Краш-тесты, суммарная скорость при столкновении

Слабым местом Карок оказалась защита грудной клетки манекена 6-летнего ребенка и защита шейного отдела позвоночника обоих детски манекенов. Защиту грудной клетки манекена десятилетнего ребенка и голов обоих манекенов оценили как хорошую.

При боковом ударе защита детских манекенов была расценена как хорошая для всех критических частей тела.

Подушка безопасности переднего пассажира может быть отключена, чтобы установить детское сидение в обратном направлении. Информация об этом для водителя понятная и полная.

Все стандартные типы детских автокресел можно надежно разместить на задних сиденьях кроссовера.

1997 г. — первые краш-тесты испытания деформируемого барьера со смещением и бокового удара

2003 — Новый рейтинг защиты детей

2008 — Введены тесты на хлыстовой удар

2010 — введена премия Euro NCAP Advance Award

2011 — ESC включен в рейтинг автомобилей

2014 — АЕБ включен в рейтинг

2018 — АЕБ включил велосипедистов

Безопасность автомобилей исследуется правительством еще с 1970-х годов, для этого использовался комитет EEVC. Спустя примерно 20 лет была полностью разработана схема проведения краш-тестов новых автомобилей. Оценивался вред водителя с пассажирами, а также пешеходов.

На протяжении долгого времени старались сделать проверку законной, чтобы все новые автомобили проверялись, но этого сделать не получилось. В 1994-м году было принято решение Великобритании совместно с NCAP создать компанию для проверки всех новых авто на безопасность по Европе.

Первые испытания и все последующие решили сделать более жесткими, чем того требовало законодательство. Также был разработан план осмотра автомобиля, изучали все его аспекты. Спустя время была полностью сформирована схема проверки и проведения краш-теста. Также спустя небольшой промежуток времени к названию добавилась приставка «Euro».

Благодаря СМИ данная компания становилась известнее, для покупателей безопасность становилась наиболее важной и соответственно на продажи автомобилей это повлияло. Комитет выдает общий результат в звездах по безопасности водителя, пассажира и пешехода

Так как автопроизводители изначально особо не думали над данным аспектом авто, они стали критиковать комитет из-за того, что невозможно достичь 4 звезд безопасности пассажира

В этом же году Volvo S40 получил 4 звезды и стал в этом плане первым, так как Вольво до сих пор большое внимание уделяет безопасности

Производители стали слегка улучшать свои авто, но после даже не думали об этом, а просто старались удерживать свои позиции в рейтинге. Французский производитель решил быть первым и в 2001-м году был проверен Renault Laguna, который стал первым автомобилем, получившим максимальную оценку безопасности.

Можно предположить, что все автомобили, получившие в современное время максимальную оценку, по своей безопасности не отличаются от Рено 2001-го года. На самом деле это не так, со временем требования Euro NCAP увеличиваются.

Некоторые автолюбители не доверяют данным звездам, так как считают, что реальная безопасность слегка отличается от звезд, поставленных компанией. Автомобиль на скорости 64 км/ч врезается в препятствие 40% передней части. Также замеряется боковой удар при скорости в 55 км/ч. Также иногда замеряется полноценный удар всей передней частью при той же скорости, но делается это только при необходимости.

За каждую проверку ЕвроНКАП могла начислить 16 баллов максимум, не считая третьего испытания. Если присутствует боковая подушка безопасности, то добавляется еще один балл. 5 звезд начисляется только, если сумма баллов будет выше 33. Компания заявляет, что при фронтальном ударе максимальное количество травм не превысит 10%, если автомобиль получил 5 звезд.

Разбирающиеся люди не доверяют из-за существования понятия пассивной безопасности, означающей присутствие конструкции, которая уменьшала бы перегрузки при быстрой остановке. То есть, реальная безопасность зависит от особенности кузова, ведь при его сжатии и получаются серьезные травмы, но проблемы еще в том, что именно сильная деформация приводит к протеканию и возгоранию топлива.

Разобрав данный аспект подробнее можно понять, что EuroNCAP ставя 5 звезд действительно прав, ведь добиться реальной высокой безопасности практически не реально, либо придется сделать автомобиль очень неуправляемым, что увеличит само количество ДТП.

Топ хэтчбеков по безопасности:

Топ небольших седанов:

Рейтинги Euro NCAP состоят из процентных оценок для взрослых пассажиров, детей, уязвимых участников дорожного движения и помощников по обеспечению безопасности и выставляются в общем рейтинге звезд: 5 — лучший, а 0 — худший.

5-звездочная безопасность : в целом отличные характеристики защиты от столкновений и надежная технология предотвращения столкновений.

4 звезды безопасности : в целом хорошие показатели защиты от столкновений и во всех отношениях; может присутствовать дополнительная технология предотвращения столкновений

3-звездочная безопасность : по крайней мере средняя защита пассажиров, но не всегда оснащена новейшими функциями предотвращения столкновений

2 звезды безопасности : номинальная защита от столкновений, но отсутствует технология предотвращения столкновений

1 звезда безопасности : минимальная защита от столкновений и небольшая технология предотвращения столкновений

0-звездочная безопасность : соответствует стандартам одобрения типа, поэтому может быть продана на законных основаниях, но не имеет критически важных современных технологий безопасности

Некоторые автомобили имеют двойные рейтинги, так как более низкий — для автомобиля со стандартным оборудованием, а более высокий — для транспортного средства, оснащенного определенными опциями, часто в виде пакета безопасности.

Euro NCAP Advanced — это система вознаграждений, запущенная в 2010 году за передовые технологии безопасности, дополняющая существующую схему оценки Euro NCAP. Euro NCAP награждает и признает производителей автомобилей, которые предоставляют новые технологии безопасности, которые демонстрируют научно доказанные преимущества безопасности для потребителей и общества, но еще не учитываются в звездном рейтинге

Вознаграждая технологии, Euro NCAP предоставляет производителям стимул ускорить внедрение стандартных важного оборудования для обеспечения безопасности во всех модельных рядах

АР выпустили материал с дополнительными объяснениями своей нашумевшей статьи — https://autoreview.ru/articles/krash-testy/pesny-o-vechnom

Законы сохранения

Ликбез: почему краш-тесты отличаются от школьных опытов по физике?

Зачем-то опять сделали платной, но это мы исправим.

«Скорости при ударе двух автомобилей не складываются! А ваш новый удар тележкой ничуть не жестче, чем старый о стенку». Почитали мы вашу критику нашей новой методики краш-тестов, удивились — и решили устроить ликбез. Итак, чем удар автомобиля и тележки с деформируемым барьером кардинально отличается от классического соударения двух бильярдных шаров из школьных опытов по физике?

Итак, задачка: из пункта А в пункт Б выехал автомобиль со скоростью 60 км/ч, а другой — ему навстречу. На тех же шестидесяти. Не складываются, говорите?

А вот с энергиями действительно все сложнее.

Помните некоего англичанина, которому яблоко на голову упало?

Согласно второму закону этого самого Ньютона, сила, действующая на тело, равна произведению массы тела на сообщаемое этой силой ускорение: F = m*a. А третий закон Ньютона гласит, что два тела взаимодействуют друг с другом с силами, равными по модулю, но противоположными по направлению. Из всего этого следует, что m₁*a₁ = m₂*a₂. И соответственно, m₁/m₂ = а₂/а₁.

Иными словами, чем больше масса автомобиля по отношению к «сопернику», тем меньшее ускорение при ударе он испытывает. Например, при двукратном весовом преимуществе — скажем, во время столкновения Патриота и Гранты — на седоков в УАЗе чисто теоретически будет действовать вдвое меньшее замедление, чем на обитателей салона Лады.
Не грех вспомнить, что такое импульс (произведение массы на скорость) и импульс силы (произведение силы F на время ее действия Δt), равные между собой, — если преобразовать второй закон F = m*a в F = m*V/Δt, а затем в F*Δt = m*V. Законы Ньютона применительно как к реальным авариям, так и к моделирующим их краш-тестам имеют еще пару важных следствий — закон сохранения импульса и закон сохранения момента импульса.

Три закона Ньютона всегда действуют одновременно. Во время краш-теста автомобиль и тележка, как и две машины в реальной аварии, взаимодействуют с силами, равными по модулю и противоположными по направлению. Если это не чисто лобовой удар, образуется плечо (l) сил инерции, при 50% перекрытия равное расстоянию между продольными осями, и поэтому действует момент (М), разворачивающий как автомобиль, так и тележку

Сумма импульсов двух лифтбеков Polo, движущихся навстречу друг другу со скоростью 60 км/ч, равна нулю, так как они одинаковы по модулю и противоположны по направлению. Но! Если автомобили врезаются друг в друга со смещением, образуется плечо — плечо действия сил инерции (поперечное расстояние между их центрами масс). Или иначе — плечо действия импульса. И два Polo крутились бы и после столкновения — сначала под действием момента импульса, а затем в силу собственной инерции. Но они останавливаются. Потому что есть силы трения между шинами и поверхностью дороги. А ведь процесс трения при аварии также идет между всеми соприкасающимися деталями!

Иными словами, часть кинетической энергии преобразуется посредством трения в тепло — причем часть куда более значительная, чем в школьном опыте с бильярдными шарами.

Последние, к слову, с известной погрешностью моделируют абсолютно упругий удар: кинетическая энергия механической системы до столкновения и после почти не изменяется. В противоположность абсолютно неупругому удару двух шаров из пластилина. У них, наоборот, вся кинетическая энергия уходит в деформацию и нагрев.

А при краш-тесте, как и при реальной аварии, всегда имеет место микс из абсолютно упругого и неупругого ударов: автомобили не слепляются друг с другом, как пластилин, но и не отскакивают, как бильярдные шары, друг от друга или от бетонных стенок.

Вот почему модель, основанная исключительно на «идеальной» механике Ньютона, не учитывающей переход кинетической энергии в другие виды энергии и наличие трения, применима к реальным авариям и краш-тестам только с существенными поправками.

Главная из них — энергетический расчет. Суммы энергий до столкновения и после должны быть равны. Ведь энергия не берется ниоткуда и не исчезает в никуда.
Например, из 221 кДж, высвобождаемого при ударе 1400-килограммового автомобиля на 64 км/ч (в расчеты энергетики старого ARCAP-удара, опубликованные в АР №23, 2020, вкралась ошибка — не 231, а 221 кДж, — благо для всех прочих краш-тестов энергетика приведена верно), на отскок и трение приходятся немалые 36 кДж. Плюс деформируемый барьер. Используемая нами конструкция из алюминиевых сот поглощает около 90 кДж (это усредненные данные, поскольку для автомобилей разной массы и габаритов этот показатель может разниться в пределах 15%). Если бы не было ни сминаемого барьера, ни трения, а смятый металл частично не распрямлялся, переводя запасенную потенциальную энергию в энергию отскока, кузову пришлось бы поглотить не 95 кДж, а в два с лишним раза больше — все 221 кДж!

А теперь посмотрим глазами физика-теоретика на наш новый краш-тест. Что происходит, когда барьер на носу тележки полностью смят? Тогда испытуемый автомобиль взаимодействует уже с жестким передним щитом и мощной рамой, то есть закон сохранения энергии работает в другую, негативную сторону. Почти все дальнейшее энергопоглощение идет за счет кузова испытуемого автомобиля (на отскок уходит куда меньше). Примерно то же самое, кстати, можно видеть при ударе современной машины с прочным кузовом о более «мягкий» автомобиль четвертьвековой давности. То есть наша тележка выступает в роли легковушки будущего — крепкого орешка, не мнущегося на высокой скорости.

Тяжелый Defender (снаряженная масса — 2408 кг) тоже получил от комитета Euro NCAP штраф за пробой алюминиевых сот барьера до опорной плиты: Land Rover элементарно «забодал» тележку, имитирующую легковушку. Но и здесь преимущество в массе не гарантирует 100% защиты: нагрузки на колени и бедра манекенов были «оранжевыми»

А энергетический расчет показывает, что при такой же массе испытуемого автомобиля (1400 кг) во время краш-теста в формате 60+60 км/ч из суммарных 389 кДж кинетической энергии 90 кДж достанется сминаемому барьеру, 62 кДж уйдет на трение и отскок, а оставшиеся 237 кДж должен будет поглотить кузов машины.

Почему это более реалистичное испытание, чем прежний удар о стенку? Элементарно! Вспомним соотношение, выведенное из второго закона Ньютона: m₁/m₂= а₂/а₁. При ударе тележкой мы учитываем влияние массы испытуемого автомобиля, в то время как прежний краш-тест моделировал столкновение с машиной схожего калибра: Гранты с Вестой, Патриота с Prado и так далее.

Кстати, правило «чем тяжелее автомобиль, тем он безопаснее» не универсальное. Комитет Euro NCAP в конце прошлого года опубликовал результаты пары показательных экспериментов. Сперва частично загруженный фургон Nissan NV400 PRO массой 2848 кг стукнули 1400-килограммовой тележкой по введенной недавно методике фронтального краш-теста MPDB (50+50 км/ч, 50% перекрытия). И первый сюрприз: водитель фургона — несмотря на наличие подушки безопасности! — защищен ничуть не лучше, чем в маленьком хэтче Toyota Yaris, который легче в два раза. Оранжевый уровень угрозы для груди и коленей зафиксирован и там и там.

А экспедитор фургона в отсутствие не только подушки, но и ограничителя нагрузки от ремня рискует своими ребрами куда больше, чем пассажир Яриса: манекен зафиксировал «коричневое» сжатие груди.

Почему? Вспомните формулу импульса силы F*Δt. Чем больше Δt, тем меньше сама сила при той же величине импульса. На этом базовом принципе «распределения» нагрузки на больший временной промежуток основана фактически вся современная пассивная безопасность: сминаемые зоны позволяют кузову дольше деформироваться, ремни и подушки безопасности не только действуют на большой площади, но и «размазывают» силу взаимодействия во времени. А когда подушки нет и ремень простенький, без пироподтяга и ограничителя нагрузки, получается, что пиковая сила удержания выше при том же импульсе.

И еще один нюанс — структура кузова. Посмотрите на торчащий и практически недеформированный лонжерон фургона. Он прошел сквозь алюминиевые соты барьера как нож сквозь масло! Хотя, по идее, должен был сминаться, поглощая энергию, и тем самым защищать не только тех, кто в фургоне, но и седоков во встречной машине. В том числе поэтому Euro NCAP сейчас оценивает деформацию барьера (он более массивный, чем у нас) и пенализирует за «пробой» алюминиевых сот до опорной плиты.

Передок фургона Nissan NV400 PRO — наглядная иллюстрация того, что третий закон Ньютона действует как на макро-, так и на микроуровне. Пока стойкий лонжерон держал удар, более податливые структуры вокруг него сминались под действием тех же сил

А во втором краш-тесте «тележкой», врезающейся в такой же фургон на скорости 50 км/ч, был уже Nissan Juke массой 1487 кг. «Ударник» на 87 кг тяжелее, а нагрузки на водителя и пассажира в фургоне немного, но ниже. Опять противоречия с идеальной механикой Ньютона? Вовсе нет. Просто Juke — прежде всего силовая структура его кузова, — как оказалось, поглощает энергию лучше, чем стандартизированные алюминиевые соты.

И еще: водитель современной легковушки вовсе не обречен, когда врезается в тяжелый фургон. Хоть Juke и отлетел от NV400 PRO, как мячик от ракетки, картина деформации была схожа с тем, что мы наблюдали у нашего Polo после встречи с тележкой. И так же, как в нашем краш-тесте, под угрозой нижняя часть ног, а нагрузки на грудь водителя «оранжевые». Но пробоя подушки не случилось — голова защищена хорошо!

Законы физики не обманешь, однако при реальных авариях процессы куда сложнее, чем в школьных опытах. И проверить их можно только краш-тестами. Увы, пресловутая «экономическая целесообразность» не может мотивировать автопроизводителей делать машины за те же деньги сложнее, совершеннее и безопаснее. Это задача независимых рейтингов безопасности — быть стимулом, подгоняющим прогресс в области безопасности вперед.

И чем ближе к реальности этот стимул, тем он эффективнее. Именно поэтому мы ввели удар тележкой, который куда точнее и жизненнее, чем краш-тест о стенку. Именно поэтому наращиваем в прямом и переносном смысле энергетику ударов. Ведь если бы все было так просто, как в опыте с бильярдными шарами, краш-тесты бы и не потребовались.

Члены и испытательные центры

Так как в какое-то время государства стали требовать наличие детских удерживающих кресел, многие стали производить свои сиденья и тем самым зарабатывать на этом. В 2003-м году рассматриваемая нами компания решила провести исследования по детским креслам. Оказалось, что 60% предлагаемых кресел на рынке не справляются со своей задачей.

Проблем было много, где-то что-то с креплениями, где-то с ремнями и так далее. Соответственно продажи у подобных людей упали, некоторые ушли с рынка, а некоторые стали улучшать свою продукцию, что конечно же обрадовало покупателей и правительство.

Защита для взрослых

Во время лобового удара не подверглось деформации примерно 40% салона. Данные, полученные с датчиков обоих манекенов, которые находились на передних местах, указывают на хорошую защиту коленей и бедер водителя и переднего пассажира. Причем защита остается высокой вне зависимости от роста пассажиров и положения, в котором они находятся в момент столкновения.

При испытаниях на лобовой удар хорошо защищены оказались все критические части тела водителя и переднего пассажира. Исключением является грудная клетка – ее защиту оценили как достаточную.

При боковом ударе защита всех критических частей тела водителя была хорошей, и Карок получил максимальное количество очков. В усложненном тесте с боковым ударом, защита грудной клетки оказалась достаточной, а защита других частей тела хорошей.

Конструкция кресел и подголовников обеспечивают хорошую защиту шейного отдела позвоночника на заднем и на передних сиденьях.

Испытанный Euro NCAP Skoda Karoq в качестве стандартной опции оснащен системой автоматического экстренного торможения, которая ускоряет городской трафик и позволяет избежать столкновений или минимизировать их последствия.

Автомобили, которые вас спасут.

Мир меняется бешеными темпами. Особенно автопромышленность. На протяжении всей истории автомира, автомобильные технологии меняются очень быстро. То, что вчера казалось инновацией, может уже сегодня стать устаревшим. Вместе с автомобильным миром меняются стандарты и рейтинги безопасности, чтобы идти в ногу со временем и с технологическим развитием. Поэтому эксперты по безопасности автомобилей Euro NCAP постоянно совершенствуют технологию оценки безопасности современных автомобилей, ужесточая требования к автомобилям, и вводят новые тесты. Так в 2015 году Euro NCAP ужесточила требования к современным автомобилям. В итоге рейтинг безопасности автомобилей претерпел изменения. Вот как выглядит новый рейтинг безопасных автомобилей Euro NCAP 2014 и 2015 года.

С 2015 года для того чтобы автомобиль получил высшую оценку безопасности (пять звезд Euro NCAP), необходимо чтобы машина была оснащена системой автономного предотвращения столкновений, функцией мониторинга слепых зон. То есть несмотря на успешные краш-тесты, если автомобили не будут иметь этих систем безопасности, то транспортное средство не получит высший рейтинг.

Также с этого года был поднят порог требований безопасности при краш-тестах.

Компактные автомобили для города

Из всех компактных автомобилей, которые прошли краш-тесты Euro NCAP, самой безопасной машиной признана Honda Jazz. Этот автомобиль показал впечатляющую безопасность для пассажиров и для водителя. Машина во время испытаний набрала максимальное количество балов за защиту от ударов в аварии, в сочетании с множеством систем безопасности (система экстренного торможения, система безопасного проезда перекрестка). По итогам всех испытаний автомобиль получил оценку — пять звезд.

Небольшие семейные автомобили

Недавно Euro NCAP испытала новую модель кроссовера Honda HR-V, который удивил экспертов и всех участников рынка удачными результатами, которые позволили получить автомобилю высший рейтинг безопасности — пять звезд. Эксперты отметили отличную защиту водителя и пассажира от лобового удара и любых других, которые могут быть в результате аварии. Также отлично защищает пассажиров и водителя автоматическая система экстренного торможения, которая предотвращает столкновение машины в случае опасности.

История и деятельность

Euro NCAP — это добровольная система рейтингов безопасности транспортных средств, созданная Шведским управлением шоссейных дорог , Международной автомобильной федерацией и Международной ассоциацией потребительских исследований и испытаний при поддержке 14 членов, а также автомобильных и потребительских организаций в нескольких странах ЕС. Они предоставляют европейским потребителям информацию о безопасности легковых автомобилей. В 1998 году компания переехала из Лондона в Брюссель. Его поддержали такие люди, как Макс Мосли .

Программа построена по образцу Программы оценки новых автомобилей, введенной в 1979 г. Национальным управлением безопасности дорожного движения США . Другие регионы с похожими (но не идентичными) программами включают Австралию и Новую Зеландию с ANCAP , Латинскую Америку с Latin NCAP и Китай с C-NCAP .

Они публикуют отчеты о безопасности новых автомобилей и присуждают «звездные рейтинги» на основе характеристик автомобилей в различных краш-тестах, включая лобовые, боковые и удары о столб, а также столкновения с пешеходами.

Тестирование не является обязательным, модели автомобилей либо выбираются Euro NCAP самостоятельно, либо спонсируются производителями. В Европе новые автомобили сертифицированы как законные для продажи в соответствии с режимом одобрения типа целого транспортного средства, который отличается от Euro NCAP. Согласно Euro NCAP, «краш-тесты на лобовой и боковой удар, используемые Euro NCAP, основаны на тех, которые используются в европейском законодательстве. Тем не менее, Euro NCAP использует гораздо более высокие требования к производительности. Euro NCAP также заявляет, что« Законодательство устанавливает минимальный обязательный стандарт. в то время как Euro NCAP озабочен наилучшей возможной текущей практикой. Прогресс в области законодательства о безопасности транспортных средств может быть медленным, особенно потому, что необходимо учитывать мнения всех государств-членов ЕС. Кроме того, принятое законодательство не дает дополнительных стимулов для улучшения, в то время как Euro NCAP обеспечивает постоянный стимул, регулярно совершенствуя процедуры оценки, чтобы стимулировать дальнейшие улучшения в области безопасности транспортных средств ».

До введения Euro NCAP покупатели автомобилей имели мало информации о том, была ли одна машина безопаснее другой; на самом деле в Великобритании в то время требовалось лобовое краш-тест 48 км / ч (30 миль / ч). Первые рейтинги группы самых продаваемых автомобилей были опубликованы в 1997 году, с тех пор Euro NCAP протестировал более 1800 новых автомобилей, опубликовал более 600 рейтингов и помог спасти более 78000 жизней в Европе и побудил производителей создавать более безопасные автомобили. Результатом Euro NCAP стало то, что с годами автомобили европейских автопроизводителей стали намного безопаснее. Результаты испытаний обычно представляются моторным прессом и, в свою очередь, сильно влияют на потребительский спрос на автомобиль. Одним из ярких примеров этого является Rover 100 (обновленная версия конструкции 1980 года, впервые продаваемая как Austin ), который после получения одной звезды рейтинга взрослых пассажиров на тестах в 1997 году страдал от плохих продаж и вскоре был снят с производства. впоследствии: это был автомобиль года « Какой автомобиль » в 1980 году. Например, у BMW MINI 2007 года были заменены капот и крепление фары, чтобы соответствовать последним требованиям безопасности пешеходов. В 2017 году, чтобы отпраздновать 20-летие Euro NCAP, они протестировали Rover 100 1997 года и Honda Jazz 2017 года в одинаковых условиях фронтального смещения, чтобы продемонстрировать, как далеко продвинулась безопасность в Европе.

Процедуры тестирования 2020

Испытательный автомобиль движется со скоростью 50 км / ч (31 миль / ч) в движущийся деформируемый барьер, установленный на встречной тележке массой 1400 кг, также движется со скоростью 50 км / ч с 50% перекрытием. Это представляет собой попадание в семейный автомобиль среднего размера . Спереди сидят два взрослых манекена мужского пола (водитель ТОР-50М и пассажир Гибрид-III 50М), а сзади — два манекена ребенка (6 и 10 лет). Цель состоит в том, чтобы оценить зоны деформации и совместимость тестового автомобиля.

Жесткий барьер на всю ширину

Испытательный автомобиль въезжает в жесткий барьер с полным перекрытием на скорости 50 км / ч (31 миль / ч). Небольшой манекен 5-го процентиля устанавливается на место водителя и на заднее сиденье. Цель состоит в том, чтобы проверить удерживающие системы автомобиля, такие как подушки безопасности и ремни безопасности .

Мобильный барьер для бокового удара

Деформируемый барьер устанавливается на тележке и движется со скоростью 60 км / ч (37 миль / ч) в сторону неподвижного испытательного автомобиля под прямым углом. Это означает, что другой автомобиль сталкивается с боковой стороной автомобиля.

Автомобиль движется боком со скоростью 32 км / ч (20 миль / ч) по жесткому узкому столбу под небольшим углом от перпендикуляра, чтобы имитировать движение автомобиля боком в придорожные объекты, такие как дерево или столб.

Дальний боковой удар

Тело в белом (рамы) транспортного средства крепится к салазки, приводится в движение вбок , чтобы обеспечить ускорений , испытываемых транспортным средством в боковых и полюсных испытаний, но на противоположной стороне транспортного средства. Тестирование дальней стороны было проведено в 2020 году, чтобы помочь бороться с травмами на дальней стороне (когда водитель получает удар с противоположной стороны). «Экскурсия» манекена — степень, в которой манекен перемещается к стороне транспортного средства, подвергшейся удару, — измеряется.

Если автомобиль оборудован центральными подушками безопасности, то второй водитель (передний пассажир) добавляется либо в испытание на боковой удар мобильного устройства, либо при испытании на столб, чтобы оценить его эффективность.

Сиденье автомобиля быстро перемещается вперед со скоростью 16 и 24 км / ч (9,9 и 14,9 миль в час), чтобы проверить способность сиденья и подголовника защитить голову и шею от хлыстовой травмы при ударе сзади.

Удар верхней части ноги

Удар нижней части ноги

AEB от машины к машине

Мониторинг статуса жильцов

Поддержка полосы движения

Спасение и высвобождение

Насколько легко службам быстрого реагирования высвободить пассажира и насколько хорошо работает после столкновения.

Общий итог

В тестах Euro NCAP Шкода Карок продемонстрировал достойную защиту для взрослых пассажиров на передних и задних сиденьях. В разрезе защиты пассажиров общий рейтинг уменьшил результат тестов на лобовое столкновение, когда в салоне находился манекен шестилетнего ребенка.

В защите пешеходов Karoq имеет хорошие и средние результаты, а рейтинг в категории систем помощи уменьшило отсутствие в списке стандартного оборудования системы слежения за дорогой.

Как проводится краш-тест Euro NCAP в 2017 году?

Шкода Карок круче коробчонка Йети: какие там у них отличия?

В этом году при краш-тестах большое внимание уделяется системам помощи. Их наличие может принести автомобилю до 20% рейтинга

Традиционные испытания на столкновение автомобиля с препятствием дают только 40% рейтинга (при использовании методики они давали 50%). Защита детей и защита пешеходов по-прежнему составляют 20% от общей оценки машины.

Как и в прошлом году, в тестах учитывается наличие у автомобилей автоматической системы торможения, которая распознает пешеходов. Euro NCAP считает, что включение этого автопомощника в оценку поможет его дальнейшему распространению и включению в перечень стандартного оборудования новых машин. А система стабилизации в оценке уже не участвует, так как ее наличие в новых авто является обязательным.

С прошлого гола в тестах Euro NCAP выставляется две общие оценки. Первая из них отражает работу оборудования безопасности транспортного средства, которое является обязательным для Европейского Союза. Вторая показывает способности автомобиля с оборудованием безопасности, доступным за дополнительную плату.