Как называется полный привод в Skoda Karoq? ; Что это такое и как работает

Не являясь сторонником всяких трансмиссионных инноваций у авто, имеющих полный привод, раз за разом сталкиваюсь на форумах с последователями сект вариаторов и роботизированных КПП. Поэтому и решился написать этот отзыв после того, как купил жене Шкоду Карок на механике.

По уже устоявшейся традиции последних десятилетий полный привод у Шкоды реализуется только и исключительно посредством муфты Халдекс. Сначала это было четвертое поколение, в последних моделях перешли на пятое. Чем немало расстроили поклонников полноприводных машин чешской марки.

Дело в том, что в пятом поколении, наряду с многочисленными мелкими улучшениями, впрочем, кардинально на работу не повлиявшими, появился один существенный недостаток, а именно, из конструкции муфты ради облегчения и упрощения удалили масляный фильтр, заодно объявив её необслуживаемой.

В результате, если раньше масло в муфте менялось по регламенту каждые 60 000 км и агрегат без проблем выхаживал приличные пробеги, то с новым новым поколением масло желательно менять в 2-3 раза чаще, либо вовсе «забить» и ждать его «смерти». Это тот случай, когда копеечная экономия оборачивается серьезными проблемами.

Skoda открыла приём заказов на компактный кроссовер Karoq, оснащённый системой полного привода. Для модели, как и для переднеприводных версий, доступен «бесплатный пакет опций First Edition».

Skoda Karoq 4×4 предложен со 150-сильным бензиновым 1.4 TSI в паре с 6-ступенчатой роботизированной трансмиссией.

В стандартную комплектацию кроссовера Active входят кондиционер, аудиосистема Swing с восемью динамиками, мультифункциональный руль, передние сиденья с подогревом, 4 подушки безопасности, система стабилизации, ассистент подъёма в гору. Цена Skoda Karoq в этом исполнении составляет 1 468 000 рублей.

Skoda Karoq 4х4 в комплектации Ambition, доукомплектованной климат-контролем, мультимедиа, круиз-контролем обойдётся в 1 580 000 рублей. За 1 754 000 рублей можно купить Karoq Style, список опций которого пополнен платформой SmartLink, системой бесключевого доступа, передними датчиками парковки.

Состав «бесплатного пакета опций First Edition» для каждой комплектации свой. Например, базовый Skoda Karoq 4х4 Active дооснащён двухзонным климат-контролем Climatronic, задними датчиками парковки, системой автоматического управления головным светом, датчиками дождя и света, противотуманными фарами, внутрисалонным зеркалом заднего вида с автоматическим затемнением, поясничными опорами в спинках передних сидений с механической регулировкой и макияжными зеркалами со светодиодной подсветкой.

Продажи Skoda Karoq в России стартовали в феврале 2020 года. В середине марта компания вывела на российский рынок самую доступную комплектацию кроссовера.

В прошлом году в России приобретали в основном переднеприводные Karoq. Но первые месяцы 2021 года показывают, что ситуация меняется. В Skoda уверены, что по итогам 12 месяцев на полноприводные машины придется не менее 35% продаж. Хоть версия 4×4 и не панацея от всех бед, многие россияне скептически относятся к кроссоверам, у которых в арсенале нет такого исполнения. А потому автопроизводителям приходится отвечать на запросы рынка. Так что в итоге предлагает покупателям Karoq?

В основе его полного привода лежит многодисковая муфта Haldex с электронным управлением, а различные датчики (к примеру, частоты вращения колес, положения руля, датчики продольных и поперечных ускорений, положения педали акселератора, частоты оборотов двигателя, крутящего момента и т.д.) постоянно отслеживают ситуацию и передают данные в электронный блок управления системой полного привода, которая производит необходимые вычисления и оптимальное перераспределение тяги.

Также большой плюс полноприводных Karoq — наличие режима движения Off-Road, обеспечивающий лучшие ходовые качества на пересеченной местности. Для улучшения тяги система регулировки тягового усилия (TCS) допускает дополнительную пробуксовку колес, а электронная блокировка дифференциала (EDL) реагирует быстрее и резче. При необходимости происходит активация ассистентов движения на подъеме и спуске.

Проверить все это в реальности удалось по пути в парк-отель и во время поездки к горе Уйтаг. В первый день дождь лил как из ведра, а нам нужно было проехать солидный отрезок по грунтовке, которую к тому же ровной никак не назовешь. Но Karoq справился. Мы нигде не забуксовали и нигде не «засадили» машину — кроссовер позволял пройти этот непростой участок на солидной скорости в 60-80 км/ч. Во второй день дождя уже не было, а ехать к самое горе пришлось хоть и по укатанной колее, но по влажной поверхности. Впрочем, никаких проблем для компактного SUV это не составило — подъём и спуск прошли без заминок.

Единственный и самый большой минус, который необходимо учитывать всем владельцам Karoq — это клиренс. У версии 4×4 он составляет весьма скромные для кроссовера 164 мм. А ведь у переднеприводных он и того меньше — 160 мм. Так что нужно понимать, что для серьезного бездорожья этот автомобиль явно не предназначен. С трансмиссией 4Motion большая часть владельцев просто увереннее будет чувствовать себя на льду и на мокром асфальте.

Что касается езды по обычным дорогам, то «чех» очень приятно управляется. Хотя тут задняя многорычажная подвеска вместо упругой поперечной балки. Запаса тяги вполне достаточно, чтобы уверенно чувствовать себя при обгонах (разгон до «сотни» по паспорту в пределах 9 секунд). Да, есть определенная заминка при старте, но в остальном к двигателю 1,4 TSI (150 л.с.) и шестиступенчатому роботу DSG больших нареканий нет. К тому же, этот мотор очень экономичен. Если ехать с адаптивным круизом, то вполне можно добиться расхода в семь, а то и шесть литров на «сотню». Какой еще другой кроссовер можно похвастать таким результатом?

Пару слов о Хакасии, а точнее о дорогах республики. Если честно, то они приятно удивили, откровенно «убитых» участков мы так и не встретили. Были места, где приходилось сбрасывать скорость, но в первую очередь из-за волнистости асфальта, а не из-за большого количества ям. Дорог с заплатками, конечно, хватает, однако Karoq обладает очень неплохой по энергоемкости подвеской, которая позволяет практически не замечать все эти изъяны.

Еще один момент — это культура вождения местных водителей фур. Они сразу замечают, что ты хочешь их обогнать и помогают, сигнализируя правым поворотником, что встречка свободна. Удивительно, но это делают практически все! Вот бы так по всей России!

Но вернемся к Karoq. Хоть эта модель и относится к классу компактных кроссоверов, назвать его маленьким внутри язык не поворачивается. Запас жизненного пространства как спереди, так и сзади хватает, чтобы вольготно путешествовать вчетвером.

Багажник — один из самых вместительных в классе. Объем до 500 л позволяет свободно разместить в грузовом отсеке все необходимое. А если нужно еще больше пространства, сиденья могут быть сложены в соотношении 60:40 — это позволяет увеличить объем грузового отделения более чем в три раза — до 1 609 литров.

Остальные плюсы всех Skoda, и Karoq здесь не исключение, также хорошо известны: это выверенная эргономика, приятные и качественные материалы отделки и практичные помощники Simply Clever. Кажется, что последний пункт — это мелочь. Но к таким мелочам быстро привыкаешь, а не обнаружив их в автомобилях других компаний, понимаешь всю прелесть этих «фишек». Как, например, устройство Easy-Open, позволяющее открыть бутылку при помощи одной руки, в подстаканнике, блоки крепления груза в багажнике и контейнеры для мусора в дверях.

Karoq — очень комфортный автомобиль, основная аудитория которого семейные люди с детьми. И нет ничего удивительного, что россиянам так понравился чешский SUV. Мало кто из конкурентов на нашем рынке может предложить такой набор достоинств. По соотношению цена-качество Skoda в сегменте кроссоверов по-прежнему лидер нашего рынка.

На данный момент цены на Karoq начинаются от 1 529 000 рублей (за двигатель 1,6 MPI 110 л.с. с пятиступенчатой механикой), полноприводная машина с мотором 1,4 TSI и DSG-6 обойдется минимум в 1 757 000 рублей.

Разница с переднеприводным автомобилем, который идет с этим же силовым агрегатом, но уже с восьмиступенчатым автоматом, составляет 100 000 рублей (от 1 657 000 рублей). И так, кстати, по всем трем комплектациям (Active, Ambition, Style).

Стоит ли переплачивать такую сумму за кроссовер с шильдиком 4×4? Как кажется, разница не такая уж и большая, хотя если вы передвигаетесь в основном по городу, а из всего внедорожья у вас лишь летом грунтовка до дачи, то вполне можно обойтись и переднеприводным вариантом. Уж точно жалеть о своем решении вы не будете. Как показывали наши предыдущие тесты, лучше Karoq может быть только Kodiaq.

Кроссовер Skoda Karoq выпускается с 2017 года, но в России продажи начались только зимой 2020 года. И то, сначала были доступны переднеприводные версии, а осенью в салоны приехали модификации с полным приводом. На днях протестировал Karoq 4X4, покатался в городе, трассе и заснеженным полям. В сегодняшнем обзоре разберемся, нужен ли полный привод, а также в чем достоинства и недостатки автомобиля. Итак, поехали.

Skoda Karoq 1.4 TSI 4X4

Начнем с того, что полноприводный Karoq технически отличается от переднеприводного. В частности, у них одинаковый 150-сильный двигатель 1.4 TSI, но разные коробки. У полноприводного DSG (DQ250), а у переднеприводного классический 8-ступенчатый автомат Aisin. Сзади многорычажная подвеска, а на переднем приводе сзади полузависимая балка. Клиренс увеличен на 4 мм, до 164 мм. Разный объем багажника, не в пользу 4X4. Это главные отличия, в остальном, автомобили одинаковы.

Skoda Karoq в базовом белом цвете

Дизайн Карока, как и других последних моделей Skoda, выполнен в новом корпоративном стиле. Спереди его можно спутать со старшей моделью Kodiaq. Но по габаритам они отличаются, ведь Karoq короче на 315 мм (4382 мм), уже на 41 мм (1841 мм), и ниже на 52 мм (1603 мм) Кодиака.

Skoda Kodiaq 2.0 TSI с недавнего тест-драйва. Видно, на сколько он длиннее.

На удивление обнаружил, что дверные ручки по цвету немного отличаются от кузовного. Отнесем этот момент к недостаткам сборки.

Ручки Skoda Karoq

Наш автомобиль в комплектации Ambition оснащен опциональной светодиодной Led-оптикой. Нижняя диодная полоса выполняет роль дневных ходовых огней. В целом, такие фары светят лучше, чем галогенные и выглядят богаче.

Сзади также светодиодные фонари.

Шкода Карок, вид сзади

В плане геометрической проходимости, Карок не может похвастаться выдающимися данными. Клиренс, как писал выше, составляет 164 мм. Угол въезда 18,4, съезда 18,7 градуса. Передним бампером часто упирались в сугробы, но нижняя кромка пластиковая, неокрашенная, поэтому за нее мы особо не переживали.

Заехали носом в сугроб

Также стоит отметить, что Karoq с полным приводом оснащается более широкими шинами. В частности, наш экземпляр оснащен шинами 225/60R16, в то время как переднеприводный автомобиль комплектуется шинами 215/60R16.

Садясь в салон, ощущается привычный, качественный, но скучный интерьер. Все сделано почти также, как и в Octavia и Kodiaq. Передняя панель сделана из мягкого пластика, а боковые обшивки дверей из жесткого. Хотя, например, на Кодиаке, верхняя часть карт дверей мягкая.

Интерьер Шкода Карок

Особое внимание привлекает двухспицевый мультируль, который сейчас устанавливаются на новые модели Skoda.

Спереди места в салоне достаточно для двух взрослых людей средней комплекции. Чуть менее просторно, чем в Кодиаке и Октавии, но ненамного. Вполне комфортно. Плюс, очень приятно обволакивают сиденья, обшитые кожей и алькантарой. Такое исполнение прерогатива пакета опций “First Edition”, который раньше был доступен в качестве бонуса к комплектации Ambition. Теперь такие сиденья доступны только в максимальной комплектации Style.

Объем багажного отделения зависит от версии. Так, на переднеприводной модификации он составляет 500 литров, а на полноприводной 426 л. Разница получилось такой, потому что на версии 4X4 пол багажника выше из-за установленной муфты Haldex и многорычажной подвеске.

Багажное отделение устроено по принципу Simply Clever. Здесь крючки, ниши для вещей. Пол открывается с двух сторон, где можно обнаружить дополнительные ниши.

Ниша под полом в багажнике

Двигатель и трансмиссия

Под капотом установлен 1.4-литровый турбомотор TSI (CZDA), мощностью 150 сил и крутящим моментом в 250 ньютон-метров. Этот мотор также устанавливается на Octavia, Kodiaq, Volkswagen Tiguan, Audi A3, Q3 и другие модели концерна Volkswagen Group.

На нашем экземпляре имеется система отключения цилиндров. Когда не требуется всей мощности мотора, то система отключает два цилиндра, чем экономит топливо.

Сервоприводы, отключающие цилиндры

В паре с двигателем работает 6-ступенчатый робот DSG (DQ250) с мокрыми сцеплениями. Коробка выдерживает крутящий момент до 380 ньютон-метров, значит, что имеется потенциал для тюнинга. Stage 1 можно делать уверенно.

В отличии от автоматической 8-ступенчатой трансмиссии Aisin 09S (AQ 300-8F), робот переключает скорости быстрее и незаметнее. Потеря тяги практически не ощущается. Карок 1.4 TSI и DSG уверенно разгоняется. Время с нуля до сотни 8,8 секунды. У модификации с автоматом время такое же, но по ощущениям, с роботом автомобиль едет быстрее. Ах, да, здесь же полный привод, поэтому при резком старте почти отсутствуют пробуксовки. Старты резкие и уверенные.

Расход топлива за долгий период составил 9,7 литра на 100 км пути.

Полный привод реализован с помощью муфты Haldex V-го поколения. В обычных режимах на задние колеса передается до 10 % крутящего момента. При пробуксовке передних, муфта передает до 50 % момента на задние колеса. Такая же схема полного привода на Кодиаке и Тигуане.

Проверяя проходимость, мы заезжали в сугробы, из которых легко выбирались. Правда, в некоторых местах приходилось отъезжать назад, чтобы немного разогнаться и проехать вперед. В итоге мы заигрались и застряли. Пришлось взять в руки лопату и толкать. Кароку не хватает клиренса.

Вообщем, ездить по заснеженным полям и небольшому бездорожью на Кароке интересно. Только во время активной езды по сугробам, периодически возникала тревога за передний бампер. Не поцарапается ли он. Благо, снег был мягким, а бампер немного скошен к верху и его нижняя часть неокрашенная.

Круги на этом поле сделаны на Skoda Karoq 4X4

Итоги

Отвечая на вопрос, нужен ли полный привод для Skoda Karoq, отвечу да. Мне понравились уверенные старты без пробуксовок и возможность преодолевать небольшое бездорожье. По моему мнению, кроссовер должен быть полноприводным.

Однако, если для вас такие возможности не в приоритете, то переднеприводная версия будет отличным вариантом. Тем более, что стоит она дешевле, багажник больше, да еще классический автомат, который по слухам славится надежностью. Выбор за вами.

Устройство системы полного привода в Skoda Karoq

Схема полного привода на всех современных автомобилях Skoda одинакова. Её центральный узел — многодисковая муфта с электронным управлением, от которой зависит, какой процент мощности двигателя достанется задним колёсам. Своё решение муфта может менять несколько раз в секунду, по обстановке. В этой гибкости — ключевое преимущество системы.

Полным приводом Skoda оснащает разные модели, и во всех случаях используется один и тот же универсальный узел — многодисковая муфта с электронным управлением. Она компактна, а потому может быть установлена практически на любую машину, и чертовски умна, то есть способна справиться с самыми разными дорожными ситуациями.

Муфту, о которой пойдет речь, несколько лет назад называли «муфтой Haldex пятого поколения» — по имени шведской компании, которая разработала и производила этот агрегат. Сегодня мы просто говорим о муфте пятого поколения, не добавляя слова Haldex. В 2011 году трансмиссионное подразделение компании Haldex AB перешло во владение BorgWarner, американского производителя автокомпонентов. Haldex AB по-прежнему существует, выпуская в числе прочего различные детали тормозных систем. Но в соответствии с контрактом производство многодисковых муфт осталось на своем месте. Те же люди, на том же оборудовании, что и раньше, производят муфту пятого поколения, только слово Haldex в ее названии более использовать нельзя.

В ходе эволюции не менялось главное — компоновка узла. Многодисковая муфта заключена в прочный корпус, в котором по соседству, «через стенку», находятся редуктор заднего моста (главная передача) и дифференциал. Расположено все это хозяйство на задней оси автомобиля.

С одной стороны к узлу пристыкован карданный вал, он передает крутящий момент от двигателя, с другой присоединяются две полуоси, которые приводят в движение задние колеса. Задача муфты — определить, какую часть крутящего момента отправить дальше, через главную передачу и дифференциал, на колеса. Если вскрыть корпус агрегата, то помимо шестеренок (которые к муфте, как уже было сказано, отношения не имеют) мы увидим толстый пакет фрикционных дисков в масляной ванне. Именно они, смыкаясь, передают крутящий момент на задние колеса. Чем сильнее сжались, тем больше тяги получила вторая ось. Такое вот сцепление, рассчитанное на тысячи часов работы с постоянно меняющейся степенью пробуксовки. Кстати, по-английски «муфта» и «сцепление» обозначаются одним словом — clutch. Заведует процессом электроника: блок управления расположен здесь же, на корпусе агрегата. Он принимает решения на основе информации от разных систем, в первую очередь, от системы стабилизации, который точнее всех отслеживает изменения в поведении машины. Так система полного привода получает возможность гибко подстраиваться под тип покрытия и характер движения. Она работает в полностью автоматическом режиме, чем выгодно отличается от многих других разновидностей полного привода.

Муфта пятого поколения требует минимум внимания: замены масла раз в три года. На Haldex IV эту операцию надо проводить каждые 60 000 км. На агрегатах пятого поколения пробег не важен, имеет значение только срок эксплуатации.

Главное, не забыть за три года, что обычное трансмиссионное масло лить в систему нельзя — это ее убьет. Требуется специальное масло, его можно найти у дилеров Skoda, которые могут провести и его замену. Правда, некоторые автовладельцы рассуждают так: «На момент первой замены масла в муфте машине минимум три года. Заводская гарантия закончилась. Значит, можно смело ехать не к дилеру, а в обычный сервис. Там дешевле», но есть один момент. Даже если на «просто сервисе» найдут нужную трансмиссионную жидкость, существуют риск того, что механик поменяет масло не в муфте, а в картере заднего моста или «осушит» один узел, а ненужную добавку направит в другой — пробки находятся рядом. На этом жизнь агрегата закончится, что очень прискорбно: при нормальном обслуживании муфта работает годами, не доставляя проблем.
Высокому уровню надежности муфты Haldex, способствует не только высочайшее европейское качество изготовления, но и продуманная система защиты при движении автомобиля в наиболее неблагоприятных условиях: по песку, по снежной целине, по размытому грунту. Как только пакет дисков достигнет критически высокой температуры, электроника «распустит» их для охлаждения: машина на какое-то время станет переднеприводной. Но в реальной жизни такая ситуация встречается крайне редко: чтобы перевести муфту пятого поколения в аварийный режим, надо постараться.

Постоянный или подключаемый?

Иногда полный привод на автомобилях Skoda называют подключаемым: дескать, задние колеса начинают грести лишь после того, как станут пробуксовывать передние. Это неправда: муфта всегда передает часть момента назад. Полностью она размыкается только в аварийном режиме (обычный пользователь, как правило, и не знает, что такой вообще существует) и при торможении. Это сделано для лучшей управляемости автомобиля: электронике проще соблюдать баланс тормозных усилий, когда крутящий момент с задних колес снят.

Итак, в нормальных условиях диски муфты полностью размыкаются только в торможении. Во всех остальных случаях они хоть чуть-чуть, но замкнуты. Это «чуть-чуть» называется «преднатягом». Стандартный преднатяг при движении по сухой дороге составляет 4–10%, соответственно, большая часть мощности двигателя уходит на переднюю ось. Небольшой преднатяг нужен как для повышения стабильности движения, так и сокращения времени реакции системы: случись что, диски сомкнутся практически моментально, электроника реагирует за сотые и даже тысячные доли секунды.
Можно было бы постоянно подавать на задние колеса больший момент? Да, но это привело бы к повышению расхода топлива, а так он на автомобилях Skoda 4×4 мало отличается от того, что показывают переднеприводные модели, и увеличило бы нагрузку на элементы трансмиссии. При этом такой полный привод имеет право называться постоянным.

На некоторых полноприводных системах, в основе которых применены муфты другой конструкции, можно наблюдать такую картину. Передние колеса забуксовали, сделали несколько оборотов впустую, подключилась задняя ось. Муфта Haldex умеет работать на опережение, предчувствуя момент начала пробуксовки. Дело в электронном блоке управления трансмиссией, он имеет доступ к сигналам датчиков двигателя, коробки передач, угла поворота руля, ускорений, частоты вращения колес и так далее. Поэтому опасность сноса или заноса — ситуаций, когда на одной оси момент избыточен, а на другой его не хватает, — система распознает еще до начала скольжения, успевая среагировать превентивно. А самый простой пример такой: в момент старта диски смыкаются, чтобы автомобиль максимально эффектно ускорился, что на сухом асфальте, что на зимнем снежном накате. Повизжать шинами на светофоре на полноприводной Skoda не получится. Уйти первым — вполне. Кстати, и шины при этом изнашиваются заметно меньше, что особенно хорошо видно на шипованной резине.

Как это работает

Муфта пятого поколения — непростое устройство, конструкция которого защищена патентами. Так, например, фрикционные диски муфты покрыты особым бронзовым напылением, которое увеличивает срок их службы и делает работу системы более плавной (снижаются вибрации и шумы). Диски в муфте сжимаются под напором специальной трансмиссионной жидкости. Напор создает оснащенный инновационным центробежным регулятором давления аксиально-поршневой насос с приводом от электродвигателя, который размещен сбоку, на корпусе. Мотор работает постоянно, раскручивая наклонную шайбу. Вращаясь, она попеременно толкает шесть поршней, расположенных вдоль ее оси. Так и создается давление в системе. Похожая аксиально-поршневая схема используется в компрессорах автомобильных кондиционеров.

Дальше вступает в дело тот самый центробежный регулятор. Пока скорость вращения вала насоса невелика, ничего не происходит: масло сливается из каналов регулятора обратно в картер и уходит на новый круг циркуляции по гидросистеме. Но с ростом оборотов специальные грузики начинают расходиться в стороны под действием центробежной силы, воздействуя на шарики-клапаны. Те, в свою очередь, запирают перепускные каналы, отчего жидкость устремляется к кольцевому поршню, сжимающему диски муфты. И будет давить на него, пока вал насоса не замедлится или не сработает предохранительный клапан сброса давления. Максимальное давление в системе — внушительные 44 атмосферы.

Таким образом, блок управления полноприводной трансмиссии регулирует долю крутящего момента, адресованного задним колесам, изменяя лишь ток в цепи электромотора насоса. Муфта четвертого поколения — Skoda ее тоже использовала ранее — была существенно сложнее: в частности, в ней присутствовал гидроаккумулятор. Убрав «лишние» детали, конструкторы снизили массу агрегата на 1,7 кг, а заодно увеличили его быстродействие.

Муфта полного привода поколения V применяемая в Skoda Karoq размещена в картере задней главной передачи и обеспечивает передачу требуемого крутящего момента к задним колёсам. Муфта имеет электрогидравлическое управление и состоит из следующих компонентов:
— БУ полного привода J492
— насоса муфты полного привода V181
— барабана муфты с фрикционом

Таким образом, блок управления полноприводной трансмиссии регулирует долю крутящего момента, адресованного задним колесам, изменяя лишь ток в цепи электромотора насоса. Муфта четвертого поколения — Skoda ее тоже использовала ранее — была существенно сложнее: в частности, в ней присутствовал гидроаккумулятор. Убрав «лишние» детали, конструкторы снизили массу агрегата на 1,7 кг, а заодно увеличили его быстродействие.

О Шкода Карок замолвим мы слово

Однажды на пути к месту обитания попался салон «Шкоды». Преодолевая протестное состояние супруги с аргументацией, мол, название бренда не нравится, тем не менее, силой посадил ее в чуть ли, не последнюю в салоне Шкоду Карок сборки Style, Иначе говоря, полноприводная версия, механика стоимостью 1 млн. 673 тыс. целковых в базе.

И плюс к этому такие пакеты, как:

Режимы движения

Но водителю разбираться в технических подробностях ни к чему, для него управление сводится к выбору подходящего режима движения. Режимы могут быть:

В последнем случае переходят в особый режим работы антиблокировочная, протибуксовочная и система стабилизации автомобиля.

Что понравилось мне?

То, что салон скинул 150 тыс. за так называемый трейд ин. Иначе говоря, в счет приема нашего старого авто жены. Правда, супруга потребовала сигналку с наличием автозапуска за 20 тыс.

История вопроса

Вообще же, система полного привода исторически изобиловала самыми разнообразными вариантами. До 70-80 гг 20 века основным типом был подключаемый вручную передний мост на классических внедорожниках. Неплохое решение, в силу простоты и надежности до сих применяемое в грузовиках, пикапах, машинах высокой проходимости и т. д.

Недостаток такого метода — зависимость от человеческого фактора. Забыв отключить полный привод на твердом покрытии, водитель рискует не только усиленным износом, но и выходом из строя трансмиссии. И такая забывчивость очень распространенное явление.

Отсюда проистекает стремление конструкторов обойтись без участия человека, например, сделав полный привод постоянным, как на Ниве. Но такой вариант означает заведомо больший расход топлива, ведь на вращение «лишних» (в случае сухого асфальта) деталей трансмиссии тоже нужно тратить энергию.

Следующим этапом развития стали различные механизмы автоматического подключения второго моста, от примитивных обгонных до вискомуфт, чьим дальнейшим развитием и стал Халдекс.

Как работает и устроена муфта Халдекс

По сути, это многодисковое сцепление, работающее в масле и включающееся автоматически, когда скорость вращения колес постоянно ведущего моста начинает превышать скорость вращения колес другого моста. Из этого принципа действия следует фундаментальный недостаток такой схемы: для подключения нужно буксование ведущих колес.

Но на рыхлых грунтах или снегу буксующие колеса до подключения полного привода иной раз успевали зарыться, а повышение чувствительности механизма включения приводило к тому, что задние колеса (в наиболее распространенном случае переднеприводного автомобиля) норовили подключится в повороте, там колеса проходят разный путь и вращаются с разной скоростью, внезапно для водителя превращая переднеприводную машину в полноприводную, с соответствующим изменением в характере движения.

Решение этой проблемы появилось с развитием электроники, именно на неё переложили задачу «думать», когда и как подключать полный привод, для чего её снабдили информацией практически от всех ходовых систем автомобиля, а чуть позже ей вменили в обязанность и прогнозировать поведение машины в типичных ситуациях, кардинально решив вопрос запаздывания ответных реакций.

То есть, если на стоящей машине включается передача и продавливается педаль газа, электроника понимает, что будет резкий старт и смыкает фрикционы заблаговременно, не дожидаясь пробуксовки. Наоборот, если рулевое колесо повернуто на значительный угол, то для неё это признак движения в повороте и, несмотря на разность угловых скоростей колес, спешить с подключением второго моста микропроцессор не будет.

Упрощенно, гидравлическая часть Халдекса 4 поколения работает следующим образом. Масло забирается из поддона насосом и подается к электромагнитному клапану. В зависимости от сигналов с блока управления оно может быть сброшено назад в поддон или поступить к кольцевому поршню, при этом поршень выдвигается и прижимает фрикционы друг к другу, замыкая сцепление.

В пятом поколении конструкция отличается, здесь роль электромагнитного клапана исполняет центробежный регулятор, открывая или закрывая каналы, ведущие к кольцевому поршню в зависимости от частоты вращения.

https://youtube.com/watch?v=Tbs9TeS6Qxo%3Ffeature%3Doembed

Что понравилось жене?

То, что салон не маркий. Замшевые сиденья с кожаными вперемешку дермантиновыми вставками. И все это легко очищается от следов жизнедеятельности детей.

То, что все по-немецки продумано и интуитивно понятно. Иначе говоря, не требует вопросов типа, для чего эта хрень и как она работает.

То, что хорошая шумовая защищенность. А также машинка нашпигована всякими технологическими фишками, которые с одной стороны облегчают жизнь водителя, особенно если водитель женщина, а с другой – делают тех же женщин привередливыми пользователями.

Мой бортжурнал в течение 2 тыс. 500 км обкатки Шкода Карок

Обкатку не доверил жене, мало ли чего может случиться с новым авто. И лишь, когда пробег перевалил за 2 с половиной тысячи, передал Карок в пользование супруге. Правда, перед этим смотался к дилеру для того, чтобы начать процедуру, предусматривающую регулировку на удаленке убытка по Каско.

Средний расход в ходе обкатки – это 10 литров. Радуясь от неспешного движения с помощью круиза, получая расход в пределах 8. И, внутренне возмущаясь, когда приходится выкладывать пачку целковых на заправке, в уме прикидывая, что нехило намедни «потопил» на трассе, получив в итоге почти по 12 на сотню агрессивного пробега.

Тут философия одна – за все приходиться платить. Что тут поделаешь, ведь машина реально едет и грех не воспользоваться такой динамикой, тем более, что мой Тигуан не такой прыткий с подобным движком.

Что касается поведения подвески, то на заплатах и на неровностях дороги даже при скорости в районе сотни подвеска довольно мягкая, что даже большие ямки и кочки проглатывает, не вызывая особого дискомфорта.

Относительно эргономики, то и тут все вроде пучком, начиная от регулировок сидений и руля, и, заканчивая самими сиденьями, а именно «Фест эдишн». Хотя для меня и в тигуановском кресле максимально удобно.

Из явных недостатков Шкода Карок – это, прежде всего, цена этой тачки, которая не удостоилась задней камеры и все это за 1 млн. и 700 тыс. целковых! Пожалуй, придется восполнять этот пробел, как только чуть приведем с супругой в порядок свой бизнес после самоизоляции.

Итоги и выводы

Шкода предпочитает использовать на своих авто муфту Халдекс как подходящий компромисс между экономичностью, комфортом и внедорожными способностями. Проходимость с ней вырастает ненамного, но экономичность почти не страдает, а от водителя не требуется особого вмешательства. Но чехи сами предупреждают, что их машины отнюдь не полноценные внедорожники.

https://youtube.com/watch?v=vN0GnhkU5b0%3Ffeature%3Doembed

Поделиться ссылкой

В общем, как опытный и со стажем автолюбитель Шкодой Карок я доволен. Что касается жены, которая с самого начала была настроена к машине скептически, то теперь вижу, что и она коренным образом поменяла свое отношение к кроссоверу, когда начала ездить на нем сама.

https://youtube.com/watch?v=yvWgDonpIXc%3Ffeature%3Doembed