Динамика разгона Skoda Karok и подробные технические характеристики Skoda Karok

В Европе Карок начали продавать больше двух лет назад. И вот, наконец, он добрался до нас. Почему так долго ехал? Ответ дает эксперт «За рулем».

Двигатели и коробки

Главная причина – пересадка «сердца». Ни одного из европейских агрегатов под капотом мы не увидим. Вместо них – ­двигатели серии ЕА211.

В отличие от мексиканской Джетты комбинации турбо-«четверки» с 6-ступенчатым автоматом Aisin у Карока не будет, вместо него поставят свеженький 8-ступенчатый Aisin серии 8F.

Пока Karoq доступен только с 1,4‑литровым мотором EA211 мощ­ностью 150 л.с. Его возможностей более чем достаточно.

Пока Karoq доступен только с 1,4‑литровым мотором EA211 мощ­ностью 150 л.с. Его возможностей более чем достаточно.

Главная интрига: как Karoq будет ехать с базовым калужским 110‑сильным мотором 1.6? Ответа придется ждать до лета.

Главная интрига: как Karoq будет ехать с базовым калужским 110‑сильным мотором 1.6? Ответа придется ждать до лета.

Сто пятьдесят сил прекрасно везут небольшой кроссовер. Предельный крутящий момент 250 Н·м доступен уже с 2500 об/мин, автомат оперативно меняет плотно нарезанные передачи.

За Рулем

Но разница между преселективом и гидромеханической коробкой все же есть: Aisin несильно, но отстает в скорости реакций. Критично на динамике это не сказывается, но осадочек остается.

Спортрежим решает проблему сообразительности, но появляется другая: коробка излишне долго подвисает на низших передачах.

Хорошо, что гидромеханика не сделала Karoq прожорливым. В смешанном цикле я легко укладываюсь в 8,5 л/100 км, а на трассе Karoq требует не больше семи.

В общем, замена DSG на классический автомат оправданна. Стереотипы, заложенные еще первыми проблемными роботами, сильны до сих пор, и чехи трезво рассудили: чем с ними бороться, проще дать то, что хотят люди.

Правда, без робота все же не обойдется: на полноприводные версии поставят шестиступенчатый DSG c «мокрым» сцеплением.

Ходовая

Поработали и над подвеской, хотя о какой-то принципиальной разнице в ощущениях с европейcкими Кароками речь не идет. Наш Karoq чуть мягче и деликатнее работает на плохой дороге. Мелочевка вроде объемной поперечной разметки и технологических стыков асфальта ощущается в салоне. Зато на неровностях ­посерьезнее подвеска держит удар – типично «фольксвагеновский» характер.

Настоящий казус вышел с дорожным просветом. На презентации обратил внимание на технические данные: просвет всего 160 мм! Серьезно? У кроссовера? Тут же полез под днище с рулеткой – под нижней точкой защиты 175 мм. Ошибка в официальных данных. Обычно ошибаются в плюс, а тут – наоборот!

Помимо аналоговой комбинации приборов будет доступна и виртуальная. Яркий центральный дисплей информативен.

Помимо аналоговой комбинации приборов будет доступна и виртуальная. Яркий центральный дисплей информативен.

Пока топовой остается мультимедиасистема Swing с функциями Apple CarPlay и Android Auto. Система Bolero появится позже.

Пока топовой остается мультимедиасистема Swing с функциями Apple CarPlay и Android Auto. Система Bolero появится позже.

Передняя панель по архитектуре близка к Кодиаку, как и качество материалов. К эргономике – ноль претензий.

Передняя панель по архитектуре близка к Кодиаку, как и качество материалов. К эргономике – ноль претензий.

Двухзонным климат-контролем могут похвастать немногие конкуренты. Набор теплых опций – стандартный.

Двухзонным климат-контролем могут похвастать немногие конкуренты. Набор теплых опций – стандартный.

Одна из главных новостей для российских машин – 8-ступенчатый автомат Aisin. В скорострельности он уступает DSG, но в целом коробка работает слаженно.

Одна из главных новостей для российских машин – 8-ступенчатый автомат Aisin. В скорострельности он уступает DSG, но в целом коробка работает слаженно.

Управляемость

Мы уже привыкли, что абсолютно все модели на платформе MQB радуют отточенной управляемостью. Вот и Karoq четко и методично реагирует на любое движение рулем. Усилитель хрестоматийно наливает баранку»приятной тяжестью, даря внятную обратную связь, и я всегда знаю, что происходит с управляемыми колесами. Из всех компактных кроссоверов на нашем рынке Karoq, однозначно, лучший по рулежке. Kia Seltos, который тоже отличается прекрасной управляемостью, в предельных режимах не так собран.

В Кароке совершенно не чувствуешь, что сидишь в относительно доступном кроссовере. Я долго пытался найти экономию «на спичках», но не вышло. Салон, может, и не блещет стилистическими изысками, но собран очень качественно, из хороших материалов.

Задние сиденья заставляют вновь схватить рулетку – в машине точно 4,4 метра длины? Во втором ряду места очень много. Конечно, не с моими 174 см выступать тарированным манекеном, но у других игроков сегмента сзади теснее. Много больше удивил багажник: откуда в нем 500 литров объема? При случае обязательно проверим заявленные данные.

Ожидание — оправданное

За Рулем

Не зря ждали! Karoq – правильный, сбалансированный. Базовое исполнение уже самодостаточно: двухзонный климат-контроль, мультируль и прочие радости. Полный привод и более доступные 1,6‑литровые машины появятся в продаже летом.

На Karoq будут ставить только проверенные моторы серии ЕА211 – и это хорошо!

На Karoq будут ставить только проверенные моторы серии ЕА211 – и это хорошо!

Эксперты «За рулем» провели испытания кроссоверов и подготовили подробный технический справочник по ним.

Материалы по теме

Динамика разгона Skoda Karok и подробные технические характеристики Skoda Karok

Как проходил и что показал сравнительный тест двух интересных новинок сегмента кроссоверов — чешского Skoda Karoq и китайского Geely Coolray, а также выводы экспертов «За рулем» читайте тут.

ДАННЫЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ

Динамика разгона Skoda Karok и подробные технические характеристики Skoda Karok

ПАРАМЕТРЫ ГЕОМЕТРИЧЕСКОЙ ПРОХОДИМОСТИ (замеры «За рулем»)

*По защите силового агрегата.

СЕРВИС В ЦИФРАХ

ДИНАМИКА, с

УРОВЕНЬ ШУМА, дБ

ТОЛЩИНА ЛАКОКРАСОЧНОГО ПОКРЫТИЯ, мкм

ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА АВТОМОБИЛЕЙ

Понравилась заметка? Подпишись и будешь всегда в курсе!

За рулем в Дзен

Мы взяли на тест кроссовер Skoda Karoq c полным приводом в максимальной комплектации Style и неделю гоняли по асфальту, грейдерам, бездорожью. И получили четкие ответы на главные вопросы: для чего и для кого этот автомобиль?

самый доступный кроссовер концерна Volkswagen. В его основе доведенная до совершенства платформа MQB, которая обеспечивает ему отменные ездовые характеристики. Автомобиль качественно собран и окрашен, обладает выверенной эргономикой, богатым оснащением, стойким к коррозии кузовом.

Но идеальных машин не бывает — мы отыскали недостатки.

За Рулем

Динамика

За Рулем

По данным производителя, у этого автомобиля лучшие показатели разгона до сотни во всей гамме модификаций. И действительно, темперамент кроссовера порадует даже активного водителя. На фоне одноклассников 8,9 секунды до сотни — передовой показатель. И субъективные ощущения хороши: наддувный двигатель мощностью 150 л.с. выдает приятный подхват, а коробка передач

Двигатель Карока хорошо защищен от брызг и долго остается чистым. А вот газовых упоров капота нет даже в максимальной комплектации.

Двигатель Карока хорошо защищен от брызг и долго остается чистым. А вот газовых упоров капота нет даже в максимальной комплектации.

Паркетный вариант

За Рулем

Шасси автомобиля заточено под езду по хорошему асфальту. прекрасно стоит на дороге и способен потягаться в управляемости с легковыми автомобилями. Подвеска работает тихо и комфортно.

С пологими волнами и мелкими неровностями на шоссе кроссовер тоже справляется достойно. Но щербатый асфальт местных дорог превращает его в погремушку: подвеска бухает и передает на кузов ощутимые толчки, поскрипывают обивки. Дискомфорт заставляет сбрасывать скорость.

Замедляться приходится и на грунтовых дорогах. справляется , но стоит появиться ямам и складкам — энергоемкости подвески явно не хватает, появляются пробои.

Грязь не его стихия

За Рулем

Невзирая на полный привод и электронные системы, автомобиль еле движется, постоянно сползая вбок. Совсем бессилен? Нет. Просто к проходимости Карока надо подходить с меркой легкового автомобиля. Там, где проедет, например, (у него схожая геометрическая проходимость), этот кроссовер будет двигаться увереннее за счет всех ведущих. С остальными внедорожными экспериментами надо быть предельно осторожными.

Такие препятствия Карок преодолеет. Но чуть больше жижи и ямы поглубже уже могут стать проблемой.

Такие препятствия Карок преодолеет. Но чуть больше жижи и ямы поглубже уже могут стать проблемой.

Шумоизоляция

За Рулем

Замеры шума в салоне: на холостом ходу в городе 35,7 дБ (а вдалеке от шума мегаполиса и вовсе 32,0 дБ), на скорости 50 км/ч — 51,3 дБ, при «сотне» на загородной трассе — дБ.

Можно смело сказать — рекордные цифры. (41,8; 55,4; 62,8 дБ соответственно) и дизельный (38,6; 54,6; 61,4) прошлого поколения.

Красят оптимально

Толщину ЛКП измеряем в четырех точках кузова: в районе передней кромки капота, на крыле (в районе колесной арки), на пороге (при невозможности замера — в нижней части двери), а также в районе нижней кромки крышки багажника.

Толщину ЛКП измеряем в четырех точках кузова: в районе передней кромки капота, на крыле (в районе колесной арки), на пороге (при невозможности замера — в нижней части двери), а также в районе нижней кромки крышки багажника.

апот — 108 мкм

Крыло — 142 мкм

Порог/дверь (дверь в нижней части) — 134 мкм

Дверь багажника — 114 мкм

Толщина заводских лакокрасочных покрытий большинства автомобилей от 80 до 160 мкм. У Карока — средние показатели.

Точно по инструкции

За Рулем

Редчайший случай — реальный эксплуатационный расход топлива практически совпадает с данными производителя, измеренными по спецметодике. В смешанном цикле город-трасса с пусками и короткими прогревами по утрам потреблял порядка 8,3-8,4 л/100 км, на магистрали при скорости около сотни — 6,9 л/100 км. Сравните с цифрами из инструкции по эксплуатации: 8,1 и 6,9 л/100 км соответственно. И будьте уверены: при спокойном стиле вождения этот кроссовер на бензине вас не разорит.

Для семьи подойдет?

Крепления для детских кресел предусмотрены и на переднем, и на заднем сиденьях.

Крепления для детских кресел предусмотрены и на переднем, и на заднем сиденьях.

днозначно и безоговорочно семейный кроссовер. Есть система креплений для трех детских сидений: два можно установить сзади и одно на переднем пассажирском сиденье.

Объем багажника относительно одноклассников солидный — 404 литра по нашим замерам (производитель обещает для полноприводной версии 426). В багажнике есть крючки для сумок, ниши для мелочевки, ремешки для крепления поклажи. И, главное, в чешском кроссовере все сиденья с обивкой из алькантары удобные и по меркам класса просторно спереди и сзади.

Реальный объем багажника 404 литра. Внутри есть емкости, ремни крепления мелких предметов с замками и регулируемые крючки для сумок.

Реальный объем багажника 404 литра. Внутри есть емкости, ремни крепления мелких предметов с замками и регулируемые крючки для сумок.

Положить и зарядить

Для телефона есть закрывающаяся крышкой ниша перед селектором коробки передач. В ней же розетка на 12 В и два слота . Для задних пассажиров предусмотрены слот и розетки на 12 и 220 В (опция).

Ниши для телефона - достаточного размера. А вот USB-слоты типа Type-C - придется запасаться переходниками под обычный USB.

Ниши для телефона — достаточного размера. А вот USB-слоты типа Type-C — придется запасаться переходниками под обычный USB.

За Рулем

Еще одна ниша находится в подлокотнике. В ней есть съемный органайзер, в которой войдет не просто смартфон, а смартфонище вместе с вязанкой зарядных шнуров и переходников. А они пригодятся! Все нового образца (так называемый ). Значит, львиную долю телефонов нужно подключать через переходник или заряжать через адаптер от 12-вольтовых розеток.

По этой же причине возникают сложности с прослушиваем музыки и аудиокниг – без переходника не подключить ни флешку, ни смартфон. Нет ни разъема , ни слота для -карты (он есть только в более простых комплектациях с мультимедийной системой Swing — у нас Bolero). Правда, можно сконнектить телефон с головным устройством по воздуху через

Список доступных носителей музыки для тех, у кого нет USB-C-совместимых устройств. Только Bluetooth.

Список доступных носителей музыки для тех, у кого нет USB-C-совместимых устройств. Только Bluetooth.

Что-то сломалось?

За неделю тестовой эксплуатации серьезных проблем не было. Все идеально? Конечно, нет. Любой съезд с асфальта на грязную дорогу сопровождается попаданием грязи в нижнюю часть проемов задних двери. Брызговики и пластиковые накладки кузова не спасают. Это хорошо видно на фото. Поэтому на мойке не забывайте очищать внутренние поверхности задних дверей.

Особенности проникновения грязи в задний проем. Порог остается чистым, все налипает с внутренней стороны у кромки задней двери.

Особенности проникновения грязи в задний проем. Порог остается чистым, все налипает с внутренней стороны у кромки задней двери.

Хорош не только в мегаполисе

За Рулем

— один из лучших так называемых городских кроссоверов. Идеален для повседневного использования: поездок на работу, доставки детей до школы, семейных выездов в магазины и на дачу.

Но сфера применения не ограничена только городскими и пригородными поездками — прекрасно подойдет и для продолжительных путешествий. С одной лишь оговоркой — маршрут не должен проходить через трудное бездорожье.

Важно знать

Цены и комплектации*

по прайс-листу без учета дилерских наценок

Гарантийные условия

Производитель обещает отсутствие сквозной коррозии в течение 12 лет без ограничения пробега. На узлы и агрегаты действует стандартная гарантия — 3 года или 100 000 км пробега (в зависимости от того, что наступит раньше). Причем первые два года гарантия действует независимо от пробега.

Габаритные размеры

* — для полноприводной версии

Страховка и налоги

За те же деньги

Среди новых автомобилей стоит приглядеться к кроссоверам В-класса. Прямой аналог на той же платформе

Неплохая альтернатива — лидер по продажам среди небольших кроссоверов . Если во главе угла крепкая подвеска и лучшие внедорожные качества, обратите внимание на .

автомобилей с пробегом (не старше трех лет, до 100 000 км пробега) можно подобрать кроссовер побольше:

Плюсы и минусы

комфорт, оснащение, ходовые качества на асфальте, удобство передних сидений, оборудование багажника, умеренный расход топлива на трассе.

– низкая проходимость, малый дорожный просвет, шумность подвески вне ровных дорог

Взять три бокала пива или ограничиться двумя? Это не такой сложный вопрос, как в случае с объемом двигателя Skoda Karoq. Всех потенциальных покупателей автомобиля в Европе сейчас волнует, достаточно ли трехцилиндрового 1,0 TSI или лучше доплатить за четырехцилиндровый 1,5 TSI? Журналисты с Auto.cz решили провести тест двух автомобилей с этими моторами, сравнив динамику и потребление топлива при полной загрузке.

Динамика разгона Skoda Karok и подробные технические характеристики Skoda Karok

Новый двигатель 1,5 TSI 110 кВт появился два года назад и на него отреагировали по-разному. Одни подчеркивали плавный ход и необычайную гибкость на самой низкой скорости. Другие испытывали недостаток в динамике в сравнении с 1,4 TSI и критиковали новинку.

Появление трехцилиндрового 1,0 TSI, заменившего 1,2 TSI, с самого начала было воспринято скептически, особенно когда речь шла о больших автомобилях, например, Octavia Combi. Однако оказалось, что именно в таких машинах получивший двухмассовый маховик мотор ведет себя очень хорошо – отсутствие одного цилиндра у него практически не заметно. Кроме того, его мощности в 85 кВт более чем достаточно. Так же вышеупомянутая Octavia в кузове универсал показывает с трехцилиндровым двигателем лучшие ходовые качества, чем первое поколение с 2,0-литровым силовым агрегатом.

В премьерном тесте Карок с двигателем 1,5 TSI в 2017 году мы были удивлены, что при измерении динамики не достигли заявленных производителем значений ускорения от нуля до 100 км/ч. Мы удостоверились, что мнение о скромной динамике нового мотора соответствуют действительности. 

Динамика разгона Skoda Karok и подробные технические характеристики Skoda Karok

Напротив, трехцилиндровый агрегат показался нам очень динамичным. Мы получили впечатление от его работы на Karoq, когда сравнивали автомобиль с Qashqai. Интересно, что по многим показателям этот малообъемный двигатель оказался практически идентичен своему 1,5-литровому «коллеге». Есть ли смысл доплачивать 45 000 крон (~125 000 рублей по курсу ЦБ на день выхода статьи, прим.Skoda-Karoq.ru) за более мощный мотор? Чтобы исключить влияние внешних условий и измерить реальное потребление двух агрегатов, мы поставим два Карока друг против друга.

Город

Перед началом теста мы направляемся на стройку и загружаем по девять 50-килограммовых мешков в багажник обоих автомобилей. Вместе с водителями и полным баком бензина на борту машин оказывается по 570 кг. Это практически максимальная полезная нагрузка – 612 кг у 1,5 TSI и 607 кг у 1,0 TSI. Может быть, именно в загруженном виде будет очевидна разница между моторами, и мы поймем, зачем нам переплачивать за 1,5-литровый агрегат? Что ж, поглядим. Мы начинаем тест в городе.

Расход в городе

В машине с 1,0 TSI приходится уделять больше внимания работе со сцеплением. Здесь недостаточно легко коснуться ногой педали газа, двигатель может заглохнуть. Поэтому нужно использовать методику двойного выжима сцепления и сразу переводить мотор на большие обороты. Но как только мы стартуем, проблем больше нет. Правда, когда выжимаешь газ полностью, чувствуется, что кроссовер ускоряется меньше, чем с пустым багажником. Мы виляем по узким улочкам и стараемся ехать спокойно и плавно. Недостаток сильно загруженных передних колес становится очевидным, когда приходится взбираться в горку.

С самых низких оборотов Карок с 1,5 TSI старается, чтобы водитель как можно меньше замечал, что багажник полностью загружен. Здесь мы не сталкиваемся с тем, что двигатель задыхается во время запуска и обычных оборотов недостаточно. Хотя для шустрого старта также необходимы более высокие обороты. Чувствуется слабая тяга, но из-за большей мощности двигателя на низких оборотах мы лучше контролируем автомобиль, а передние колеса не проскальзывают. Важно отметить, что 1,5-литровый мотор работает более плавно и тихо, чем его 1,0-литровый соперник.

Мы отправляемся на вторую часть нашего маршрута и движемся вдоль главных улиц Праги. Расход стабилизировался, и бортовые компьютеры показывают 8,0 л / 100 км (1,0 TSI) и 9,2 л/100 км (1,5 TSI). Предположение, что небольшой двигатель хуже работает при полной нагрузке и потребляет больше бензина, не подтверждается. Пока что маленький агрегат приятно удивляет. Посмотрим, как будет при движении по трассе.

Динамика разгона Skoda Karok и подробные технические характеристики Skoda Karok
Динамика разгона Skoda Karok и подробные технические характеристики Skoda Karok
Динамика разгона Skoda Karok и подробные технические характеристики Skoda Karok
Динамика разгона Skoda Karok и подробные технические характеристики Skoda Karok

Трасса

Мы направляемся к шоссе D10. Разгоняемся до 130 км/ч и обнуляем бортовые компьютеры. В этот момент 1,0 TSI находится в диапазоне 3000 об/мин, 1,5 TSI – 2800 об/мин. Двигатель не слышен ни в одной машине, делать погромче радио не приходится. Мы стараемся держать скорость 130-140 км/ч. К сожалению, спидометр Karoq не отличается точностью – максимально он показал нам 139 км/ч. Аналогичную особенность мы наблюдали и в Octavia.

Расход на трассе

Перед нами собирается ряд медленных легковых и грузовых автомобилей. Мы вынуждены снизить скорость ниже 100 км/ч. Но оба автомобиля отлично ускоряются, когда мы снова можем вернуться к исходному темпу. Мы останавливаемся, чтобы замерить расход топлива. Средняя скорость на трассе у нас была 120 км/ч, ехали мы плавно. И вот что получается: 1,0-литровый агрегат потратил чуть больше 7,0 л/100 км, а 1,5-литровый – за 7,6 л/100 км.

Динамика разгона Skoda Karok и подробные технические характеристики Skoda Karok
Динамика разгона Skoda Karok и подробные технические характеристики Skoda Karok
Динамика разгона Skoda Karok и подробные технические характеристики Skoda Karok
Динамика разгона Skoda Karok и подробные технические характеристики Skoda Karok

Зона отдыха

Мы отправляемся в сторону провинциальных городков Осечна и Мимонь и горнолыжного курорта Йештед. Выбираем плавную езду, но при этом придерживаемся скоростных ограничений. Обгоняя грузовик, мы получаем возможность проверить динамику 1,0-литрового агрегата. На всякий случай переходим на третью передачу и даем полный газ. Мы видим быстрое ускорение в обеих машинах, но 1,5-литровый мотор все же набирает скорость чуть хуже.

Расход в зоне отдыха

Останавливаемся и записываем значения расхода с бортовых компьютеров – 6,9 л/100 км (1,0 TSI) и 7,3 л/100 км (1,5 TSI). Разница стала меньше, но пока литровый мотор при полной загрузке все же остается экономичнее.

Динамика разгона Skoda Karok и подробные технические характеристики Skoda Karok
Динамика разгона Skoda Karok и подробные технические характеристики Skoda Karok
Динамика разгона Skoda Karok и подробные технические характеристики Skoda Karok
Динамика разгона Skoda Karok и подробные технические характеристики Skoda Karok

Динамичное вождение

Останется ли это так, если мы действительно будем нагружать обе машины? Перед нами встает гора Йештед, и два Карока 27 километров едут по серпантину в режиме газ-тормоз. 1,5-литровый кроссовер идет первым, и задача 1,0-литрового состоит в том, чтобы постараться не отстать. Мы снова наблюдаем сложность с передачей тяги от передних колес на кроссовере с менее мощным мотором, но практика показывает, что его собрату не намного легче.

На длинных прямых красный Карок может уходить вперед примерно на один корпус, но большую часть пути автомобили идут в тесной связке. Совсем не чувствуется, что 1,0-литровый мотор на 25 кВт слабее.

Измерение динамики (тест) Skoda Karoq 1.0 TSI и 1.5 TSI

Инфографика: измерение динамики (тест) Skoda Karoq с двигателями 1.0 TSI и 1.5 TSI

Мы не замедляем темп. Там, где другие тормозят, добавляем скорости. Хотя мы активно нажимаем на педаль тормоза в конце спусков и видим, что от колес идет дым, накладки не горят, и тормоза по-прежнему надежно снижают скорость. Мы останавливаемся, разворачиваемся, меняем машины местами, и испытание начинается в обратном направлении.

1,5 TSI явно сильнее, но делать нечего – приходится ехать за более слабым товарищем. В диапазоне между 5000 и 6000 об/мин происходит небольшой рывок, у 1,0-литрового мотора его не наблюдается. Стараемся держать дистанцию между автомобилями, чтобы у идущего сзади кроссовера была возможность сориентироваться при не слишком удачном выходе из поворота или несвоевременном торможении. Замечаем еще одно отличие – MQ250 в паре с 1,5-литровым мотором немного тормозит при повышении и понижении передач, MQ200 с 1,0-литровым агрегатом работает более точно, управлять ей легче.

Наконец, позволяем машинам и себе выдохнуть. Мы согласны с тем, что ни один типичный покупатель внедорожника не ездит так, и что динамика должна соответствовать 1,0 TSI. Кажется, что 1,5 TSI едет лучше, но это, по сути, только субъективное ощущение. А как насчет потребления? 1,0 TSI снова выиграл – 14,7 против 16,8 л/100 км.

Динамика разгона Skoda Karok и подробные технические характеристики Skoda Karok

Вторая половина теста

Перерыв закончился. На следующий день мы снова начинаем утреннюю разминку с упражнений с мешками. На этот раз выгружаем их из багажников и отправляемся по тому же маршруту, на этот раз налегке. 

Ощущение легкости приятно, проблемы с тягой исчезают. Да, вес машины имеет на старте огромное значение. Изменения в комфорте вождения ощущаются не слишком сильно в отличие от улучшенной динамики, которая достигается благодаря меньшей необходимости в переключении передач. Катаемся по Праге, как и в первой части теста. Теперь 1,0 TSI расходует всего на 6,9 л / 100 км.

Когда выезжаем на трассу, начинается дождь и сильный встречный ветер. Зато движение становится более плавным, и мы можем ехать на авто с 1,5-литровым мотором в двухцилиндровом режиме. Вероятно, это отражается на итоговом расходе – он одинаковый у обоих кроссоверов, 7,7 л/100 км. К сожалению, внешние условия привели к тому, что результаты оказались несопоставимыми с предыдущими. Конечно, невозможно, чтобы загруженные машины были более экономичными.

Паспортные данные Karoq 1.0 TSI и Karoq 1.5 TSI

Аэропорт

Чтобы проверить субъективные впечатления, мы снова направляемся в аэропорт в Мнихово Градиште и подвергаем наши машины тщательному измерению динамики. В рамках общих тестов мы определяем максимальное ускорение, разгон с 60 до 100 км/ч и с 80 до 120 км/ч на 4, 5 и 6 передачах, чтобы мы могли правильно анализировать детали.

Значения предыдущих испытаний были подтверждены. При ускорении до 100 км/ч заявленных производителем для 1,5 TSI значений достигнуть не получилось. Лучший результат – 9,9 с (8,4 с по паспорту), 1,0 TSI отстает совсем чуть-чуть (10,8 с). Сильных изменений не наблюдается даже с загруженными багажниками: 12,9 против 14,2 с. Ухудшение разгона при загрузке для обоих автомобилей составляет около 30%, при этом, как это ни парадоксально, более слабый двигатель показывает меньшее снижение динамики. Большая разница в ускорении начинает появляться с 120 км/ч и увеличивается с каждым набранными километром.

Динамика разгона Skoda Karok и подробные технические характеристики Skoda Karok
Динамика разгона Skoda Karok и подробные технические характеристики Skoda Karok
Динамика разгона Skoda Karok и подробные технические характеристики Skoda Karok
Динамика разгона Skoda Karok и подробные технические характеристики Skoda Karok

Более короткие передачи помогают 1,0-литровому кроссоверу в ускорении. На 4 и 5 передачах почти не ощущаются различия в динамике, что подтверждается цифрами – разница в разгоне не превышает 1 секунды. На 6 передаче Karoq 1.5 TSI вырывается вперед. Это особенно заметно при разгоне с 60 до 100 км/ч, когда подтверждается, что до 1500 об/мин 1,0 TSI не хочет ускоряться. Но интересно другое – и при загрузке, и с пустым багажником отставание Карок с более слабым мотором от кроссовера с более сильным двигателем осталось одинаковым.

Измерение разгона (тест) Skoda Karoq 1.0 TSI и 1.5 TSI

Инфографика: измерение разгона (тест) Skoda Karoq с двигателями 1.0 TSI и 1.5 TSI

Мягкий и еще мягче

Аэропорт также позволил нам безопасно сравнить характеристики управления загруженными и порожними автомобилями. В целом, кроссоверы настроены мягко, причем 1,0-литровый даже больше, чем на 1,5-литровый. Он не обеспечивает большего комфорта – в салоне ощущаются даже незначительные кочки. У Karoq с более мощным двигателем подвеска кажется чуть более жесткой, он меньше раскачивается и лучше преодолевает небольшие препятствия.

Электроника (XDS +) пытается нивелировать недостаточную поворачиваемость. Karoq хорошо маневрирует и ​​не выглядит громоздким. Стабилизация срабатывает рано, но мягко. После загрузки ощущения резко меняются. Во время агрессивного вождения вы можете почувствовать, как тяжелая корма кренится из стороны в сторону и пытается перевернуть автомобиль. Здесь система стабилизации реагирует более явно и тормозит с большей силой.

Заключение

Несмотря на большую разницу в параметрах между 1,0 TSI и 1,5 TSI, ходовые качества автомобилей с этими двигателями на практике почти не отличаются. Наше резюме: 1,0 TSI – просто чуть более слабый трехцилиндровый двигатель, который в каждом из режимов вождения показывает более экономичный расход топлива. Впечатления от езды ухудшаются только при снижении оборотов до 1500 в минуту и ниже. 1,0 TSI сохраняет неплохую динамику и гибкость при полной нагрузке. 1,5 TSI радует, в первую очередь, ровной работой во всем диапазоне оборотов, более сильным разгоном при 5000 об/мин и выше. А самая лучшая динамика начинается на высоких скоростях. В случае 1.5 TSI шасси немного более сбалансировано. Однако мы бы предпочли потратить разницу в 45 000 крон между двигателями на покупку дополнительного оборудования.

Плюсы и минусы

Обсуждение на форуме Skoda Karoq Клуба

Подробные технические характеристики Шкода Карок

После официального объявления старта продаж 31.01.2020 года обнародованы полные технические характеристики Шкода Карок. Данные соответствуют комплектации с мотором 1.4 TSI, передним приводом и автоматической коробкой передач 8-АКП AQ300-8F.

Габариты

Внешние размеры Шкода Карок: 4382х1841х1603 мм – практически такие же, как у Seat Ateca. Автомобиль длиннее и шире, но ниже Skoda Yeti. Его колесная база в длину достигает 2638 мм.

* Серийные Шкода Карок в России будут идти с пакетом для плохих дорог (ППД) — защитой ДВС, поэтому в Европе дорожный просвет Шкода Карок несколько больше (172 мм для переднего привода и 176 мм для полного). Какой он будет на самом деле, а не паспортный, покажут независимые тесты, в том числе и в сравнении с другими одноклассниками. Кроме того, не нужно забывать, что Karoq имеет достаточно хорошую геометрию, короткие свесы, а VAG отличается тем, что заявляет «честный» клиренс, т.е. не изменяющийся при прохождении препятствий.

** В Европе Karoq идет с системой VarioFlex (опционально), позволяющей полностью снимать задний ряд сидений (как на Skoda Yeti). Будет ли это доступно у нас, пока неизвестно. В блоке «Багажник» ниже даны данные европейских автомобилей.

Размеры Karoq

Габаритные и внутренние размеры Шкода Карок

Багажник

Багажное отделение у Карок не только больше, но и удобнее, чем у Йети, за счет более продуманной конфигурации задней двери. Его минимальный объем – 521 л . Для кроссовера доступна система трансформации сидений VarioFlex. Она позволяет двигать задние кресла вперед и назад на 15 см, варьируя размеры багажника с 479 до 588 литров. Сидения можно полностью демонтировать, и тогда грузовой отсек сможет вместить 1810 л. Если же спинки кресел просто сложить, объем багажника составит 1604 л.

Реальные замеры

Замеры багажника российского Карока

Объем багажника Шкода Карок

Двигатели и ходовые качества

Для России перечень двигателей предсказуемо «адаптирован» к нашему рынку и сильно отличается от европейского. Слабо верилось в перспективу у нас литрового трехцилиндрового мотора, а также нового 1.5 TSI, который уже ставится на Октавии в странах Старого Света, но наш рынок обошел стороной. «Зеленый свет» получили привычные атмосферник MPI и турбированный 1.4 TSI.

О таком перечне моторов можно было догадаться задолго до выхода Карок из интервью Яна Прохазки, руководитель Skoda Auto Россия:

Karoq — машина современная и сложная. К примеру, бензиновые моторы — совершенно новые. И если появление трехцилиндрового литрового турбомотора TSI в Европе оправдано в силу более жестких стандартов и наличия хорошего топлива, то в России ситуация не столь однозначная. Разумеется, мы проводим испытания, плотно работаем с инженерами, но я не вижу необходимости в сложных и дорогих решениях, если нет ограничений на более простую и потенциально более надежную конструкцию. Опыт показывает, наши покупатели такой подход ценят.

А вот двухлитровые турбодвижки, включая дизельный, Карок не получил. Логичное решение для пресечения внутреннего каннибализма, ведь 2.0 TSI и 2.0 TDI успешно продаются на Kodiaq и Volkswagen Tiguan. В то же время в перечне КПП для новинки присутствует 8-ступенчатый автомат Айсин — надежный, динамичный и экономный. Эта КПП схожа с той, что устанавливается на огромный Volkswagen Teramont. Очевидно, что это привлечет многих новых клиентов — тех, кого слово из трёх букв сильно возбуждает. Речь про DSG, как вы поняли wink Робот тоже будет — в версии с полным приводом.

В Старом Свете Шкода предлагает для Карок 5 вариантов моторов. Среди них – и бензиновые, и дизельные агрегаты, в том числе новый 1,5-литровый TSI мощностью 150 л.с. с крутящим моментом 250 Нм. Все моторы турбированные. В пару к ним предлагаются МКПП-6 и DSG-7 (в обоих вариантах – «сухом» DQ 200 и «мокром» DQ 381). Для топового мотора 2.0 TDI 190 л.с. «механика» не доступна. Skoda Karoq выпускается в переднеприводном и полноприводном 4×4 вариантах.

Динамика разгона Skoda Karok и подробные технические характеристики Skoda Karok

Друзья, привет! Ну что? Согласитесь, давно в «Авторевю» не было ярких эмоциональных машин, и, наконец-то, у нас такая. Вот она – это Skoda Karoq, ярчайшего серого цвета. Ну, шутки шутками, но, тем не менее, это одна из самых ожидаемых новинок для вас — россиян, потому что все вы хотите кроссовер. Увы, пока непонятно, будет ли эта машина в России. Но если будет, давайте посмотрим, что же от нее ждать.

Во-первых, форм-фактор: Шкода Карок – это, можно сказать, Skoda Tiguan. Потому что если бы здесь был реальный Volkswagen, он был бы всего на смартфон длиннее. В остальном габариты очень похожие. В Европе эта модель сменила Yeti, но у нас-то Yeti, по-прежнему есть и собирается в Нижнем Новгороде.

К слову, локализация – это и есть основная проблема присутствия Karoq в России. Пока непонятно, где он будет собираться и будет ли. Но относительно Yeti главное преимущество этого автомобиля – то, что он длинный и большой, а значит, у него есть багажник. У Yeti (напомню) вместо багажника была небольшая конура для вашей компактной собачки.

Про багажник

Вот оно: объем здесь даже больше, чем у Tiguan, правда, совсем чуть-чуть – на 6 литров. А относительно Yeti – здесь даже глупо сравнивать. Само собой, полный набор приятных «шкодовских» фишек Simply Clever. Мне очень нравится новая тема – делать вот так багажные полки. Подобная система есть и у Mazda СХ-5 (очень удобно). Так она складывается, и можно всё выкинуть. А если зацепить ее за крючки, то вы уже не морочитесь с ней, поднимая багажник.

Классная вещь, которая позволяет фиксировать груз, – это такой пенопласт, у которого внизу приклеены липучки. Вы можете, например, либо сделать им какую-нибудь форму, фигуру узорчатую, дети могут (опять же) поиграть, зафиксировать здесь пакет, ну, или наоборот, положить что-то сюда и как-нибудь прижать, потому что он весь гибкий. Ну, само собой – крючки.

Динамика разгона Skoda Karok и подробные технические характеристики Skoda Karok

Система VarioFlex: при складывании сидений 2 ряда получается ступенька

Да, кстати, помните, вот этот фонарик? Он есть практически во всех Skoda. А когда он вставлен в свой слот, он играет роль еще и подсветки багажника. И мне это не очень нравится. Потому что когда вы ночью открываете багажник, эти диоды бьют вам прямо в глаза и вы ничего здесь не видите. Потому что нормальная подсветка прикрыта полочкой, чтобы специально вас не ослепить.

Динамика разгона Skoda Karok и подробные технические характеристики Skoda Karok
Динамика разгона Skoda Karok и подробные технические характеристики Skoda Karok
Динамика разгона Skoda Karok и подробные технические характеристики Skoda Karok

Трансформация второго ряда сидений

Во-первых, даже этот немаленький багажник вы можете увеличить, сдвинув сиденье вперед. Но странная вещь — вот эта центральная секция не двигается, она жестко зафиксирована, у нее нет салазок, поэтому только как-то так можно подвинуть эти сидения. По-моему, это не Simply Clever, это как-то Simply Strange.

Второй возможный вариант трансформации (точнее, первый базовый) – это просто опустить спинки сидений. Но, посмотрите, у нас здесь получается ступенька с полом багажника. Ну, не привыкли мы такое видеть в Skoda.

На этот случай у нас предусмотрен второй вариант. Мы делаем рукой вот так (не очень удобно), откидываем вперед. Мне пришлось для этого сдвинуть сильно переднее сидение, потому что иначе вот эта спинка упирается. Вот посмотрите: это кресло отрегулировано под меня, я пробую сделать то же самое, и у меня ничего не получается. Примерно как в «девятке», тогда тоже рослый водитель не мог откинуть кресло – странное решение.

И еще меня напрягло, что здесь нет, например, какого-то упора, чтобы оно держало откинутое сидение в таком положении. Да, скажете вы, вот же для тебя придумали специальную резиночку, ты ее вот так натягиваешь. Но, например, у Mitsubishi было решение, когда здесь был такой упор, и кресло держалось само. Но получается тоже как-то странно: здесь такой проем, провал.

Что делать дальше? Можно это сиденье вообще убрать. Весит оно, правда, довольно много. И если у вас недавно была операция на паховой грыже, доктор вам запретит трансформировать Skoda Karoq. Откидываем два фиксатора, берем его в руки – и вуа-ля. Avito.ru: «Шкода Карок, заднее сидение». Весит оно много. Здесь видны провода обогрева.

Ну, и давайте посмотрим, что у нас получается при этом. Получается какая-то вулканическая поверхность, хотя объем, конечно, здоровенный. Если внавалку что-то туда накидывать – влезет, действительно, много.

А теперь вещь, которая меня всерьез смутила. Окей, крайние секции – возможно, инженеры Skoda не подумали, что пассажир и водитель могут быть высокими. Но центральная-то. А? Как такое может быть? Посмотрите: во-первых, она не двигается, что уже довольно странно. То есть крайние мы отодвинули, а она так и осталась на своем месте. А теперь мы пробуем ее поставить вертикально и опа – она просто бьется в центральный тоннель. Как такое может быть? И куда мне натягивать вот эту резинку-фиксатор? Она, в общем, ни до одного из подголовников не дотягивается. Поэтому просто-напросто надо всё это выкинуть. Благо, это креслице уже не тяжелое.

Динамика разгона Skoda Karok и подробные технические характеристики Skoda Karok
Динамика разгона Skoda Karok и подробные технические характеристики Skoda Karok

Про салон автомобиля

Окей, соберем салон теперь и посмотрим, что будет, если вы хотите перевозить не вещи, а людей. Первое, на что вы наверняка обратите внимание – это угол открытия двери. Он, прямо скажем, небольшой. И если вы хотите посадить сюда ребенка в кресло, то проем открывается не самый широкий – довольно странно.

Второй момент: откидываем что-нибудь где-нибудь как-нибудь – вот она. Прямо скажем, здесь это было бы удобно. Не самое лучшее решение. И садимся, опять же, напомню, экстремальный, по мнению инженеров Skoda, вариант: водитель ростом 1 метр 90 и такой же пассажир. Сейчас у нас максимально назад отодвинуто сиденье, и вы видите, что здесь я сижу хуже, чем, например, в Hyundai Creta, не говоря уже о Renault Kaptur, который крупнее.

Ну, и обратите внимание, что по хорошей современной моде порог здесь оставлен чистым, и вот эта окантовочка (накладочка) сохраняет даже арку в чистоте. Это приятно. Мы уже поездили по грязным дорогам – и, как видите, штаны у нас чистые. Ну, а о том, как едет Skoda, многого тут не скажешь. Если вы хоть раз ездили на какой-нибудь Skoda или Volkswagen, вы ездили на них на всех. Это машина с двухлитровым турбодизелем DSG DQ-500, который мне нравится, и полным приводом. А до этого я еще поездил на 1,5-литровом бензиновом моторе новом, там DQ-250. И, честно говоря, я не буду жалеть, если тот двигатель до России не доберется.

Интерьер, панель приборов

Интересно, что интерьер у Skoda Karoq даже лучше, чем у Tiguan. Это мое сугубо личное мнение, но в целом оно достаточно объективно. Потому что здесь больше мягких материалов, он интереснее с точки зрения архитектуры. Мне очень нравится вот эта ниспадающая консоль, на которой такими террасами выложены кнопки. Да, здесь, конечно, глянец довольно маркий, но его не так много. Хорошо, что здесь оставлено всё матовое. Традиционная для Skoda кнопка запуска для двигателя находится там, где раньше была замочная скважина. И конечно, это классная современная «фольксвагеновская» мультимедийная система (наверное, одна из лучших сейчас на рынке). Мне очень нравится, как она работает. У нее быстрый сенсорный экран, он здорово реагирует на нажатие, и классная логика, в ней не заблудишься. Мне очень нравится, что когда вы только подносите палец, здесь уже появляются вкладки, которые подсказывают, что вы хотите сделать дальше. А когда вы не пользуетесь ими, то, соответственно, у вас большой экран и на нем нет лишних символов.

Динамика разгона Skoda Karok и подробные технические характеристики Skoda Karok
Динамика разгона Skoda Karok и подробные технические характеристики Skoda Karok

Поехали

Но что нам сейчас важно – это, конечно, настройки автомобиля. Подвеска у нас пассивная. Поэтому подогнать мы можем только усилием на руле и темп силового агрегата, его характер, его настройку. Двухлитровый турбодизель, 150 сил, и что самое важное – здесь DSG DQ-500. Когда вы движетесь по городу, всё очень плавно, очень мягко. Да, она тоже довольно быстро забирается на верхние ступени, но умудряется переключаться вниз таким одним плавным упругим движением. Нет такого ощущения, что вы нажали, ничего нет, а потом бах – третья передача, мы куда-то поехали. И нет практически вибраций на старте, что тоже очень ценно для машин с роботом.

Мягкий старт с места (мне нравится). Вообще, такой силовой агрегат, пожалуй, среди всего набора возможного этих конструкторов, кубиков Volkswagen и Skoda лучший, на мой взгляд. Потому что с бензиновыми моторами так или иначе определенные проблемы с удобством управления тягой есть, а дизель практически безгрешен.

Пассивные амортизаторы на первый взгляд, кажутся достаточно симпатичными. По настройкам эта машина явно мягче, чем Volkswagen T-Roc, который был у нас недавно. Ну, и, само собой, раз в городе у этого силового агрегата минимум проблем, то на трассе он вообще прекрасен. Единственное, конечно – слышен дизельный рокот. Но тяга, она такая мягкая, приятная и мощная одновременно – здорово. Гораздо симпатичнее, чем современные маленькие бензиновые турбомоторы. Да и едет машинка бодро. Да, конечно, 3500-4000 – уже сильный рокот. Но когда дизель работает на этих оборотах? Крайне редко.

А в остальном всё довольно тихо. Сейчас у нас 120 километров в час. Ветра практически нет. Хотя сам по себе ветер сильный и довольно порывистый. Но в отличие, например, от Mitsubishi Eclipse Cross, который мы недавно тоже здесь катали, у которой порывы были такие, словно у нас окна открыты и сейчас вот-вот какая-нибудь ветка залетит. Здесь – нет: всё тихо, гладко. Хотя стекла обычные одинарные, но толстые.

Про мотор 1.5 TSI и плавность хода

Ну, и для сравнения расскажу вам, что такое 1,5 турбо с 7-ступенчатой DSG. Только там коробка, конечно, не DQ-500, а попроще – DQ-250. Это двигатель достаточно свежий, в России еще его нет (и вряд ли он, кстати, появится). Его особенность: он работает по циклу Миллера. Что это такое? Ну, представьте: у нас, в принципе, двигатели TSI и созданы, чтоб быть крайне экономичными и экологичными, а тут им еще удавку на шею надели, и они вообще, бедняги, задыхаются. Когда у вас поршень идет на такте впуска вниз, впускные, соответственно, клапана закрываются еще до того, как поршень, собственно, дойдет до нижней мертвой точки.

Это повышает геометрическую степень сжатия, позволяет вполне использовать то небольшое количество топливовоздушной смеси, которая все-таки оказалась в цилиндре. Ну, и, соответственно, это повышает экологичность и экономичность. А для вас, как покупателя, это значит, что когда вы едете на совсем низких оборотах, у вас внутри очень неприятное акустическое давление: мотор ворчит, бормочет, неприятный тембр и резонансные частоты у него.

Бензиновый двигатель 1.5 TSI

Плюс к этому, на самых маленьких оборотах, когда вы не просите от него многого, он переходит в режим двух цилиндров. Но тут вообще тушите свет, это надо срочно выключать. Потому что да, возможно, вы сэкономите стопку бензина на 3 миллиона километров, но ехать так вообще ни разу неприятно. Поэтому я – за нормальный такой мощный дизель и огромные выбросы азота и углекислого газа. То есть получается, что одну из ключевых проблем всех автомобилей с TSI, DSG и МQВ конкретно эта Skoda Karoq решила. У нее действительно хорошее управление тягой и удобно просто ездить как в городе, так и на трассе.

Теперь вторая проблема – это плавность хода. Подвеска здесь пассивная. Еще раз напомню, что изменять мы можем только уровень усилия на руле. Но делать это бессмысленно, потому что в обычном комфортном режиме классный руль, хорошо настроен, и вообще, в управляемости Skoda, понятно, здесь всё неплохо, хороший баланс. При этом машинка кажется достаточно валкой. Она явно так мягенько настроена. Это вам не Volkswagen T-Roc, который подзажат, который активный, который едет внутрь. Здесь всё довольно безопасно, надежно, никаких проблем вы не почувствуете: вы уверенно будете вести ее по извилистым дорогам, хорошо понятно, что происходит с колесами. Важнее другое – как эти колеса проезжают по неровностям.

Ищем ухабы

В Дании с неровностями, честно говоря, беда. Есть вот такие «лежачие полицейские», которые у нас бы все проезжали на 170-ти (явно не меньше). Потому что это не Speed Breaker’ы в нашем понимании этого слова, когда вы защитой со всего хода в них влетаете. Здесь очень плавненько и приятно. Более того, местные дорожники сами почему-то берут и делают их половинчатыми. То есть для русского человека это значит, что просто здесь надо ехать полным газом.

Так вот в таких режимах проблем вроде как нет: волны, всё хорошо, нет повторных колебаний, нет каких-то излишних вздохов. Но когда вы добираетесь, наконец, до каких-то заплаток, до острых неровностей, подвесочка понемногу начинает у вас тыкать. Да, это, конечно, не так сильно, как, например, Kodiaq с электронно управляемыми амортизаторами. Ну, и точно, эта машина плавнее, чем Volkswagen Tiguan. Это уже неплохо для машины на MQB.

Но что будет, если вы встретите действительно крупную яму? Ну, что значит «если»? В России вы ее обязательно встретите. Здесь этого нет, а значит, что мне нужно сделать ямы самому. Нет проблем. Уже при подъезде к тому месту, где я собираюсь делать ямы, начинаются некоторые трудности, потому что здесь «лежачие полицейские» из брущатки – и уже как-то у нас появляются некие вибрации. А вот, собственно, и мой тестовый участок. Вчера я уже ямы на нем поделал, и осталось просто найти их. Песчаный берег Северного моря. Здесь можно ездить, это абсолютно легально. Только чтобы здесь ехать, надо вырубить, конечно, антипробуксовочную систему, иначе можно далеко и не уехать.

Динамика разгона Skoda Karok и подробные технические характеристики Skoda Karok
Динамика разгона Skoda Karok и подробные технические характеристики Skoda Karok

И мы ищем поперечные колеи, чтобы послушать, как работает подвеска на отбой, потому что это одна из ключевых проблем машины на MQB. Вот, начинается уже у нас постукивание, побрякивание. Да, начинает уже разговаривать подвеска на неприятных неровностях. Более того, заметна некая нехватка энергоемкости, потому что передняя подвеска кажется то и дело, замыкается на буфере сжатия. Но с точки зрения именно акустического комфорта пока всё неплохо, держится она молчком. А вот здесь уже началось. Да, был у нас удар такой, как будет, например, где-нибудь в центре на переулочке Москвы, где положен «лежачий полицейский» не по ГОСТу. Вы когда его проедете, на спрыжке обязательно услышите вот этот бум традиционный для Volkswagen и Skoda.

Итог

Да, увы, чудес не произошло. Здесь все-таки та же самая платформа МQВ, что и у всех остальных кроссоверов Volkswagen и Skoda и проблемы те же. Да, вот она. Чувствуется здесь все-таки некая слабина амортизаторов. Еще разочек. Не очень приятная настройка. С другой стороны, Volkswagen Tiguan ведет себя невоспитаннее, при этом он еще гораздо жестче. А посмотрите на продажи: сейчас это чуть ли не самая быстрорастущая по продажам машина в сегменте. Поэтому, Skoda Karoq, я уверен, в России тебя ждут.

Видео теста Kodiaq в Дании

https://youtube.com/watch?v=_lk-uQp-hzQ%3Ffeature%3Doembed

Владимр Мельников, Авторевю.

Обсуждение на форуме Skoda Karoq Клуба

Оставьте комментарий

Войти