Главное преимущество кроссовера Skoda Karoq 4×4 — «Тест-драйвы» на DRIVE2

Пришлось приподнимать штатным домкратом, потом подсовывать уазовский — не доверяю я штатному, чтобы все делать им

Как обычно, все осмотрел, ржавчины нигде не видно (в отличие от каптюра). Но сразу обратил внимание на пыльник привода. Попробовал пальцем — сухо. Что это может быть?

что за нах?

на другой стороне также

При покупке дисков летом мне их примерили и сказали, что зазор до саппорта маленький. Посмотрел, там миллиметров 5 минимум, думаю нормально.

Как ни старался делать все аккуратно, все равно слегка поцарапал диск. Есть ли решение для этого?

может головку обмотать изолентой?

Колеса по диаметру один в один.

толстый бублик, мне нравится

финальный вид на бубликах

После переобувки проехал около 60км по трассе. Шум, а точнее гул, от шин конечно есть, но он не такой раздражающий, как был на 5-ом нордмане, который у меня стоял на каптюре. А если они ещё прикатаются и станут менее шумными, вообще сказка будет.

На 215/65/16 стало ощутимо мягче, чем на заводских 225/50/18. При проезде трамвайных рельсов стало плюх-плюх вместо бум-бум на 18-ых. В управляемости если что-то и потерялось, то для зимы это вообще не критично.

Теперь думаю о покупке подкатного домкрата, цена вопроса около 12к за нормальный nordberg. Будет ли подкатной работать в моих условиях без твердого покрытия?Или не париться и использовать штатный?

НовостиСтатьиТестыЗапчастиПодпискаНовые возможностиРеальные ценыВ отпуск!Прямая линия ГИБДДС пробегомАвтоподставыФотогид (ТО+ремонт)Новые штрафыПДД-задачкиСССРМосквичШиныОтзывы владельцевВидеоДля СМИМы в соцсетях

Skoda > Karoq > Karoq

AcuraAlfa RomeoAlpinaAston MartinAudiAurusBMWBYDBajajBentleyBogdanBrillianceBugattiCadillacChanganCheryChevroletChryslerCitroenDSDWDaewooDatsunDodgeDongFengExeedFAWFerrariFiatFordFotonGACGeelyGenesisGreat WallHaimaHavalHawtaiHondaHyundaiInfinitiIsuzuJACJaguarJeepKiaKoenigseggLADALamborghiniLand RoverLexusLifanLotusLuxgenMaseratiMaybachMazdaMc LarenMercedes-BenzMiniMitsubishiNissanOpelPeugeotPorscheQorosRavonRenaultRolls-RoyceSEATSaabShuangHuanSkodaSmartSsang YongSubaruSuzukiTATATeslaToyotaVolkswagenVolvoZotyeГАЗЗАЗТагАЗУАЗ

• Обзор модели
• Новости
• Статьи
• Тесты
• Дорожные заметки
• Отзывы
• Комплектации

• Технические характеристики
• Базовая комплектация

Название1. 4 TSI DSG 6 Style 4×4КлассКроссоверыРегион происхожденияЕвропаКузов4382х1841х1607х2638Двигательбензиновый 1. 4, 150 л. КППАвтоматическая 7ПриводПолныйСнаряженная масса (кг)1529Время разгона до 100 км/ч (сек. 9Макс. скорость (км/ч)193Передняя ось225/55R17Задняя ось225/55R17Цена2 154 000 ₽

Посмотрел сегодня на презентации Карок вживую. Машина понравилась. Были оба варианта, Ambition и Style. Замерял клиренс на Ambition на катках 215/60 R16 пустую. Печаль полная. С переди от пола до пластиковой губы 168мм. До рычага так же. С зади от пола до стакана пружины столь ко же. И ещё из стакана вниз торчит болт. Если замерять от пола до болта то ровно 160мм. Какой клиренс будет под нагрузкой даже думать не хочется. Если измерять от пола до двигателя будет больше , но когда ты едешь и гребёшь снег как лопатой пластиковой губой то думаю будет без разницы как его измеряют инженеры Шкоды. С боку сначала машина показалась даже нормально приподнята, но видимо это впечатление от высоких арок крыльев. Надо будет замерить ещё на 17´´ колёсах. Но думаю большой разницы не будет. Всё больше начинаю склоняться к Тигуану. Последнее редактирование: 15-02-2020

На 17″ дисках резина идёт 215/55R17 (у меня с завода такая), разница в клиренсе всего 2 мм.

А для полного привода возможно останется и такое соотношение как было у Тигуана и Йети (АР меряли), а может и по другому будет, подождем реальных замеров:

Последнее редактирование: 16-02-2020

Только у поло везде 170, а у карока в одном месте 160, в остальных выше, особенно под бамперами и порогамиPost automatically merged: 26-02-2020И посадка разная

Я для себя так понял, что Кароку противопоказана только по-настоящему глубокая колея и ее редко встречающиеся аналоги. В остальных случаях плохих дорог он ничем не уступает Тигуану.

Ну справедливости ради у тигуана под порогами расстояние побольше.

Последнее редактирование модератором: 16-04-2020

Тойоту не куплю, какой бы там клиренс не был.

Как вам клиренс в 16 см. при эксплуатации автомобиля, были ли серьезные проблемы с проходимостью летом/зимой? Полный привод?

Привод, передний, резина чуть выше штатной, дает +1 см к клиренсу (кстати на Кароке +1 или даже 2 см тоже можно получить поставив нештатную резину повыше)
В городе без проблем (Москва) постоянные поездки на дачу в подмосковье, дороги чистят переодически — проблем с клиренсом нет, главное чтобы были шипы!
Если «липучка», то или кювет на ледяном повороте даже со скорости 10 км. ч, или «полируешь» ледяную горку пытаясь забраться на нее, после такого же поворота, где не разогнаться. За 12 лет проблемы с клиренсом 2 или 3 раза, весной в оттепель, после очень снежных зим: если ехать по колее, по подтаевшему и укатанному снегу, то под колесами он переодически просаживается рывком и авто садится на брюхо, хоть и выползает шкрябая днищем (все закрыто пластиком) благодаря шипам. Избежать этого весной можно начав движение то такой дороге вне колеи (т. снег весной уже уплотненный авто идет по нему без проблем). Последнее редактирование: 01-03-2020

Уверен, что чуть позже появятся разного рода проставки под стойки и пружины для увеличения Клиренса, как это было на Йети и есть на Тигуан. При желании можно поставить.

Манагер дилера мне разъяснил разность показаний. У нас для измерения берется точка под передним рычагом под шаровой. А в других странах под защитой по центру. Вот и разночтение. 16,2 мм под рычагом, 17,3 мм под защитой

RIK

Сейчас езжу на кароке, и честно говоря разницы пока не ощутил

Так что «на этом на рыбалку проезжал, а на этом наверное не проеду» больше на субъективные впечатления похоже.

Не, даже визуально Йеть под задним бампером выше. Да и Карок у меня не Спортлайн. Более узкая колесная база при переезде одной и той же ямы в плюс идет.

Карок по проходимости обычный, среднестатистический кроссовер, но с офигенной работой полного привода. Конечно если Вы на рыбалку ездите задом, то может и проблема)

Ну прям вот офигенного это наверное громко сказано. На уровне конкурентов, где-то лучше, где-то хуже

С помощью чего строили графики?

Я так понимаю на кароке Вы не замеряли подобным образом?

Lee

Удивительное рядом))) После Аутлендера с клиренсом 215мм к Кароку с клиренсом 170мм( зимняя резина 215/60/17 дала + 10мм к заводу) претензий никаких. Едет по тем же буеракам без касаний грунта. Видимо короткая база и небольшие свесы решают. Не так страшен черт как его малюют)))

Только это бы куда нибудь в обзоры поместить. С недостатками здесь туго.

Так а что это видео доказывает? На Рапиде по не слежавшемуся снегу по прямой тоже можно с разгона далеко заехать.

Тигуан 4*4 точно сможет, а на Рио, Поло седане и Рапиде ( тот же Поло по сути) я и не стал бы туда соваться ( Рио и Поло владел достаточно долго, а на ВАЗ 2106 по там ухабам проползал, что теперь волосы дыбом). Но про Тигуан тут не принято говорить, ибо оффтоп.

Пускай даже и подключаемый полный привод, сравнивать с Поло и Рапид не совсем как то. Видео снято в рассчете произвести эффект. Да, красиво. Слежавшийся снег при 0 +1 и картинка бы была другая. В жизни крутить пятаки на поля не многие поедут.

Тоже ВАЗ 21063 владел аж целых 9 лет. Рыбалка, грибы, на дачу, да куда только не ездил. Вот зимой и толкать и откапывать иногда приходилось. Смешно сказать, первые зимние колеса на четвертый год владения появились. На Кароке недостатка клиренса пока не ощутил. Дороги в некоторых дворах в Питере, если честно, очень далеки от идеала. Как то по такому двору пробирался очень и очень осторожненько, думал вот вот сейчас раздастся хруст под днищем в районе защиты, но нет прошел, даже удивился. В ближайшие выходные на дачу в Новгородскую собираюсь, вот там после снегопадов посмотрю как поведет себя Карок.

Хакасия – один из тех регионов России, о котором в Москве почти не знают. Это отдаленный, малонаселенный район той части Сибири, которую почему-то называют южной. Какой уж тут юг, когда погожим майским утром на термометре я вижу цифру «0»?

Дорог здесь немного, а те что есть не всегда могут похвастать идеальным качеством. А потому местные предпочитают что угодно, но только не городские паркетники, тем более не европейских брендов. Но ребята из «Шкоды» решили действовать вопреки и именно здесь устроили презентацию полноприводной версии кроссовера Karoq.

Мал, да не совсемSkoda позиционирует Karoq как свой самый маленький кроссовер. Это слово «маленький» многих может ввести в заблуждение. В интернете мне даже попадалось сравнение с Hyundai Creta, что, конечно же, неверно.

Если смотреть на габариты, Karoq чуточку длиннее и шире, чем хорошо знакомый российским автомобилистам Nissan Qashqai. На практике это удобный и вместительный кроссовер на четверых человек со всей их поклажей. При необходимости можно куда-то отправиться и впятером, но это уже будет вынужденная мера.

Сзади довольно просторно, но опять же двоим. В Европе есть даже версия с двумя раздельными задними креслами, но в России решили создать видимость трехместного седана. И все равно сиденье отформовано для двух взрослых пассажиров, как бы намекая, что третьего тут не ждут.

А вот багажник полноприводной версии вас не то чтобы разочарует, но и бешеного восторга уже не вызовет. В своем обзоре переднеприводного Karoq я восхищался тем, что в него легко влезает 500 литров груза, что является рекордом по меркам класса. Увы, с задними ведущими его объем сократился до 426 литров, что вовсе неплохо, но уже не так круто. Благо органайзер под ковриком, где прячется и «докатка», сохранился.

Хитросплетение рычаговУ уменьшения объема багажника есть очень простое объяснение. И дело вовсе не в полном приводе, точнее не только в нем.

Karoq, как и почти все современные машины группы Volkswagen, построен на универсальном шасси MQB. Оно настолько универсальное, что позволяет не только варьировать габариты, но и выбирать тип задней подвески.

У переднеприводных машин сзади стоит упругая балка. Это проверенное решение, которое используется в автомобилестроении уже полвека и до сих пор не устарело. Одна беда: сочетать балку с полным приводом легко и просто умеют только избранные компании вроде Suzuki.

Так что у Karoq 4×4 сзади стоит многорычажка, примерно такая же, как у Kodiaq или у Volkswagen Tiguan. Само собой, такая конструкция занимает больше места, вот почему багажник и пришлось немного ужать. Стоит ли оно того? О да!

Проходимость? Драйв!Полноприводный Karoq задержался на два года. Все дело в том, что машину нужно было адаптировать к российским условиям и локализовать ее производство. В противном случае у чешского кроссовера просто не было бы шансов на российском рынке. Оглянитесь вокруг, вы с трудом найдете новый автомобиль дешевле трех миллионов рублей нероссийской сборки.

За полный привод нужно доплатить ровно сто тысяч рублей. На такие траты в этом сегменте рынка соглашаются немногие. В конце концов, в крупных городах дороги от снега уже научились чистить, а для преодоления ям по пути на дачу и переднего привода в сочетании с увеличенным дорожным просветом в большинстве случаев хватает.

И все же я бы не советовал вам сразу отказываться от версии 4×4. Все дело как раз в многорычажной задней подвеске, которая существенно меняет характер машины.

Да, с балкой Karoq ведет себя очень неплохо, но уж больно понятно и скучно. Он отлично держит прямую, послушно следует за рулем и в случае ошибки безопасно скользит наружу поворота передними колесами.

Многорычажка добавляет характера. Теперь уже можно и похулиганить, так как колеса задней оси перестают быть безвольными ведомыми, а сами докручивают кроссовер в поворотах. На скользких грунтовых дорожках удовольствия от вождения еще больше, а оперативная работа муфты полного привода позволяет на миг почувствовать себя раллистом.

При этом с многорычажной подвеской в машине улучшилась и плавность хода, так что куда не погляди – одни плюсы. Повторюсь, переднеприводный Karoq очень хорош, но полноприводный – еще лучше.

Несмотря на свою цифровую сущность, на легком бездорожье полный привод ведет себя без каких-либо нареканий. При старте муфта сразу перебрасывает часть крутящего момента на задние колеса, размыкаясь только если передним и так хватает сцепления. Плюс тут есть эффективная имитация блокировок дифференциалов, так что главное ограничение Karoq по проходимости – это геометрия кузова, которая, конечно, не такая, как у серьезных рамных внедорожников.

Единственный нюанс – это роботизированная трансмиссия DSG, которая в версии 4×4 сменила классический восьмиступенчатый автомат. У меня не возникло претензий к ее работе ни на трассе, ни на бездорожье, но, во-первых, ступеней тут всего шесть, а не восемь, что само по себе уже не так славно. А во-вторых, хотя с годами DSG и стала гораздо надежнее коробок первых серий, осадок по поводу былых проблем с ресурсом остался.

Привыкаем доплачиватьSkoda Karoq подкупает богатством оснащения. Тут вам и цифровая панель приборов, и подсветка пространства у двери, и активный круиз-контроль, и система удержания в полосе, и электропривод багажника, и обивка сидений из комбинации натуральной кожи и искусственной замши, и много всего другого.

Проблема в том, что все это не бесплатно. Если посмотреть на стоимость машины по прайс-листам, то выходит, что чешский кроссовер не так уж и дорог. Однако большинство вкусных опций не входит даже в самую богатую комплектацию и идет за доплату. А потому нужно признать, что большинство клиентов предпочтут сэкономить, и такой роскошный Karoq, как здесь на картинках, в реальной жизни встретить будет непросто.

И все же чехи – большие молодцы. Пока некоторые их конкуренты уводят с рынка непопулярные модели, Skoda не боится осваивать новые ниши, предлагая покупателям действительно конкурентоспособный продукт. Если дальше так пойдет, то в России останется не так много автомобильных марок, но при этом Skoda наверняка окажется среди корейцев в группе лидеров.

Немного про ГЭССтою смотрю на Саяно-Шушенскую ГЭС и вспоминаю, как в прошлом году мне стало обидно за страну, по которой я начал путешествовать лишь благодаря пандемии. А все потому, что даже сейчас я думаю: интересно, насколько плотина Гувера больше?

Саяно-Шушенская ГЭС на 20 метров выше американского «коллеги», почти в три раза длиннее и, что самое важное, производит почти в шесть раз больше (!) электричества (это, кстати, 3% потребления всей страны).

Люди со всего мира, в том числе из России, приезжают на границу Невады и Аризоны, чтобы посмотреть на плотину, а сколько американцев вообще в курсе существования нашей ГЭС?

Мы смогли туда попасть только организованной группой, с заранее отправленными заявками, при этом троих из нас туда все равно не пустили. В такие моменты невольно задумываешься – что мы делаем не так? Я не эксперт, но что-то мне подсказывает, что плотина Гувера на туризме, сувенирах и в качестве локации для блокбастеров (среди них, к примеру, «Трансформеры» Майкла Бэя) делает если не большую, то значительную часть прибыли.

Говорят, что в Саяно-Шушенскую ГЭС начнут пускать туристов в сентябре. Если это правда произойдет, поезжайте обязательно, это того стоит! Но если я вас не убедил, то имейте в виду – в Абакане, столице Хакасии, очень красивые девушки.

Можете не гадать на кофейной гуще. Во-первых, Skoda Karoq — это не удешевленная копия, а полноценный Volkswagen Tiguan. После езды по извилистым и неровным дорожкам Сицилии я абсолютно в этом уверен. Во-вторых, Karoq будут производить и продавать в России, несмотря на все витиеватые отговорки представительства Шкоды. Сейчас неизвестно лишь, когда конкретно это начнется. Наверняка не раньше второй половины следующего года, ибо сперва в Нижнем Новгороде должны запустить производство более крупного Кодиака. Так что если хочется получить Tiguan со скидкой (а в Европе кроссовер марки Skoda продается дешевле на 1600 евро, то есть примерно на 110 тысяч рублей), то имеет смысл запастись терпением. Karoq того стоит.

По части техники отличий немного. Прежде всего, у переднеприводных Кароков сзади не многорычажка, как у Тигуана, а полузависимая подвеска. Оттого и два значения колесной базы. Переднеприводная Skoda с балкой короткобазнее Фольксвагена на 43 мм, а полноприводная с многорычажкой уступает уже 51 мм.

Размеры указаны в миллиметрах. Черным цветом выделены данные производителей, синим — измерения Авторевю

Собственно, на эти четыре—пять сантиметров Karoq потеснее в коленях для задних пассажиров, но есть нюанс, о котором я скажу чуть позже.

Второе существенное отличие — на Кароке, как и в свое время на Yeti, алюминиевые фольксвагеновские рычаги передней подвески McPherson заменены стальными штампованными. Помимо плюсов в виде надежности и ремонтопригодности (шаровая опора у Карока меняется отдельно от рычага), они обеспечивают больший угол поворота передних колес. Вкупе с укороченной колесной базой это дает Шкоде преимущество в маневренности. Karoq может крутиться буквально на пятачке: диаметр разворота на 20 сантиметров меньше, чем у малютки Фабии — 10,2 против 10,4 м (для сравнения: у Тигуана целых 11,5 м)!

Всем хорош багажник Карока, но для сворачивающейся полки, что идет в комплекте с креслами VarioFlex, ложемента в подполье, увы, не предусмотрено

Багажник другой? Разве что оформлением: у Карока нет клавиш дистанционного складывания спинок. Ибо вдоль бортов здесь перекочевавшие из Yeti два рейлинга с четырьмя мощными крюками для сумок (обычные крючки — это в Фольксвагене). Длина и ширина багажника совпадают с тигуановскими с точностью до миллиметра, а высота до шторки 645 мм существенно больше фольксвагеновских 529 мм лишь потому, что у конкретного Карока не было докатки.

В простой комплектации у Карока нет съемного фонарика в багажнике, зато к спинке дивана прикручен дополнительный крючок для сумки

Кстати, вы периодически пеняете на различия в оценках в наших видео и статьях. Сейчас я готов рассказать об одной из причин.

Володя Мельников, чей ролик вы наверняка уже посмотрели, в Дании познакомился только с двухлитровой дизельной полноприводной версией Карока, притом в богатой комплектации. У меня выбор оказался куда шире. И к тому же здесь, на Сицилии, были чешские инженеры.

Главный нюанс Карока для пассажиров и багажа состоит в том, что на выбор предлагаются два типа заднего дивана.

Стандартный — это сиденье как в кроссоверах Nissan Qashqai или Toyota RAV4: несдвигаемая подушка и несимметричные складные спинки. Плюс такого «стандарта» в том, что этот недорогой в производстве диван заметно тоньше, что дает дополнительные пару сантиметров простора как для людей, так и для поклажи.

А Мельников жаловался на тесноту с трехсекционными креслами VarioFlex, да еще в комплекте со складными столиками в спинках передних сидений, которые отнимают еще пару-тройку сантиметров перед коленями.

И то и другое — опции. А без них Karoq столь же просторен, как более крупный Tiguan!

Хотя я все равно бы доплатил за VarioFlex-кресла, даже несмотря на то, что в сложенном состоянии они не дают возможности получить ровную грузовую площадку, возвышаясь над двойным полом багажника (переставляемое дно — опция). Просто только с этими сиденьями Karoq предлагает подсмотренную у Мазды мягкую роликовую штору-полку, которая цепляется за пятую дверь и сама поднимается при открывании багажника, тогда как с базовыми креслами полка будет жесткой. А главное, VarioFlex позволяет варьировать объемы салона и багажника (крайние секции имеют продольную регулировку), причем перед поездкой в Икею можно в два счета демонтировать все три кресла.

Есть и другой лайфхак для экономных, о котором Володя просто не мог знать: у переднеприводных Кароков выштамповка под докатку на днище багажника глубже (нет компоновочного конфликта с задним редуктором и подвеской). Из-за этого багажник, укомплектованный запаской, на моноприводных модификациях больше, о чем умалчивают даже заводские данные!

В дорогих Style-версиях будет доступна вот такая премиум-подсветка пространства возле открытой двери

Вход в Karoq гигиеничен: по примеру Тигуана двери с тройным (!) уплотнением понизу полностью прикрывают пороги. Плотненькое кресло, даже «базовое» тканевое, рождает стойкие Volkswagen-ассоциации: посадка точь-в-точь немецкая и близкая к идеалу по геометрии.

Если вы не имеете привычки упираться локтем в дверную карту, «дышащую» под рукой (чем грешат нынче даже некоторые Мерседесы), и не хватаетесь в движении за скрипучий дверной поручень, то недовольно скривиться заставит лишь оставшаяся в наследство от Yeti крышка газель-бокса («Передаем за проезд!») по центру передней панели. Поэтому аудиосистема Canton к заказу строго обязательна: дополнительный динамик ставится как раз на место этого неловкого генетического сходства с ГАЗами.

Внутри Karoq хуже Тигуана лишь тем, что салонное зеркало имеет рамку, напротив подлокотников в дверных картах нет мягких вставок, а «в базе» вместо динамика Canton по центру передней панели будет крышка мини-бардачка из гладкого черного пластика

Чехами в концерне недовольны. Мол, Skoda стала отбирать слишком много клиентов у Фольксвагена и при этом с каждой машины зарабатывает больше. Но маховик репрессий, к счастью, пока не раскручен: никакой дискриминации по части оснащения!

Графику виртуальных приборов для Шкоды видимо поручили делать практикантам. Чтобы с гарантией получилось намного хуже, чем у Фольксвагена

Более того, за доплату предлагаются электропривод пятой двери, девять подушек безопасности плюс полный набор фольксвагеновских электронных ассистентов, включая активный круиз-контроль и адаптивные светодиодные фары!

Два USB-разъема, вместо одного у Тигуана, есть уже «в базе», а вот беспроводная зарядка в телефонной нише — опция

Евронабор бензиновых двигателей нас, россиян, волновать не должен. Трехцилиндровый турбомотор (1,0 л, 115 л. ) к нам не повезут в любом случае, так же как и привередливый к качеству топлива четырехцилиндровый двигатель 1. 5 TSI (150 л. ), работающий по циклу Миллера. Вместо них под капот Карока так и просятся освоенный в Калуге атмосферник 1. 6 (110 л. ) и нормально переваривающий наш АИ-95 турбомотор 1. 4 TSI (150 л. ) от Октавии и Тигуана. Собственно время на интеграцию и адаптацию этих двигателей — это такой же важный фактор, влияющий на срок российского старта продаж Карока, как и запуск производства Кодиака.

«Органов чувств» у Карока в максимальной комплектации не меньше, чем у Тигуана: парктроники по кругу, один радар спереди и два сзади, плюc многофункциональная камера за лобовым стеклом. Потому и набор электронных ассистентов тот же

Машину с литровым микромоторчиком я оседлал лишь затем, чтобы понять, хватает ли переднеприводному Кароку 115 «лошадей», и спроецировать картинку на атмосферник 1. 6 близкой мощности. Для размеренной езды — вполне! Динамика на уровне двухлитрового RAV4.

Чехи считают настройку подвески оптимальной для любых типов дорог. Специально для России пружины и амортизаторы Карока адаптировать не будут

В Европе у Карока «в базе» будет семь подушек безопасности. Доплачивать надо только за боковые для задних пассажиров. Хочется верить, что российский офис Шкоды изменит подход к безопасности и не станет, как на Yeti, предлагать версии лишь с двумя фронтальными подушками

Турбомотор 1. 5 TSI в паре с шестиступенчатой «механикой» для нетяжелого переднеприводного Карока кажется даже слегка избыточным: при решительном обращении с акселератором и длинноходной педалью сцепления колеса на сухом асфальте коротко взвизгивают даже при переходе на вторую. Но «Сеня, про зайцев — это неактуально» — впрочем, как и маленький 116-сильный дизель 1.

Единственным двигателем, что будет роднить российский Karoq с европейским, станет 150-сильная версия двухлитрового дизеля (помимо нее, в других странах есть еще и топовая, форсированная до 190 л. модификация, но у нас ее пока даже на калужский Tiguan не ставят). Поэтому мотор 2. 0 TDI в союзе с мокрой семиступенчатой DSG DQ500 и полным приводом я исследовал с особым пристрастием. И не нашел ровным счетом никаких отличий от аналогичного дизельного Тигуана! Даже прошивка преселектива здесь идентична идеальной фольксвагеновской, а не как на Кодиаке, где коробка чересчур увлекается высшими передачами и порой медлит с переключениями.

Как и на прочих Шкодах выбор из четырех режимов — опция. Подвеска DCC с электронно-управляемыми амортизаторами будет доступна в Европе только в следующем году, а в России скорее всего никогда. Во всех четырех режимах DSG адаптируется под манеру вождения. Так что реально стоит доплачивать только если вам легковатый руль захочется утяжелить режимом Sport

Дизель шумноват лишь на городских скоростях, зато радует скромным аппетитом: по борткомпьютеру 8,0 л/100 км при напористой езде. Столько же расходовала литровая «трешка» на том же маршруте, а нахваливаемый чехами «миллеровский» 1. 5 TSI потреблял 9,3 л/100 км, хотя на его стороне была меньшая масса и более скромные механические потери благодаря отсутствию заднего привода.

Адаптивные светодиодные фары — с умным управлением световым пучком, а не простым переключением дальний/ближний

Качественный скачок Шкоды в работе с шасси состоит в том, что все чешские автомобили вне зависимости от названия, модификации и даже типа подвесок теперь едут одинаково. Это раньше дизельный Yeti был жестче бензинового. А сейчас самый дешевый Karoq 1. 0 TSI с балкой едет идентично двухлитровому с многорычажкой. Фольксвагеновская школа!

Более того, заклей эмблемы и характерные детали — на ходу Karoq не отличишь от Тигуана. Тевтонская непоколебимость на прямой и в ходовых дугах в сочетании с южной страстью к закрученным серпантинам. Мускулистая подвеска проглатывает большинство ям, но она по-фольксвагеновски нетерпима к неровностям с острыми краями и к тому же обладает эффектом мячика на короткой волне: Karoq слегка потряхивает даже на относительно ровной дороге.

Почему так? Старые приоритеты относительно того, что чешская машина должна быть комфортнее немецкой, нынче не в ходу. «Наш автомобиль должен ощущаться цельным, мы не готовы к компромиссам, ухудшающим управляемость», — вот новая мантра шкодовцев, старательно избегающих любого сравнения с Фольксвагеном.

Жаль, в вопросах обзорности и аэродинамических шумов чехи не столь принципиальны. Ведь могли же сделать передние стойки тоньше, без треугольников в основаниях, благодаря зеркалам на ножке, как у Тигуана и родственного Сеата Ateca! Но нет, пошли на поводу у Йозефа Кабана, бывшего главного дизайнера Шкоды, ушедшего недавно в BMW. Это он мне в прошлом году на презентации предсерийного Кодиака объяснял, что «зеркала на ножке ломают подоконную линию и портят внешний облик».

Поэтому на Karoq чехи приладили обычные «уши» от Кодиака, которые на общем тихом фоне обращают на себя внимание свистом на скорости выше 100 км/ч. А еще такие зеркала точно будут заляпаны в слякоть. У Тигуана грязевая аэродинамика продумана не в пример лучше.

Во вкладке с «внедорожной информацией» можно посмотреть не только угол поворота передних колес, азимут и высоту над уровнем моря, но и другие данные, включая температуру масла в двигателе. Жаль только не выводится куда более актуальная в тяжелых условиях температура масла в DSG

Дорожный просвет? У Карока 2. 0 TDI 4×4 я намерил 172 мм под пластиковой защитой (Skoda обещает 176 мм), на 10 мм меньше, чем у аналогичного Тигуана в нашем недавнем тесте. Разница целиком на совести более низкопрофильных шин 225/50 R18 вместо 235/55 R18 у Тигуана, что предопределяет меньший диаметр колеса.

Впрочем, на реальном бездорожье важен не только клиренс, но и свесы. Они у Карока скромнее, и штурмовать косогоры можно так же смело, как на Тигуане с опционным скошенным оффроуд-бампером. Поэтому, кстати, чехи не торопятся выводить версию Scout с дополнительным обвесом (у Yeti она называлась Outdoor).

Отличий в имитации межколесных блокировок и быстроте подключения заднего моста муфтой BorgWarner (отделение Haldex Traction АВ ныне куплено компанией BorgWarner) я не обнаружил. Karoq жонглирует крутящим моментом не хуже Тигуана. Нет разницы и во внедорожных режимах, разве что включаются они не вертушкой, а кнопкой на центральном тоннеле (Off-Road) и через меню (Зимний).

В итоге на чешской чаше весов маневренность, компактность, дизайн и возможность поставить 16-дюймовые колеса, что немаловажно в России. У Фольксвагена лучше аэродинамика и более продуманная трансформация. Но главным аргументом в пользу Шкоды в любом случае должна быть цена: в Германии 150-сильный Karoq 2. 0 TDI DSG 4×4 в начальной комплектации Ambition стоит 33090 евро, в то время как за аналогичный Tiguan в базовой версии Trendline просят 34750 евро, что на 1640 евро больше.

Пока Karoq собирают только на чешском заводе в местечке Квасины, бок о бок с соплатформенным Сеатом Ateca

Без локализации не обойтись: импортный Karoq за два миллиона никому не нужен, когда есть калужский Фольксваген на 200 тысяч дешевле. И вряд ли в Шкоде настолько недальновидны, чтобы просто так уступить самый перспективный сегмент. Ведь одним Кодиаком, который, к слову, расходится в два раза хуже Yeti, всего по 200—300 автомобилей в месяц, конвейер в Нижнем Новгороде не загрузишь. Локализованный Karoq мог бы стать логичным решением, тем паче существенно менять кодиаковскую производственную линию не придется: основа у машин общая.

Так что можете не сомневаться: российский Karoq будет.

Паспортные данные
АвтомобильSkoda Karoq
Модификация1. 5 TSI2. 0 TDI 4×4
Тип кузовапятидверный универсалпятидверный универсал
Число мест55
Размеры, мм
длина43824382
ширина18411841
высота16021607
колесная база26382630
колея передняя/задняя1576/15411576/1547
дорожный просвет172176
Объем багажника, л521/1630* 479/588/1606/1810**
Коэффициент аэродинамического сопротивления Cx0,3470,361
Снаряженная масса, кг13181516
Полная масса, кг19292128
Двигательбензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувомдизельный, с аккумуляторным впрыском и турбонаддувом
Расположениеспереди, поперечноспереди, поперечно
Число и расположение цилиндров4, в ряд4, в ряд
Рабочий объем, см³14981968
Макс. мощность, л. /кВт/об/мин150/110/5000—6000150/110/3500—4000
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин250/1500—3500340/1750—3000
Коробка передачроботизированная, преселективная, 7-ступенчатаяроботизированная, преселективная, 7-ступенчатая
Приводпереднийполный, с многодисковой муфтой подключения задних колес
Передняя подвесканезависимая, пружинная, McPhersonнезависимая, пружинная, McPherson
Задняя подвескаполузависимая, пружиннаянезависимая, пружинная, многорычажная
Передние тормозадисковые, вентилируемыедисковые, вентилируемые
Задние тормозадисковыедисковые
Размерность базовых шин225/60 R16225/60 R16
Максимальная скорость, км/ч203195
Время разгона 0—100 км/ч, с8,69,3
Расход топлива, л/100 км:
городской цикл6,55,7
загородный цикл4,84,9
смешанный цикл5,45,2
Выбросы СО₂, г/км, смешанный цикл123137
Экологический классЕвро-6Евро-6
Емкость топливного бака, л5555
Топливобензин АИ-95дизельное
* Со стандартными сиденьями: спинки подняты/спинки сложены
** С задними сиденьями VarioFlex: в крайнем заднем положении/в крайнем переднем положении/со сложенными спинками/с демонтированными задними сиденьями

Что изменилось

Материалы по теме

Полноприводный Karoq – 2021 модельного года.

Изменений в сравнении с более ранними машинами по пальцам пересчитать, но все они дельные. Из наиболее заметных – новый многофункциональный руль. О причудливом дизайне и удобстве хвата можно рассуждать долго – кому что нравится. А то, что кнопка обогрева теперь расположена на руле – это действительно удобно. На первых машинах она была «зашита» в медиасистему, и приходилось совершать многоходовку, чтобы включить или отрегулировать обогрев.

Новый двухспицевый руль полагается всем Карокам 2021‑го модельного года. Обогрев входит в базовый набор топовой версии, у остальных это опция. Кнопка включения теперь прописалась на руле.

Что раньше не было доступно ни в какой комплектации – так это медиакомбайн Bolero с 8‑дюймовым экраном. Только с ним на Кароке появилась камера заднего вида. На дисплей выводится не только цветная картинка с графическими подсказками, но и информация о препятствиях вокруг, получаемая с дюжины датчиков по периметру машины. С такими ассистентами уж точно ни на что не наедешь при парковке!

Для нашей зимы

Двигатель 1. 4 TSI прогревается лениво. В мороз долго приходилось ждать, пока в салоне станет тепло. Так было на переднеприводной машине. А в Кароке 4×4 уже через несколько минут после старта из дефлекторов начинает дуть теплый ­воздух.

Конечно, не полноприводная трансмиссия стала причиной ускоренного прогрева двигателя. На синем Кароке установлен штатный отопитель Webasto, работающий на бензине. Если температура за бортом ниже плюс пяти градусов, отопитель включается сразу после запуска двигателя, помогая ему быстрее достичь рабочей температуры.

Активировать автономный отопитель можно тремя способами: дистанционно с брелока; нажав кнопку на блоке управления микроклиматом или задав время включения через медиасистему. Штука очень удобная для нашего климата. Если средства позволяют, лучше доплатить за оригинальный, а не устанавливать на стороне – цены сравнимые, около 50 тысяч рублей.

Активировать отопитель можно и вручную – дистанционно с пульта или установив время запуска через меню. Выглядываешь в окно, нажимаешь кнопку, и через 15–20 минут снег на машине начинает таять. Как только охлаждающая жидкость нагреется до 45 градусов, включается «печка» и в салон начинает поступать тепло.

В 25‑градусный мороз (ниже температуру я не поймал) требуется около 50 минут, чтобы внутри стало комфортно без куртки. Очень удобно, особенно когда возишь детей. Есть и другие плюсы: лишний раз не царапаешь стекла, соскребая с них лед. И уверен, что мотор заведется в любой мороз.

Камера заднего вида снабжена омывателем. Он включается вместе с омывателем заднего стекла и эффективно смывает даже густой зимний коктейль – грязь вперемешку с реагентами.

Автомат экономнее робота?

На обоих Кароках установлены 150‑сильные бензиновые двигатели 1. 4 TSI. Хотя, если вникать в подробности, двигатели на передне- и полноприводной машинах – не совсем одинаковые. Например, у Карока 4×4 есть система ACT, отключающая два цилиндра при малых нагрузках. В тот момент, когда это происходит, на приборной панели появляется соответствующая надпись.

Сколько экономит исключительно эта система – подсчитать невозможно. Трудно даже сопоставить расход топлива у Кароков с разными типами привода. У меня, например, получилось, что полноприводная машина потребляет в среднем на пол-литра на сотню больше. Но и погодные, и дорожные условия были неодинаковыми, а потому мои замеры являются ­скорее ориентировочными.

На переднеприводном Кароке установлен 8‑ступенчатый автомат Aisin, на полноприводном – 6‑ступенчатый робот DSG. Получается, что классический автомат уж точно не проигрывает преселективу в «экономичности» (по официальным данным разница еще больше – около 1,5 л/100 км). Видимо, сказывается пара лишних передач у автомата – позволяет работать двигателю в оптимальных режимах.

По ощущениям Karoq с роботом едет динамичнее. В действительности робот переключается резче, а потому и создается иллюзия, что машина разгоняется быстрее. Мои ощущения подтверждают и паспортные данные. До «сотни» кроссоверы ускоряются одинаково. А тягой однозначно удобнее управлять на автомате – и в пробках меньше дергаешься, и на плохой дороге проще ехать внатяг.

Светодиодные фары, которые входят в комплектацию Style (в версии Ambition – опция за 56 тысяч рублей), светят достойно. Без сбоев работает функция автоматического переключения «ближний-дальний», противотуманки подсвечивают обочину при поворотах.

На асфальте и бездорожье

Любители помесить грязь, Karoq – не для вас. Его слабое место – маленький дорожный просвет. Мы намерили всего 170 мм под защитой двигателя у полноприводной машины (у переднеприводной еще меньше). И это без нагрузки!

На все Кароки устанавливают пластиковую защиту силового агрегата. Она достаточно толстая и прочная и должна спасти двигатель и коробку даже при наезде на жесткое препятствие.

Первый же съезд на бездорожье подтвердил: если машина садится на брюхо, никакая электроника ей не поможет. А садится Karoq быстро: достаточно снега чуть побольше или колеи поглубже. Правда, пока не подвиснет, упорно ползет: мотор хорошо тащит на низах, коробка DSG не пасует и трансмиссия четко ­распределяет тягу по колесам.

По ровному и скользкому на полноприводном Кароке едешь увереннее и быстрее. Но как только перестаешь изображать из себя гонщика, разница между машинами с разными приводами улетучивается. Обе они легко разгоняются, хорошо управляются, ощутимо потряхивают на неровностях. Даже несмотря на то, что у них разные задние подвески: упругая балка на моноприводе и многорычажка на версии 4×4.

Купил бы себе?

С удовольствием! Более того, хотел бы поменять на Karoq старенькую семейную Фабию. Дело за малым – найти два ­мил­лиона.

А вот что говорят владельцы

Skoda Karoq, 1. 4Т (150 л. ), Р6

• Изготовитель –  Фольксваген Груп Рус
• В эксплуатации «За рулем» – с декабря 2020 года
• Пробег на момент отчета – 5000 км

Расходы на эксплуатацию и обслуживание (0–5000 км)*

• Из них на бензин (AИ-95, средний расход 10,5 л/100 км)  — 25 357 ₽
• Стоимость 1 км пробега — 5,07 ₽

*Без учета транспортного налога, а также полисов ОСАГО и каско.

Skoda Karoq 4×4 — независимая подвеска и расширенный список опций

По итогам восьми месяцев нынешнего года ­­компакт-­кроссовер Skoda Karoq так и не вошел в топ-25 российских продаж, хотя основной конкурент Kia Seltos прочно там обосновался. А все из-за скудного выбора. Но теперь в игру вступила полноприводная версия с турбомотором 1. 4 TSI (150 л. ), шестиступенчатым преселективом DQ250, многорычажкой и муфтой сзади. Стоит ли это доплаты в 90 тысяч рублей по сравнению с переднеприводным «автоматическим» Кароком?

Виртуальные приборы — модная игрушка? Но нарисованный на десятидюймовой панели с разрешением 1280×480 спидометр куда информативнее базовых циферблатов. То же самое можно сказать и про медиасистему Bolero — шикарная графика, чуткий экран и завидное быстродействие. Поначалу я корил себя, что забыл дома шнур подключения телефона под разъем USB-C — а других в Кароке и нет. Но зря переживал: телефон по протоколу Apple CarPlay легко подключается и «по воздуху».

Словом, опции 2021 модельного года пришлись Кароку впору.

Связка турбомотора и «робота» порадовала отзывчивостью: DSG меняет передачи шустрее «автомата». Еще и потому, что для ускорения нужно опускаться не с восьмой, а с шестой ступени. В пробках, правда, потолкаться не довелось. Но что до надежности, то пакеты сцеплений здесь работают в масляной ванне, да и детские болезни остались в прошлом. Конечно, «убить» DSG на Кароке 4х4 легче, чем «автомат» на переднеприводнике. И соблазнов куда больше: «У меня полный привод!» А дальше на спор в гору, в лужу, вброд. Могу подсказать еще один способ уменьшить ресурс трансмиссии на асфальте. Включив режим Sport, ­утапливаете две педали в пол — и резко отпускаете тормоз. Если переднеприводная ­версия раскручивает мотор лишь до ­­2000 об/­мин и стартует довольно вяло, то Karoq 4×4 активирует launch control и поднимает обороты до 3000. А дальше — ударное смыкание дисков сцепления и куда более резвый старт.

Теперь все позиции рядом с селектором заполнены кнопками — тут и переключение ездовых режимов Drive Mode, и кнопка Off Road, и активация функции удержания при остановках Auto Hold, которая доступна только полноприводным машинам

Впрочем, с DSG и задней независимой подвеской Karoq все равно не спорткар. Но по-прежнему приятен. На управляемости смена «балки» на многорычажку не сказалась, а плавность хода не пострадала — версия 4×4 демонстрирует такое же округлое прохождение мелких и средних неровностей, что и переднеприводник. И только на крупных выбоинах короткоходной подвеске не хватает энергоемкости. Но главное — едешь по проселку и нет ощущения шарабанистости: в салоне ничего не скрипит, подвеска не гремит.

По пересеченке полноприводный Karoq едет точно так же, как родственные Kodiaq и Volkswagen Tiguan: ход колес невелик, но трансмиссия и имитация блокировки дифференциалов отрабатывают на пять баллов, без лишних дерганий и рывков. Особенно если активировать внедорожный режим кнопкой на центральном тоннеле. Интересно, что для полноприводных машин Skoda предлагает шины увеличенной ширины и, соответственно, высоты — размерности 225/55 R17 вместо «переднеприводных» 215/55 R17. Так что и «колесная» плавность хода должна быть чуть лучше, и добавка к дорожному просвету в 5,5 мм не лишняя. Причем я советую не гнаться за красивыми 18-дюймовыми колесами, а сэкономить 31500 рублей, выбрав штатные для версии Style 17-дюймовые — оптимальное сочетание эстетики и практичности.

Ну а тем, кому Karoq нравится, но денег не хватает даже на переднеприводную версию 1. 4 TSI, остается только ждать появления машин с атмосферным 110-сильным мотором 1. Версии с «механикой» уже доступны для заказа по цене от 1 млн 359 тысяч рублей, а вот с «автоматом» появятся лишь в следующем году. Не модельном, а календарном.