо спрофилированными креслами. Фишки Simply Clever задают приятный тон. Шумку бы подтянуть.

Широкий набор базовых и опциональных систем безопасности.

Skoda долго «запрягала» Karoq для России, но «быстро ли он поедет», когда вокруг столько конкурентов, что одно их перечисление займёт здесь всё место. Представленные версии крос-совера соответствуют формуле «цена-качество-оснащение». Но, чтобы развернуться по-на-стоящему, надо не затягивать с выходом 4х4-версий.

Признаюсь, я был одним из тех, кто воспринял Skoda Karoq в штыки. Задержавшийся на два с лишним года, сильно упрощенный относительно европейской версии, без полного привода и по цене в 1,8 миллиона рублей за хорошую комплектацию — кому он был нужен? На дворе стояла та-самая-весна 2020-го, и по всему выходило, что Octavia (еще прошлая) оказывалась намного более привлекательным предложением. Но знаете что? Как только дочитаете этот текст, посмотрите в окно: возможно, мир снова успел измениться до неузнаваемости.

Забуксовав на старте, «Карок» понемногу набрал темп и в итоге застолбил себе место в топ-25 российских продаж: он лишь немного отстает от старшего «Кодиака». А вот новая Octavia из числа лидеров выбыла вовсе — видимо, наша публика оказалась морально не готова к повышению цен на 300-600 тысяч одним махом. И я не удивлюсь, если часть клиентов не переметнулась к конкурентам (привет, Camry и K5), а выбрала именно переднеприводный Karoq на тех же агрегатах.

Как и для Skoda Octavia, основным для Skoda Karoq является 150-сильный турбомотор 1.4 TSI, сопряженный с восьмиступенчатым автоматом в случае переднеприводной версии. Для полного привода предусмотрен шестиступенчатый робот DSG с двумя мокрыми сцеплениями.

Почему? Для начала, не могла не сыграть психология — кроссовер же. Пусть между «Кароком» и «Октавией» по факту лишь несколько миллиметров разницы в клиренсе, коробчатый силуэт и пластиковый обвес делают свое дело. Лифтбек намного современнее, просторнее и вместительнее, но это мало кого волнует: разница между сопоставимыми комплектациями сократилась с 300 до 100 тысяч рублей, которые уже не жалко доплатить за мнимую внедорожность.

Богаче, современнее, доступнее

Помогло и расширение ассортимента: «входную» версию с атмосферником 1.6 и «механикой» клиенты по сути не заметили, а вот Karoq 4×4 1.4 TSI с «роботом» и полным приводом сейчас собирает почти половину продаж. Но, пожалуй, главное, что Karoq дорожал медленнее конкурентов: сегодня 1,7-2 миллиона за компактный кроссовер с четырьмя ведущими — это уже, как минимум, в рынке. Дешевле либо «бюджетники», либо «китайцы», либо совсем уж устаревшие модели вроде Nissan Qashqai или Mitsubishi ASX. Хотя вру, ASX тоже стоит два миллиона.

Базовая цена Skoda Karoq составляет 1 529 000 рублей за версию 1.6 с пятиступенчатой механикой. Стоимость Karoq 4×4 начинается от 1 757 000 рублей за версию Active, Ambition обойдется в 1 881 000 рублей, а за топовую комплектацию Style попросят 2 043 000 рублей. Дополнительных пакетов и опций можно заказать еще почти на 300 тысяч

Да и сам Karoq успел немного похорошеть. Теперь у него актуальный для Skoda двухспицевый руль с классными хромированными бочонками-контроллерами, есть опциональная цифровая приборка и современная мультимедийка Bolero с крупным восьмидюймовым экраном и поддержкой Apple CarPlay/Android Auto. Правда, без навигации (хотя сенсорная кнопка для нее предусмотрена), а если вспомнить, что все то же самое доступно и для бюджетного Rapid, вам может снова стать дурно.

Цифровая приборная панель числится опцией даже для топового исполнения. Но это тот нечастый случай, когда доплатить 20-30 тысяч рублей за нее стоит: аналоговые шкалы у Skoda Karoq довольно блеклые

Впрочем, теперь, когда цены синхронизировались с рынком, Karoq уже не вызывает больших вопросов. Мне все еще хочется, чтобы в салоне было поменьше жесткого пластика, а в список опций неплохо бы включить европейский трансформируемый салон VarioFlex, раз уж нашлось место для адаптивного круиз-контроля и системы удержания в полосе — но это скорее придирки. А вот шумоизоляция уже не так впечатляет, как прошлой весной. То ли в тех первых экземплярах она была толще, то ли летние покрышки Bridgestone Turanza прям настолько громче «липучки» Continental — но слышно их уж слишком отчетливо.

Karoq для российских дорог? ОК!

Зато плавность хода от переобувки почти не пострадала, несмотря на более жесткие покрышки и увеличение размера дисков с 17 до 18 дюймов. Karoq по-прежнему удивительно, не по-шкодовски комфортен. На разбитых дорогах Хакасии он держится молодцом, отрабатывая практически все, что вы ему предлагаете — поначалу подвеска может показаться чуть дряблой из-за легкого постукивания на отбой, но к этому быстро привыкаешь и дальше уже не беспокоишься. А отдельно хочется отметить курсовую устойчивость: держать 150 и выше на дороге, состоящей из одних заплаток и поперечных волн — вообще не проблема, руль даже можно не сжимать обеими руками.

Skoda Karoq 4×4 — независимая подвеска и расширенный список опций

По итогам восьми месяцев нынешнего года ­­компакт-­кроссовер Skoda Karoq так и не вошел в топ-25 российских продаж, хотя основной конкурент Kia Seltos прочно там обосновался. А все из-за скудного выбора. Но теперь в игру вступила полноприводная версия с турбомотором 1.4 TSI (150 л.с.), шестиступенчатым преселективом DQ250, многорычажкой и муфтой сзади. Стоит ли это доплаты в 90 тысяч рублей по сравнению с переднеприводным «автоматическим» Кароком?

Виртуальные приборы — модная игрушка? Но нарисованный на десятидюймовой панели с разрешением 1280×480 спидометр куда информативнее базовых циферблатов. То же самое можно сказать и про медиасистему Bolero — шикарная графика, чуткий экран и завидное быстродействие. Поначалу я корил себя, что забыл дома шнур подключения телефона под разъем USB-C — а других в Кароке и нет. Но зря переживал: телефон по протоколу Apple CarPlay легко подключается и «по воздуху».

Словом, опции 2021 модельного года пришлись Кароку впору.

Теперь все позиции рядом с селектором заполнены кнопками — тут и переключение ездовых режимов Drive Mode, и кнопка Off Road, и активация функции удержания при остановках Auto Hold, которая доступна только полноприводным машинам

Впрочем, с DSG и задней независимой подвеской Karoq все равно не спорткар. Но по-прежнему приятен. На управляемости смена «балки» на многорычажку не сказалась, а плавность хода не пострадала — версия 4×4 демонстрирует такое же округлое прохождение мелких и средних неровностей, что и переднеприводник. И только на крупных выбоинах короткоходной подвеске не хватает энергоемкости. Но главное — едешь по проселку и нет ощущения шарабанистости: в салоне ничего не скрипит, подвеска не гремит.

По пересеченке полноприводный Karoq едет точно так же, как родственные Kodiaq и Volkswagen Tiguan: ход колес невелик, но трансмиссия и имитация блокировки дифференциалов отрабатывают на пять баллов, без лишних дерганий и рывков. Особенно если активировать внедорожный режим кнопкой на центральном тоннеле. Интересно, что для полноприводных машин Skoda предлагает шины увеличенной ширины и, соответственно, высоты — размерности 225/55 R17 вместо «переднеприводных» 215/55 R17. Так что и «колесная» плавность хода должна быть чуть лучше, и добавка к дорожному просвету в 5,5 мм не лишняя. Причем я советую не гнаться за красивыми 18-дюймовыми колесами, а сэкономить 31500 рублей, выбрав штатные для версии Style 17-дюймовые — оптимальное сочетание эстетики и практичности.

Ну а тем, кому Karoq нравится, но денег не хватает даже на переднеприводную версию 1.4 TSI, остается только ждать появления машин с атмосферным 110-сильным мотором 1.6. Версии с «механикой» уже доступны для заказа по цене от 1 млн 359 тысяч рублей, а вот с «автоматом» появятся лишь в следующем году. Не модельном, а календарном.