Предохранители skoda octavia a5 и реле с описанием назначения

Автоматическая коробка передач 01M
Это коробка может по заказу
Автоматическая КП – это 4-ступенчатая коробка передач с электронным управлением. Она автоматически включается при трогании с места, выборе и переключении передач. Для трогания с места используется гидротрансформатор.

Конструкция коробки передач
Автоматическая КП состоит из следующих основных узлов:
– Гидротрансформатор с муфтой блокировки
– Масляный насос
– Планетарный редуктор с фрикционами и тормозами
– Промежуточный вал (на нем расположен фиксатор стояночного положения)
– Главная передача с конической шестерней дифференциала
Предусмотрена механическая связь двигателя и КП посредством блокировки гидротрансформатора. В таком режиме в гидротрансформаторе отсутствует проскальзывание (проскальзывание в гидротрансформаторе – это разница частот вращения коленчатого вала двигателя и выходного вала гидротрансформатора). К.П.Д. механической передачи мощности практически равен 1.

Электронное управление осуществляется Блоком управления АКП J217. Блок управления обрабатывает информацию по программе, которая учитывает стиль и условия вождения (нечеткая логика). Момент переключения автоматически вычисляется и зависит от действий водителя и сил сопротивления движению.
– Индивидуальный расчет момента переключения для каждого режима движения.
– Переключение передач при движении на подъеме или спуске происходит с учетом положения педали газа и скорости автомобиля.
Блок управления хранит в памяти записи о неисправностях. Это позволяет точно определять неполадки, используя систему самодиагностики. В случае серьезных отказов во время работы АКП работает в «аварийном режиме». При отказе блока управления автомобиль может тронуться с места в режиме «D» и двигаться на первой, третьей или задней передаче, которые можно включить вручную.

Защита от случайного трогания В положение рычага «P» включается механическая блокировка АКП, обеспечивающая безопасность во время стоянки. Шестерни коробки передач блокируются, когда рычаг в этом положении. Ключ можно вынуть из замка зажигания только в этом положении. После этого рычаг нельзя переключить из положения «P». Блокировка рычага переключения После включения зажигания с рычага переключения снимается электромагнитная блокировка, но только после того, как будет нажата педаль тормоза. После этого можно включить какой-либо режим вождения. Пока не нажата педаль тормоза, рычаг переключения нельзя перевести из положения «P» или «N».

Элементы конструкции
Конструкция передней и задней частей кузова претерпела едва уловимые изменения в отношении форм и конструкции. Изменения в передней части относятся к фарам, молдингу бампера с тремя характерными отверстиями для впуска воздуха и указателям поворота. Молдинг был приспособлен для установки фар большего размера со слегка измененной формой. В фарах используются линзы из прозрачного стекла. Модель 2001 также легко отличить по вставкам из прозрачного стекла в задних блок-фарах.

Световые приборы
Фары
В фарах отслеживается общая тенденция к применению новых линз из прозрачного стекла. В них используются прозрачные линзы без рассеивателей. Линзы изготовлены из пластмассы. Отражатель, выполненный в одном блоке, разделен на 2 камеры. Рассеивание света достигается путем соответствующей формы камер рефлектора. В зависимости от комплектации, на некоторых моделях наряду с привычными галогенными лампами используются газоразрядные лампы (ксеноновые). Внутренняя конструкция фар в этом случае слегка изменяется.

Задние блок-фары
В задних блок-фарах также используются вставки из прозрачного стекла. Эти вставки используются для ламп указателей поворота и фонарей заднего хода. Передние указатели поворота Знакомое расположение указателей поворота не изменилось. Лампы указателей поворота встроены в отдельный корпус и имеют линзы из прозрачного стекла. Лампы указателей поворота – цветные.

Вставка панели приборов
Отличительные особенности: Вставка панели приборов 3 подголовника и 3 ремня безопасности на задних сидениях.
– Расположение символов на дисплее. Теперь символы не располагаются все на большом центральном дисплее, а, в большинстве своем, находятся на циферблатах приборов.
– Дизайн циферблатов приборов (например, деления шкал).
Вставка по-прежнему располагается в верхней части панели приборов. Что изменилось – появился плавный переход вставки в центральную консоль. Этим достигается не только более элегантный вид, но и эргономичность, поскольку были устранены резко очерченные края, имевшиеся ранее. В некоторых моделях среднее заднее сидение также оснащено подголовником (зависит от комплектации). Кроме того, на моделях с подголовником это сидение оснащено также 3-точечным ремнем безопасности.

Бензиновый двигатель 1,6 л AEH
Двигатель 1,6 л AEH – это новый легкий, мощный, экономичный бензиновый двигатель. Благодаря передовой конструкции агрегат имеет малые габариты, что необходимо для двигателя с поперечным расположением. Кроме того, конструкторы стремились обеспечить требования по токсичности.

Отличительной чертой двигателя является впускной коллектор переменной длины. Впускной коллектор выполнен из пластика. Благодаря изменению длины впускного коллектора повышается крутящий момент на низких оборотах и увеличивается мощность на высоких оборотах.
– Головка блока цилиндров из легкого сплава с впускными и выпускными каналами, расположенными по разные стороны камеры сгорания
– 2 клапана на цилиндр
– Блок цилиндров из легкого сплава с встроенной системой вентиляции картера
– Блок цилиндров с встроенными чугунными гильзами не разборной конструкции
– Система управления двигателя Simos 2 с электрическим нагревательным расходомером воздуха с пленочным элементом
– Насос системы охлаждения встроен в картер; отдельного корпуса у него нет
– Система зажигания без вращающегося распределителя
– Металлическая прокладка головки блока цилиндров с покрытием

Впускной коллектор переменной длины двигателя 1,6 л AEH
Впускной коллектор изменяемой длины позволяет создать условия движения воздушного потока на впуске, благодаря которым увеличивается крутящий момент и мощность как на низких, так и на высоких частотах вращения двигателя. Четыре заслонки синхронно переключаются, в результате создается длинный или короткий впускной тракт в зависимости от режима работы двигателя, то есть от нагрузки и оборотов. При уменьшении длины впускного тракта повышается мощность двигателя, а при увеличении длины возрастает крутящий момент.
Заслонки имеют вакуумный привод. При работе двигателя на холостом ходу заслонки открыты и закрываются при открытии дроссельной заслонки. Образуется длинный впускной канал – канал, обеспечивающий повышение крутящего момента. Это обеспечивает оптимальный крутящий момент. Заслонки снова открываются при частоте вращения коленчатого вала двигателя больше 4200 об/мин. При этом формируется короткий впускной канал (канал, обеспечивающий повышение мощности), двигатель может развивать максимальную мощность при высоких оборотах коленчатого вала. При 6200 об/мин активируется система плавного регулирования частоты оборотов двигателя. Для этого заслонки снова закрываются.
Разрежение подается из вакуум-ресивера. Объема вакуум-ресивера достаточно для 15 операций. Это важно, например, при случайных нажатиях на педаль газа, в особенности, если на автомобиль установлена автоматическая коробка передач. Клапан системы изменения геометрии впускного коллектора N156 подает вакуум в вакуумный привод заслонок по команде блока управления двигателем. Заслонки связаны с приводом механически. Общие черты модельного ряда: Цели, поставленные при разработке: Новые, мощные, экономичные, низко токсичные двигатели поперечного расположения с максимальным количеством унифицированных деталей. Оба бензиновых двигателя созданы на базе модельного ряда двигателей концерна.

Ряд двигателей EA 113 был разработан на их базе для OCTAVIA.
– Картер одинаковых размеров из легкого сплава для двигателя 1,6 л и чугунный для двигателя 1,8 л.
– Головка цилиндра с впускными и выпускными каналами, расположенными по разные стороны камеры сгорания
– Цепной привод масляного насоса, благодаря этому из конструкции исключен приводной вал насоса.
– Насос системы охлаждения встроен картер, приводится зубчатым ремнем.
– Оптимизированный механизм газораспределения (диаметр стержня клапана 7 мм, одна пружина клапана) с уменьшенной массой подвижных частей.
– Полностью электронная система зажигания, отсутствует вращающийся распределитель. Положение коленчатого вала определяется датчиком (по установочным меткам), а положение распределительного вала
– также датчиком, установленным на распредвале (см. раздел Электрооборудование).
– Электронная система управления двигателя. Все блоки управления имеют одинаковые корпуса с разъемом из двух частей.
– Одинаковая компактная компоновка дополнительного оборудования.

СТОЙКА ПЕРЕДНЕЙ ПОДВЕСКИ — СНЯТИЕ И УСТАНОВКА
Амортизаторную стойку снимаем при замене верхней опоры, пружины, буфера хода сжатия или замене амортизатора, что определяется при техническом смотре (см. с. 272, «Передняя подвеска — проверка технического состояния»).
РЕКОМЕНДАЦИЯ
Стойки следует заменять парой, даже если неисправна только одна.
Для выполнения работы потребуются надежная отставка под автомобиль, разрезной ключ на 21 мм, шестигранный ключ на 7 мм, новые гайки подшипников ступиц и динамометрический ключ.
Работу выполняем с помощником.
Снятие
1. Подготавливаем автомобиль к выполнению работы (см. с. 48, «Подготовка автомобиля к ТО и ремонту»).
2. Вывешиваем переднюю часть автомобиля со стороны заменяемой стойки и устанавливаем на подставку.
3. Снимаем переднее колесо (см. с. 290, «Колесо — замена»).
4. Снимаем суппорт тормозного механизма, не отсоединяя о него тормозной шланг(см. с. 324, «Суппорт — снятие и замена передних тормозных колодок).
5. На автомобилях с АБС отсоединяем от датчика скорости вращения колеса колодку проводов (см. с. 382, «Датчик скорости вращения колеса — замена»).
6. Отсоединяем шаровую опору от рычага передней подвески (см. с. 273, «Шаровая опора — замена»).
7. Отсоединяем стойку от поворотного кулака (см. с. 291, «Подшипник ступицы переднего колеса — замена»), не отсоединяя наконечника рулевой тяги и хвостовика привода.
8. Открываем капот и снимаем защитную крышку верхнего крепления стойки.
9. Удерживая шток амортизаторной стойки шестигранным ключом на 7 мм, ключом на 21 мм ослабляем гайку верхнего крепления стойки.
10. Окончательно отворачиваем гайку верхнего крепления стойки и снимаем ее с автомобиля.
11. Снимаем опорную шайбу.

Установка
1. Устанавливаем стойку и ранее снятые детали в обратной последовательности.
2. Специальным разрезным ключом на 21 мм затягиваем моментом 60 Нм гайку верхнего крепления амортизаторной стойки, удерживая шток от проворачивания шестигранным ключом на 7 мм.
3. Гайку и болт крепления поворотного кулака к амортизаторной стойке заменяем новыми и заворачиваем предписанным моментом в два этапа (см. с. 271, «Справочные данные»).
4. Шаровую опору устанавливаем по ранее нанесенным меткам на рычаге и заворачиваем новые болты крепления опоры предписанным моментом (см. с. 271, «Справочные данные»).
5. Устанавливаем колесо и опускаем автомобиль. Фиксируем колесо противооткатными упорами.
6. Аналогично снимаем вторую стойку.
РЕКОМЕНДАЦИЯ
После выполнения работ, связанных с отсоединением шаровой опоры, проверьте в сервисном центре углы установки колес.

СТОИКА ПЕРЕДНЕЙ ПОДВЕСКИ — РАЗБОРКА И СБОРКА
Для выполнения работы потребуются стяжки пружин и специальное приспособление для отворачивания гайки штока амортизатора (вместо приспособления можно использовать торцовый или Z-образный ключ на 21 мм и шестигранный ключ на 7 мм).
Последовательность выполнения
1. Снимаем стойку с автомобиля (см. с. 275, «Стойка передней подвески — снятие и установка»),
2. Зажимаем стойку в тисках.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ!
При выполнении следующей операции соблюдайте осторожность! Сжатая пружина обладает большой силой и при срыве стяжки, распрямляясь, может нанести травму.
3. Устанавливаем с противоположных сторон пружины стяжки и равномерно, без перекосов стягиваем пружину до снятия нагрузки с верхней чашки пружины
4. Удерживая шток амортизатора от проворачивание шестигранным ключом на 7 мм, торцовым ключом на 21 мм отворачиваем гайку штока амортизатора.
5. Снимаем верхнюю опору стойки.
6. Снимаем со штока амортизатора упорный подшипник и втулку.
7. Снимаем верхнюю опорную чашку пружины.
8. Снимаем пружину, не снимая с нее стяжек.
9. Снимаем защитный кожух штока амортизатора и буфер хода сжатия.

Сборка
1. Перед сборкой стойки, полностью выдвигая и утапливая шток, убеждаемся в исправности амортизатора. Если при перемещении штока чувствуются прихваты, рывки или слышны посторонние звуки, рекомендуется заменить обе амортизаторные стойки в сборе.
2. Проверяем целостность и исправность всех устанавливаемых на стойку деталей. Порванный защитный кожух штока амортизатора или поврежденный буфер хода сжатия заменяем. Если обнаружены механические повреждения пружины, рекомендуется заменить обе пружины.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ!
В передней подвеске должны быть установлены пружины одного класса. Класс пружины маркируется краской на наружной стороне одного из ее витков.
3. Собираем стойку передней подвески в обратной последовательности, при этом обеспечив совпадение торца винтовой поверхности нижней опорной чашки с торцом витка пружины.
4. Снимаем стяжки пружины.

Данное руководство содержит общие сведения об устройстве автомобиля Skoda Octavia 1996-2002 гг. выпуска и его модификаций, рекомендации no техническому обслуживанию, описание возможных неисправностей всех систем двигателя как с турбонаддувом, так и без него (вплоть до проверки датчиков разных систем), трансмиссии с механической коробкой передач, ходовой части, рулевого управления с гидроусилителем, тормозных систем с ABS.
Должное внимание уделено электронным системам управления двигателя, трансмиссии и др., включая перечни кодов возможных неисправностей этих систем. Технические советы, приведенные в данном руководстве, помогут сделать техническое обслуживание и ремонт, как на станции технического обслуживания, так и своими силами. Легковые автомобили Skoda можно разделить на несколько групп. Первая — семейство автомобилей малого класса Forman, Favorit, Felicia, выпускаемых с 1983 по 2000 год, Fabia — с 1999 года, вторая группа — семейство автомобилей среднего класса Octavia, выпускаемых с 1996 года.

Заслуженную восточноевропейскую марку (основана в 1986-м как «Laurin-Кlement»; Skoda — с 1925 года) можно считать единственной из всего бывшего социалистического автопрома, вышедшей на мировой рынок. В начале 2001 года, полностью прекратив сборку моделей семейства Felicia, включая популярные пикапы и фургоны чешская фирма перешла на «платформенную» идеологию и теперь выпускает автомобили только на общих с VW агрегатах, но при этом модели «Skoda» стоят на 15-20% дешевле, чем модели VW, что делает их столь популярными. Средне размерная Octavia длиной 4,51 м, созданная в 1996 году на платформе A4 (Golf IV), по размерности находится на стыке классов С и D, что только добавляет ей популярности. Не менее популярен выпускаемый с 1998 года универсал Octavia Combi, который значительно практичнее, чем хэтчбек (вместимостью багажника 548-1512 литра против 530-1330 литра).

В 1999-м появилась его полноприводная версия Combi 4х4 с постоянным приводам через вискомуфту Haldex и электронной блокировкой дифференциала ESP 4х4. Задняя подвеска независимая, но багажник no вместимости такой же, поскольку запасное колесо заменили баллончиком для экспресс-ремонта проколов, что позволило разместить вискомуфту и картер заднего моста под полом багажника. Единая платформа моделей «Skoda» и VW заметна и в салоне. Так, щиток, панель приборов и др. унифицированы с машинами из Вольфсбурга.

«Skoda» разрабатывает две собственных линии: люксовую «Laurin & Klement» (чуть старинной марки) с полным электропакетом, кожаной обивкой, отделкой орехом и др. и спортивную RS. максимальная скорость которой 230 км/ч, с 180-сильным 1.8- литровым мотором, более жесткой подвеской. Выбор базовых двигателей большой: от бензинового 1.4 л 60 л.с. до турбодизеля 1.9 л 110 л.с. с непосредственным впрыском топлива.