Честный обзор Skoda Karoq (Шкода Карок) CWVA 1.6 MPI 110 л.с. Характеристики, цены и стоит ли покупать?

В Европе Карок начали продавать больше двух лет назад. И вот, наконец, он добрался до нас. Почему так долго ехал? Ответ дает эксперт «За рулем».

Кроссовер Skoda Karoq, пришедший на смену модели Yeti, дебютировал в Европе еще весной 2017 года. Но поставлять к нам машины чешского производства компания не решилась, а подготовка российской сборки затянулась. Наконец, Karoq готов к выходу на наш рынок: выпускать паркетники будут на ГАЗе, где уже делают автомобили Skoda Octavia и Kodiaq.

В целом российский Karoq длиной 4382 мм повторяет европейского собрата, но для нас подготовлен свой набор силовых агрегатов. Базовым стал атмосферник 1.6 (110 л.с., 155 Нм), которому положены пятиступенчатая «механика» или шестиступенчатый «автомат». Паркетник с механической коробкой может разогнаться до 100 км/ч за 11,3 с, максимальная скорость — 183 км/ч.

Альтернатива — турбомотор 1.4 TSI, который выдает 150 л.с. и 250 Нм. Такой Karoq с передним приводом оснащен традиционным восьмиступенчатым «автоматом» (8,8 с до «сотни»), а вариант с полным приводом имеет шестиступенчатый «робот» DSG с двумя сцеплениями (8,9 с до 100 км/ч).

В первом квартале к дилерам попадут только кроссоверы в комплектациях Ambition и Style с двигателем 1.4 TSI, передним приводом и «автоматом». Начальная цена — 1 млн 515 тысяч рублей. Кроссоверы в комплектации Ambition имеют двухзонный климат-контроль, медиасистему с экраном на 6,5 дюйма, подогрев передних сидений, светодиодные задние фонари, датчики света и дождя, задний парктроник и круиз-контроль с функцией ограничения скорости.

Все остальные модификации, а также машины в начальной версии Active подтянутся позже, их цены еще не объявлены.

Томимся в ожидании начала продаж нового компактного кроссовера Шкоды.

Karoq – словно портрет Амбруаза Воллара работы Пикассо. Вблизи – одни грани, углы и резкие линии. Но стоит отойти и размыть зрительный фокус, как формируется гармоничный образ. Его предшественник Yeti смотрелся нетривиально, но даром подобного перевоплощения не обладал. Да и маловата была «коробчонка»! Точнее, «крабичка», как сказали бы чехи. А Karoq играет на межклассовой территории – для Шкоды это не впервой.

Интерьер знаком до боли. Прямые линии, редко отклоняющиеся от горизонтали и вертикали, подпитывают дух основательности. На поиск удобной посадки уходит несколько мгновений. Простое на вид сиденье создает уют спине и ногам, не позволяя им затекать в дальней дороге.

Аналоговые приборы с белой оцифровкой на сером фоне требуют привыкания. Это первая Skoda, чья цифровая панель (опция) позволяет выстраивать информацию по усмотрению водителя. Можно весь экран отдать карте навигации.

Большие карманы в дверях, отделения для мелочи, зонт под передним правым сиденьем – всё как положено. Сзади мéста не по габаритам много. По заказу можно поставить раздельные сиденья VarioFlex с регулировкой по двум направлениям. Но в сложенном состоянии эти сиденья не ложатся вровень с полом багажника. Впрочем, это единственная претензия к грузовому отсеку. Широкий и высокий проем с низким порогом (я намерил 720 мм), кубическая форма – всё подчинено семейным ценностям.

Сзади просторно (по меркам класса). Опционные задние сиденья VarioFlex перемещаются по салазкам, имеют регулируемые спинки и складываются раздельно.

О том, что Yeti сменит имя, было известно давно. Однако презентация самого компактного внедорожника марки Skoda преподнесла немало других неожиданностей.

Собираясь на специальное мероприятие в Стокгольм, где журналистам со всей Европы впервые показывали Karoq, я поймал себя на мысли: без ответа остается только один вопрос о машине – как она выглядит? Изначально было понятно, что преемника Yeti построят на платформе MQB. Значит, предсказуемы и агрегаты, и ездовые повадки. Более того, мой коллега Михаил Кулешов уже успел поездить на новом кроссовере, пусть и совсем немного. Салон? Было бы наивно полагать, что у Карока он по какой-то причине будет отличаться от других свежих Шкод с «всефольксвагеновскими» элементами.

Skoda Karoq продолжает две новые тенденции: названия кроссоверов отныне будут начинаться на К и заканчиваться на Q, и все они, видимо, получат сходное оформление передней оптики.

А вот от дизайна экстерьера я ждал сюрприза. Во-первых, потому что Skoda Yeti выглядел в своем классе неформалом. Во-вторых, все модели чешской марки хотя и не поражали изысканностью форм, но всегда были самобытны и не копировали одноклассников под другими эмблемами концерна Volkswagen. Ну а в-третьих, надежду подогревал новый стиль передка, который первым продемонстрировал Kodiaq. По шпионским снимкам и тизерам было известно, что младший кроссовер получит такой же.

Задние фонари Карока имеют сложную форму и интересную графику. А вот в профиль машина смотрится абсолютно неинтересно. Даром что заимствован он у славящегося своим стилем испанского СЕАТа.

О происхождении имени автомобиля все в курсе из предыдущих публикаций. Уже второе название Skoda привозит с Аляски. Означает ли это, что марка нацелилась на североамериканский рынок, где ныне известна лишь самым продвинутым автомобильным фанатам? Пойманные мной на презентации топ-менеджеры в один голос уверенно отвечали: пока таких планов нет. Да и империя Volkswagen сейчас, после едва затихшего «дизельгейта», вряд ли готова вкладывать значительные средства в раскрутку марки в новой стране. Хотя исключать такое развитие событий тоже нельзя. Все-таки речь о втором по объему рынке в мире. Вон и альянс PSA задумал удивить американцев своими дизайнерскими изысками.

Приборная панель поражает разве что роскошью топовой мультимедиа с экраном диагональю 9,2 дюйма. Но и она есть у других Шкод, так что в целом за рулем Карока взгляду зацепиться не за что.

Обычно премьеры новинок у Шкоды проходят в родной Чехии или соседних странах. Выбор Швеции поначалу несколько удивил, но его вскоре объяснили. Оказывается, скандинавская страна близка Кароку по духу. В ней много простора, лесов и пересеченной местности, к которым отлично подготовлен чешский внедорожник. Шведы активнее остальных развивают и внедряют различные цифровые технологии и онлайн-сервисы, что делает и Skoda. Наконец, эта страна и люди в ней просто красивы. Перечитайте этот список ценностей еще раз. Многие из них применимы и к России! А для Москвы так и весь перечень целиком. Поэтому я не сомневаюсь в резком увеличении продаж, как только Yeti уступит свое место в российских дилерских центрах преемнику. Согласно статистике, «снежный человек» обеспечивал марке лишь 10% спроса. Этот показатель должен вырасти.

За этими рассуждениями спала волна ажиотажа вокруг выставленных автомобилей и появилась возможность познакомиться с ними в спокойной обстановке. Хотя что можно рассказать об очередном детище немецкой инженерии? При статическом знакомстве в нем нереально найти эргономические промахи. Материалы пусть и не тянут на статус премиальных, но выделенная квота мягкого пластика распределена по салону с умом. В топовой версии водительское кресло может быть оснащено электроприводом и памятью положений. Набор регулировок при этом невелик: длина, наклон спинки, поясничный упор – как у какого-нибудь «янки» или «японца». Милые проявления заботы – элементы шкодовской философии Simply Clever. Мне особо понравились «урны» в карманах передних дверей и органайзер в нише на центральном туннеле. Ну а стилистически Karoq внутри повторяет Октавию и Кадьяк.

Органайзер в нише позволяет пристроить массу мелочей, чтобы они не терялись в салоне.

Впрочем, постойте! Добравшись, наконец, до водительского места, замечаю новшество. Да какое! Полностью цифровой комбинации приборов прежде на Шкодах не было. Увидев ее, будут кусать локти владельцы иных Фольксвагенов. Чешская марка хотя и стоит в иерархии на ступень ниже по статусу, но на инструментарий не поскупилась. Всего лишь одна деталь: карту навигации можно развернуть на весь экран, как у Audi, а не на треть его площади, как это предлагают некоторые машины из Вольфсбурга. И оформление на высоте. Оно отличается от автомобилей Audi и Volkswagen. Всего же доступно четыре варианта графики и расположения информации на ЖК-дисплее.

А вот такой роскоши мы на Шкодах доселе не видели. Цифровая комбинация приборов предлагает четыре варианта оформления, включая самый роскошный – с картой навигации почти на весь экран. Обратите внимание на «столбики» вспомогательных приборов по краям монитора.

Базовая комбинация приборов с радиальной оцифровкой знакома по Кадьяку.

На месте Кадьяка я бы обиделся. Он – флагман и главная новинка компании за последний год. При этом мультимедийная система с огромным дисплеем на 9,2 дюйма (есть она и у Карока) досталась ему позже, чем рестайлинговой Октавии, а роскошных «нарисованных» приборов у него нет до сих пор. Но ничего не попишешь, в современном быстротечном мире статус «самого крутого» уже ничего не значит. Новинки нужно выдавать со скоростью пулемета, и нет ничего удивительного, что производители представляют высокотехнологичные опции на машинах попроще.

Некоторыми функциями самой дорогой мульдимедиа можно управлять жестами. Привет BMW!

Простор в салоне Карока я бы назвал умеренным. Можно ехать и впятером, но будет тесно. Сидеть за рослыми передними седоками было бы приятнее, если бы не жесткие пластмассовые столики в спинках сидений. Пассажиры второго ряда упираются в них коленями. С другой стороны, это хорошая защита обивки от маленьких пассажиров, которые, сидя в детских креслах, будут упираться ногами в спинки передних кресел. Протереть пластик проще и быстрее, чем вывести грязь из ткани. Но в любом случае Skoda Karoq окажется заметно просторнее Yeti. Габариты новинки – 4382 х 1841 х 1605 мм при колесной базе 2638 мм (2630 мм у полноприводных версий). «Снежный человек» короче на 160 мм, ширина его меньше на 48 мм, а по части колесной базы проигрыш составляет 52-60 мм. Правда, Yeti выше на 86 мм, но даже в комплектации с панорамной крышей Karoq мне не показался «давящим» сверху ни спереди, ни сзади, хотя мой рост 186 см.

Дорожный просвет увеличился на мизер – со 180 до 184 мм. Но и то хлеб: на российских дорогах ценен каждый миллиметр. Впрочем, пока известны характеристики версии для европейских дорог. Для нас, хочется верить, Karoq сделают еще выше. А вот прибавка в багажном отсеке очень серьезная. Yeti предлагал 322 л при пятиместной конфигурации салона, а его преемник – 521 л. Под полом обнаружилась докатка, от которой в спецификации для Старого Света успели отвыкнуть.

Багажник Карока сильно прибавил в объеме, если сравнивать с багажным отсеком Yeti. Поэтому Karoq лучше подходит на роль единственной семейной машины на все случаи жизни.

На вопрос о начале российских продаж мне пока ответить нечего. Дело в том, что статическая презентация кроссовера прошла очень рано: широкой публике его покажут только в середине осени на автосалоне во Франкфурте. Европейские дилеры получат первые машины во второй половине октября, в Китае производство и продажи стартуют в ноябре 2017-го и первом квартале 2018 года соответственно. Можно уверенно сказать, что в текущем году Karoq на российских дорогах не появится. Сборку наверняка локализуют (Yeti выпускают в Нижнем Новгороде), но все это лишь догадки: никаких конкретных решений еще не принято.

И я думаю, что такая задержка к лучшему. Появись Skoda Karoq на рынке буквально на днях, маркетологи отталкивались бы от имеющихся цен на модель Kodiaq, а это как минимум два миллиона рублей. В 2018 году большой внедорожник уже получит российскую прописку, упрощенные комплектации и должен подешеветь сразу на полмиллиона. Учитывая, что сейчас Skoda Yeti стоит от 1 069 000 рублей, Karoq в сегодняшних ценах мог бы стартовать с отметки 1 120 000 – 1 150 000 рублей.

Пока же ждем полноценного ездового теста и появления модели в России. В том, что Karoq, как и любая Skoda, придется соотечественникам по нраву, я не сомневаюсь.

Двигатели и коробки

Главная причина – пересадка «сердца». Ни одного из европейских агрегатов под капотом мы не увидим. Вместо них – ­двигатели серии ЕА211.

В отличие от мексиканской Джетты комбинации турбо-«четверки» с 6-ступенчатым автоматом Aisin у Карока не будет, вместо него поставят свеженький 8-ступенчатый Aisin серии 8F.

Пока Karoq доступен только с 1,4‑литровым мотором EA211 мощ­ностью 150 л.с. Его возможностей более чем достаточно.

Главная интрига: как Karoq будет ехать с базовым калужским 110‑сильным мотором 1.6? Ответа придется ждать до лета.

Сто пятьдесят сил прекрасно везут небольшой кроссовер. Предельный крутящий момент 250 Н·м доступен уже с 2500 об/мин, автомат оперативно меняет плотно нарезанные передачи.

Но разница между преселективом и гидромеханической коробкой все же есть: Aisin несильно, но отстает в скорости реакций. Критично на динамике это не сказывается, но осадочек остается.

Спортрежим решает проблему сообразительности, но появляется другая: коробка излишне долго подвисает на низших передачах.

Хорошо, что гидромеханика не сделала Karoq прожорливым. В смешанном цикле я легко укладываюсь в 8,5 л/100 км, а на трассе Karoq требует не больше семи.

В общем, замена DSG на классический автомат оправданна. Стереотипы, заложенные еще первыми проблемными роботами, сильны до сих пор, и чехи трезво рассудили: чем с ними бороться, проще дать то, что хотят люди.

Правда, без робота все же не обойдется: на полноприводные версии поставят шестиступенчатый DSG c «мокрым» сцеплением.

Что? Где? Когда?

От вопросов о старте продаж в России представители Шкоды уходят. Я не верю, что Karoq пройдет мимо России. Так что вопрос не в том, да или нет, а совсем в другом – когда?

В Германии Karoq в среднем на 4000 евро дешевле Тигуана. И если российский ценник базовой версии удержать на уровне близкого по габаритам Кашкая, попутно заменив литровый TSI знакомым нам 110‑сильным двигателем 1.6 с автоматом, то я однозначно буду рекомендовать именно Karoq.

Корпоративная походка

Вездесущая фольксвагеновская платформа MQB – счастье для активного водителя. Передний ли привод или полный – без разницы. Karoq с упругой балкой сзади демонстрирует стальную выдержку в ходовых поворотах, лишь на пределе сцепных свойств шин выказывая склонность к сносу передка. Полноприводная версия лишена этого изъяна. Задняя независимая многорычажка дает Кароку почти идеальную нейтральную поворачиваемость. Усилитель руля добросовестно генерирует нужную «тяжесть», доводя обратную связь до совершенства. Не придерешься.

Karoq построен на платформе MQB – как Tiguan и Kodiaq. Принципиальная схема трансмиссии та же, но муфта Haldex работает без преднатяга, по умолчанию отдавая момент передним колесам: на скользкой дороге или пересеченной местности Karoq должен уступать собратьям.

Крупные колдобины Karoq обрабатывает умело, да и со старой средневековой улицей из крупного булыжника справляется неплохо. Но вышколенная управляемость всё же состригла дивиденды с плавности хода, да еще и с процентами. На кузов Карока дотошно передаются все мелкие изъяны дороги.

Ход подвески на отбой, по моим замерам, составил около 60 мм (на 15 мм меньше, чем у Тигуана) – вывешивается Karoq рано. Это вовсе не значит, что он боится легкого бездорожья. Рулетка показала, что под защитой двигателя почти 180 мм – близко к заводским данным. И побороть диагоналку Skoda может. Надо лишь уйти во внедорожный режим трансмиссии и помнить, что на Кароке муфта Haldex работает без преднатяга – задние колёса подключаются позже, чем у старшего Кадьяка.

Вывешивается Karoq быстро – короткая база и небольшой ход подвески делают свое дело. Но выбираться из такой ловушки он умеет.

Сплошное наддувательство

В Европе Karoq доступен с любым из четырех турбомоторов. Базовый литровый TSI о трех цилиндрах я обошел стороной, ибо этот вариант точно не для нас. А вот 1,5-литровая 150‑сильная «турбочетверка», работающая по циклу Миллера, – совсем другое дело. С ней Karoq уверенно выезжает из десяти секунд, разгоняясь до первой сотни.

Полуторалитровый мотор мощностью 150 л.с. был бы у нас самым популярным. Но не исключено, что в России он уступит место 1.4 TSI той же мощности.

Почему цикл Миллера? Инженеры не открыли Америку: их основной целью было снижение расхода топлива. Для европейского ездового цикла, вероятно, эта идея и сработает, но в обычной жизни – не очень. На сицилийских серпантинах расход легко доходил до 9 л/100 км.

Мне больше понравился 150‑сильный двухлитровый дизель. Он беззаботно тянет машину, почти не напоминая о своем «тяжелом» происхождении. Да и к топливу относится рачительнее – на каждую сотню требует на два литра меньше. Нет вопросов и к 7-ступенчатому преселективу DSG. Передачи он сменяет быстро и точно. Но без ложки дегтя не обошлось. В нее можно вляпаться в спортивном режиме коробки: если хоть раз резко ускориться, DSG еще долго будет задерживаться на низких передачах, давая стрелке тахометра уходить в красную зону. Впрочем, на то он и «спорт».

Ожидание — оправданное

Не зря ждали! Karoq – правильный, сбалансированный. Базовое исполнение уже самодостаточно: двухзонный климат-контроль, мультируль и прочие радости. Полный привод и более доступные 1,6‑литровые машины появятся в продаже летом.

На Karoq будут ставить только проверенные моторы серии ЕА211 – и это хорошо!

Ходовая

Поработали и над подвеской, хотя о какой-то принципиальной разнице в ощущениях с европейcкими Кароками речь не идет. Наш Karoq чуть мягче и деликатнее работает на плохой дороге. Мелочевка вроде объемной поперечной разметки и технологических стыков асфальта ощущается в салоне. Зато на неровностях ­посерьезнее подвеска держит удар – типично «фольксвагеновский» характер.

Настоящий казус вышел с дорожным просветом. На презентации обратил внимание на технические данные: просвет всего 160 мм! Серьезно? У кроссовера? Тут же полез под днище с рулеткой – под нижней точкой защиты 175 мм. Ошибка в официальных данных. Обычно ошибаются в плюс, а тут – наоборот!

Помимо аналоговой комбинации приборов будет доступна и виртуальная. Яркий центральный дисплей информативен.

Пока топовой остается мультимедиасистема Swing с функциями Apple CarPlay и Android Auto. Система Bolero появится позже.

Передняя панель по архитектуре близка к Кодиаку, как и качество материалов. К эргономике – ноль претензий.

Двухзонным климат-контролем могут похвастать немногие конкуренты. Набор теплых опций – стандартный.

Одна из главных новостей для российских машин – 8-ступенчатый автомат Aisin. В скорострельности он уступает DSG, но в целом коробка работает слаженно.

Управляемость

Мы уже привыкли, что абсолютно все модели на платформе MQB радуют отточенной управляемостью. Вот и Karoq четко и методично реагирует на любое движение рулем. Усилитель хрестоматийно наливает баранку»приятной тяжестью, даря внятную обратную связь, и я всегда знаю, что происходит с управляемыми колесами. Из всех компактных кроссоверов на нашем рынке Karoq, однозначно, лучший по рулежке. Kia Seltos, который тоже отличается прекрасной управляемостью, в предельных режимах не так собран.

В Кароке совершенно не чувствуешь, что сидишь в относительно доступном кроссовере. Я долго пытался найти экономию «на спичках», но не вышло. Салон, может, и не блещет стилистическими изысками, но собран очень качественно, из хороших материалов.

Задние сиденья заставляют вновь схватить рулетку – в машине точно 4,4 метра длины? Во втором ряду места очень много. Конечно, не с моими 174 см выступать тарированным манекеном, но у других игроков сегмента сзади теснее. Много больше удивил багажник: откуда в нем 500 литров объема? При случае обязательно проверим заявленные данные.