В чем состоит опасность покупки шкоды меньше карка? Принимать или нет!

На что надо смотреть в первую очередь

Независимо от того, что вы выберете, учитывайте, что Karoq и Kodiaq – машины свежие и могут продаваться в залоге. Нелишним будет проверить кроссоверы на чистоту.

Вот пример. Продается годовалый Karoq в состоянии нового автомобиля.

Пробиваем машину через avtocod.ru и видим, что она в залоге.

Если бывший владелец перестанет возвращать долги, банк заберет авто у нового собственника.

Также могут встречаться машины с ДТП в анамнезе. Вот пример. «Кодиак» 2018 года продается с оригинальным пробегом и в отличном состоянии.

Проверка через avtocod.ru скрутки пробега не нашла, но показала одно ДТП.

Машина получила слабые повреждения правой части переднего бампера.

В расчетах ремонтов есть четыре калькуляции по восстановительным работам.

Последний подсчет произведен по официально зарегистрированной аварии. Получается, «Кодиак» били как минимум три раза.

Плюс есть залог и неоплаченный штраф на 250 рублей. Учитывая обилие новых «Кодиаков» на вторичке, лучше поискать другой экземпляр.

Полный или не очень

Оба кроссовера в начальных исполнениях предлагаются с одной ведущей осью, но у «Карока» такие модификации встречаются чаще: 53% предложений на вторичке переднеприводные и, соответственно, 47% – с 4х4.

Покупатели «Кодиака» чаще смотрят в сторону полноприводных модификаций, там доля 4х2 – только 19%.

Поэтому если не хочется переплачивать, найти более бюджетную версию проще у Skoda Karoq. Но надо учитывать некоторые моменты. Так, даже моноприводный Kodiaq – это полноценная многорычажная подвеска сзади, а такой же Karoq – это балка. С годами окажется, что обслужить ее проще и дешевле, но до этого будете мириться с компромиссами в управляемости и комфорте.

Если же не хочется компромиссов, то придется переплачивать за полноприводный Karoq – независимая задняя подвеска бывает только у таких модификаций.

Вам один кубометр или сразу два

«Шкода» умеет распоряжаться внутренними объемами, как мало кто другой. Вот и тут: Karoq хоть и относится к формату «компактных» кроссоверов, по своим объемам близок к ребятам из старшей группы.

Взять хотя бы багажник. По нижней границе (521 л) он сравним с Nissan X-Trail (550 л), который на размер больше. А максимальный объем (1 630 л) перекрывает новый RAV4 (1 189 л). Про KIA Sportage (466-1455 л) даже вспоминать не будем. Это тот случай, когда размер размером, но распорядиться им надо с умом.

Kodiaq, конечно, не чета им всем (635-1980 л), но в этом и его недостаток тоже. Если в ежедневном режиме вам не надо возить в багажнике детский квадроцикл, бензогенератор на дачу, взрослого алабая и кресло-кровать, то такие объемы будут даже избыточными. Вам постоянно придется таскать за собой три дециметра железа и пластика и два центнера лишней массы.

Так что загодя подумайте про габариты: «Шкода Кодиак» и «Карок» по части практичности оба не промах, но, возможно, для вашего образа жизни максимализм Kodiaq будет не к месту.

Зато Kodiaq бывает семиместным, и в этом случае весь перевес по габаритам вполне оправдан. На третий ряд смело можно сажать подростков, а вот взрослых – только если в наказание. Ну или если ехать куда-то недалеко.

С прицелом на третий ряд смотреть надо вообще не в сторону «Кодиака», а, допустим, на Honda Pilot или KIA Sorento Prime – там шестые и седьмые места более полноценные.

Вам побыстрее или лишь бы ехало

В российской спецификации Skoda Karoq и Kodiaq не балуют разнообразием моторов. Особенно младшенький, который выбора, в общем-то, не дает: или чахленький атмосферный 1,6 л (110 л. с.), которого мало даже «Рапиду», или турбовый 1,4 TSI (150 л. с.).

Такой же мотор есть и у Kodiaq, и этого мало в свою очередь ему. При этом покупатели готовы мириться – 1,4-литровые «Кодиаки» составляют почти половину предложений на вторичке (48%). Оставшаяся половина предложений – двухлитровые бензиновые и дизельные версии на 180 и 150 сил соответственно.

И дизель, конечно, в меньшинстве (меньше четверти предложений), но в данном случае даже не жаль. С Kodiaq что-то пошло не так, и легендарный немецкий дизель не работает: везет, как в последний раз, про обгоны лучше не вспоминать. Поэтому оптимальным будет Kodiaq c двумя бензиновыми литрами – под его габариты это прожиточный минимум.

Что до Karoq, то искать атмосферную версию можно только в том случае, если машина будет главным образом стоять – ехать она при таких исходных данных не сможет. А вот 150-сильный турбомотор ему в самый раз: приемистый, эластичный, экономичный. В другом случае сказал бы «золотая середина», но середины у «Карока» нет – или дно, или сразу топ.

Салон должен быть побогаче или победнее

А вот тут сравнение «Шкода Кодиак» и «Карок» усложняется. Оба автомобиля, по сути, вариации Skoda Octavia. По наследству от лифтбека достались и шасси, и двигатели, и интерьер – в случае с «Кароком» почти полностью.

Поэтому и оснащение у них у всех плюс-минус одинаковое. Даже виртуальную приборную панель можно докупить к любой из этих моделей, как и модный двухспицевый руль. У «старшего», конечно, будут некие уникальные опции вроде системы кругового обзора. Но она ему физически необходима с оглядкой на габариты, а тот же Karoq обзором 360 градусов не комплектуется, да ему и не надо – все и так прекрасно видно.

В общем, если вы думаете, что Kodiaq как топ-модель предложит какое-то другое качество жизни, прекращайте так думать. Вся линейка «Шкоды», кроме самого простого «Рапида» и самого напомаженного «Суперба», – это примерно одна и та же оболочка и содержание. Переплачивать за Kodiaq смысла точно не будет.

Машина должна быть дешевле или дорогая

Кстати, про экономию вообще говорить не приходится. У двух кроссоверов «Шкоды», несмотря на драматическую разницу в габаритах, поразительно схожие цены.

То есть по цене иного моноприводного «Карока» с балкой и 1,6 л (~1,4-1,5 млн) подчас можно взять моноприводный же Kodiaq, зато с независимой задней подвеской и 1,4 турбо.

Существенно отличаться по цене будут только старшие версии – те Kodiaq, что с 2,0 TSI и тремя рядами кресел. Во многих других версиях он будет сопоставим с Karoq, и вот тут уже думайте, что вам ближе.

Хотя в большинстве случаев можно вообще не ломать голову вопросом «Карок» или «Кодиак», а просто взять «Октавию». Подвеска та же, движки те же, салон тот же, багажник всем на зависть, а стоит еще на две-три сотни тысяч дешевле. Ну и что, что «Октавия» не кроссовер! Karoq c его 163 мм просвета тоже тот еще покоритель бездорожья.

Какой кроссовер выбрали бы вы из сравниваемой парочки и почему? Напишите в комментариях.

Skoda Karoq — важный автомобиль в модельной линейке чешского бренда. Кроссовер имеет хорошие продажи, а по популярности даже опередил более крупный Kodiaq. А что ждать от Skoda Karoq с пробегом? О плюсах и минусах, проблемных местах, оптимальных вариантах покупки на вторичке — рассказываем в подробном обзоре.

Серийный «Карок» представили еще в 2017 году. Но до российских покупателей «Карок» добрался заметно позже. Задержка была связана с локализацией производства. Для российского рынка модель собирали на нижегородском ГАЗе, и первые машины поступили в продажу только в начале 2020 года.

Наши «Кароки» отличались от европейских другим набором двигателей и коробок передач, а количество опций и доступных комплектаций было меньше (например, в Европе продавались модификации Scout и Sportline). Для каждого из важных рынков производитель адаптировал свою модель в соответствии с запросами покупателей. К примеру, в Китае продается удлиненный на 50 мм «Карок», так как местные потребители особенно ценят простор на втором ряду.

«Карок» быстро стал популярным. В прошлом году в мире продано более 119 тысяч экземпляров. Таким образом в глобальных продажах «Шкоды» он занял третье место, уступив моделям Octavia и Kamiq.

Кроссовер попал и в прошлогодний топ-25 самых продаваемых автомобилей в России (19 487 шт.). В 2021 году европейский «Карок» получил рестайлинг. Его также планировали собирать в России, но из-за санкций дальнейшая судьба производства пока что неизвестна.

Безусловно плюсом модели можно назвать огромное число модификаций. Если сначала кроссовер дебютировал только с передним приводом и «автоматом», то в дальнейшем выбор существенно увеличился. Покупателям предлагались два двигателя, четыре коробки передач, передний или полный привод. А к фиксированной комплектации «Шкода Карок» можно было добавить самые разные пакеты опций.

Эргономика на высоком уровне, водители разной комплекции могут устроиться за рулем удобно. Плюс у «Шкода Карок» в салоне множество маленьких, но очень удобных фишек. Например, в бардачке есть специальные крепления для ручки и пластиковых карт, а также возможность его охлаждения.

На дне подстаканников есть круглые выступы, благодаря которым открыть бутылку можно рукой. В дверных карманах нашлось место резинкам, с помощью которых можно зафиксировать предметы. А на крышке лючка бензобака разместился фирменный скребок для льда.

Пассажиров кроссовер порадует простором. Колесная база здесь 2638 мм, что всего лишь на 4 см меньше, чем у Volkswagen Tiguan. При этом у «Шкода Карок» багажник 500 л (1609 л при сложенных задних сиденьях). Плюс в багажнике есть крючки и другие приспособления для фиксации грузов, электропривод крышки доступен в качестве опции.

В плюсах модели и расход топлива. В зависимости от модификации средние цифры, заявленные производителем, будут в районе 5,9—6,9 л на 100 км. Конечно, многое зависит от условий эксплуатации и стиля вождения. Но владельцы «Шкода Карок» в большинстве своем расходом довольны, этот кроссовер действительно можно считать экономичным.

Удачными получились и ходовые качества. Управляемость, шумоизоляция, настройки двигателей и коробок передач — все это сделано на уровне хорошего европейского автомобиля.

Минусы Skoda Karoq

Первым спорным моментом можно назвать внешность кроссовера. Дизайн «Карока» действительно своеобразный, не всем нравятся задние фонари необычной формы и разделенная на две части передняя оптика. С другой стороны, для кого-то все это может быть и плюсом. Что-то похожее было и с предшественником «Карока» — кроссовером Skoda Yeti, внешность которого вызывала самые разные эмоции.

Несколько поводов для критики нашлось в салоне. Не все довольны качеством отделочных материалов. В более простых комплектациях в салоне много жесткого пластика, который и на вид выглядит бюджетно, и царапается легко.

Бардачок хоть и оснащен полезными креплениями, подсветкой и охлаждением, но его объемом многие недовольны — стандартные листы формата А4 там помещаются с трудом.

Не всем нравится, что для подключения гаджетов доступны только разъемы USB Type-C. Скорее всего, придется покупать переходники или отдельные провода.

И несмотря на большое количество опций, интерьер «Карока» нельзя назвать каким-то особенно современным. Так что любителям хай-тека такой консервативный стиль едва ли подойдет.

Пассажиры заднего ряда могут пожаловаться на слишком вертикальные спинки сидений. В дальней дороге хотелось бы иметь возможность их наклона. Кстати, на европейских «Кароках» есть целая система под названием Varioflex. Она позволяет менять угол наклона спинки, двигать кресла в продольном направлении и даже снять любое из трех задних сидений, если требуется максимальный объем.

По ходовым качествам есть пара нюансов. Например, про подвеску «Шкода Карок» отзывы неоднозначные. Некоторые называют ее жесткой и не слишком подходящей для российских дорог. При этом другие владельцы ей полностью довольны.

Но вот чем возмущается абсолютное большинство, так это дорожным просветом. По паспортным данным клиренс кроссовера всего 160-164 мм, что соответствует значениям обычной легковушки. Те же Volkswagen Tiguan или Nissan Qashqai могут похвастать просветом в 200 мм. Поэтому даже на легком бездорожье на «Кароке» надо быть аккуратнее, особенно зимой. Сесть на пузо легко, а вот выбраться будет не так просто, даже несмотря на хорошую систему полного привода.

А еще плохая погода портит владельцам Skoda Karoq обзор. Стекла, зеркала и камеру быстро закидывает грязью. А дворники оставляют широкую непрочищенную полосу вдоль левой стойки, из-за чего обзор ухудшается.

Надежный или нет Skoda Karoq

Пока что окончательные выводы про надежность модели делать рано. Ведь с дебюта на российском рынке прошло всего два года, а в европейских машинах техника стоит другая. Пробеги у кроссоверов в основном небольшие, максимальное значение из объявлений — это 130 тысяч километров.

В отзывах владельцев пока не встречается каких-то серьезных либо массовых проблем. Да и ждать их, по большому счету, неоткуда. Ведь благодаря широкой унификации вся техника уже знакома по другим моделям «Шкода» и «Фольксваген».

Возьмем, к примеру, моторы. На «Шкода Карок» ставят двигатели 1,6 л (110 л.с.) либо 1,4 л (150 л.с.). Первый с индексом CWVA уже хорошо знаком по «Фольксваген Поло» и «Шкода Рапид». Турбомотор 1,4 л имеет две разновидности, для переднеприводной машины это DJKA, а для полноприводной CZEA. Они тоже ставятся на другие модели концерна.

С коробками передач похожая история. От механики или классических автоматов вряд ли стоит ждать каких-либо сюрпризов. Да и робот DSG c индексом DQ250 считается надежным, так как применяется на более мощных автомобилях концерна, для «Шкода Карок» его характеристик хватает с запасом. Плюс производитель дает гарантию 12 лет от сквозной коррозии, так что проблем с кузовом быть не должно.

Пока что владельцы в основном сталкиваются с разными некритичными моментами по эксплуатации.

Например, перестает работать система ЭРА-ГЛОНАСС, глючит кнопка открывания багажника, выскакивает ошибка по системе «старт-стоп».

Иногда что-то постукивает в подвеске или поскрипывает в салоне, но встречается такое редко. Бывали случаи поломки топливного насоса высокого давления, амортизаторов, а также запотевания фар и фонарей. Если устранять это не по гарантии, то цены будут в районе 17-35 тысяч рублей за топливный насос, 7-15 тысяч за одну переднюю стойку, а оригинальная оптика обойдется в сумму от 45 тысяч рублей за штуку. Плюс надо учитывать, что передние фары только визуально разделены бампером на две части, на самом деле это единый элемент. И если повредится, к примеру, только нижняя часть, то менять придется все целиком.

Но в целом каких-то серьезных проблем от «Карока» ждать не стоит, и вряд ли он будет беспокоить до пробегов в 200, а то и 300 тысяч километров.

Сколько стоит Skoda Karoq

Сегодня на вторичке продается около четырехсот экземпляров. Купить «Шкода Карок» можно минимум за 1,6 млн рублей.

Большинство машин будет с двигателем 1,4 л, передним приводом и «автоматом». Но по-хорошему для покупки стоит рассчитывать на сумму не менее двух миллионов рублей. Средняя цена «Шкода Карок» 2—2,5 млн рублей.

Зачастую машины продаются дороже, чем их покупали новыми. Причем в дальнейшем цены могут меняться как в меньшую сторону, так и в большую. Если год назад хорошо оснащенная новая машина стоила примерно два миллиона, то сегодня богатые комплектации Skoda Karoq можно купить у официальных дилеров по цене в 3—4 млн рублей.

В целом у «Шкоды» получилось сделать очень удачный кроссовер. Серьезных недостатков у модели нет, выбирать на вторичке можно любую из версий. А чтобы подобрать хороший экземпляр — не забывайте проверять автомобиль перед покупкой.

Skoda Karoq: покупать или нет? Восемь вердиктов журналистов Авторевю

Кроссовер Skoda Karoq дебютировал в 2017 году, но у нас продажи машин нижегородского производства начались только минувшей зимой. Пока на рынке есть лишь автомобили с турбомотором 1.4 TSI (150 л.с.), версия с передним приводом и восьмиступенчатым «автоматом» стоит от 1 млн 453 тысяч рублей, а полноприводный вариант с шестиступенчатым «роботом» DSG — от 1 млн 543 тысяч.

В нашу «примерочную» Karoq попал еще накануне режима самоизоляции, и с тех пор Skoda пересмотрела комплектации и оснащение, добавив большой экран медиасистемы, камеру заднего вида, виртуальные приборы и кое-что по мелочи. У нашего переднеприводного кроссовера в топ-версии Style ничего этого не было, а сейчас Skoda Karoq с похожим оснащением стоит примерно 1,9 млн рублей.

О, Karoq. Окорок моей души.

Однако именно этот Karoq стал моим транспортом апокалипсиса: когда объявили карантин, Skoda осталась у нас. И я уехал на ней в деревню за 450 км от Москвы. А потом отдавал Растегаеву для сравнительного теста крайне неохотно.

Именно «на длинном плече» начинаешь уважать те базовые ценности, вниманием к которым так славятся Volkswagen и Skoda — что и позволяет им постоянно выигрывать в наших тестах. Ты не замечаешь ни кресла, ни кнопок, ни климат-контроля — просто день за днем, месяц за месяцем тебе тепло и удобно, а спина не ноет после шестичасовых перегонов. Шасси спокойное, но это и нужно семейной машине. Руль информативен, реакции точны, тормоза безошибочны. Правда, адаптивный круиз-контроль осаживает машину перед светофорами, дергая как новичок. Зато приятная склонность к заносу под сброс газа — не скучно!

А вкупе с тишиной в салоне и простором в багажнике — неожиданно прекрасная плавность хода. Будто не Skoda это вовсе. Наконец-то удачная адаптация! По тем грунтовкам, где друзья на Audi или BMW ползут шепотом под зубовное клацанье, я легко и с удовольствием мчу под 80 км/ч. Правда, в итоге увлекся и поставил грыжу на боковине одной из зимних шин. Кстати, нешипованный VikingContact 7 отлично подошел кароковскому шасси — когда переобул машину в летние Conti, ход стал жестче и шумнее, а руль не прибавил в информативности.
Готов переобуться и я: кроссоверы известного концерна хороши не только в рамках программы «Россия для грустных», стоит лишь их распробовать. О, Karoq! Жду полного привода. Искренне ваш, главный редактор VAGревю.

От шоссе до ворот дачного участка всего 800 метров гравийки, и каждый из этих метров я за лето буквально выучил наизусть. Сначала остатки асфальта, потом «лежачий полицейский», ямы, еще ямы и мелкий щебень. Я бы даже сказал, мелочный. Противный, словно наждачка. Размытый и разбитый, залатанный кирпичами. Три летних месяца и один карантинный май я ездил по этой дорожке почти каждый день — в среднем пять раз в неделю туда и обратно. То есть как минимум двести двадцать проездов и 176 километров — бессмысленных и беспощадных.

Мою E39 там буквально лихорадило даже на 15 км/ч, и она сразу запросилась на замену втулок стабилизатора. Opel может ехать быстрее, однако все равно жестко и шумно. Несколько раз я проезжал там на Мазде 3 (тоже небыстро, но терпимо) и на новом Рапиде (не мягко и не жалко). Очень неплох был Genesis G90, но истинным чемпионом этой полосы выживания стал Karoq.

Мягко, тихо, быстро, а еще здесь традиционный «автомат». VAG, ты ли это? Хотя нет, все нормально — канцелярский интерьер, микродисплей на 6,5 дюйма и слепые приборы. Цвет настроения серый. Материалы приятны, кресла шикарны, однако самый яркий элемент дизайна Шкоды — это по-прежнему скребок для льда. Зато как поменялось ездовое настроение: Karoq не просто ОК, он the best.

Сочетание комфорта и точности на асфальте такое, что я даже специально остановился и вышел, чтобы посмотреть, а точно ли здесь балка в задней подвеске. Она. Волшебная балочка. Наверное, первый случай, когда пакет для российских дорог насыщает шасси новыми эмоциями, с которыми у Шкоды обычно напряженка. Давно не встречал демократичных кроссоверов, на которых так же приятно было бы и повороты чертить, и проселки утюжить. Такому Кароку еще бы полный привод — и был бы идеальный паркетник для России.

Пусть даже переднеприводный вариант стоит недешево, но на самом деле из тех 1,9 млн рублей, которые берут за этот Karoq, он едет примерно на два с половиной. Остальное, считайте, скидка за цвет настроения.

Про Karoq я рассказывал дважды (АР №4, 2020 и №13, 2020). И в комментариях на сайте многие вопрошали — зачем нужна такая Skoda, если за схожие деньги можно взять более крупные Tiguan или Kodiaq? Но мне лично без надобности громоздкий кроссовер: в московских дворах иногда лишние пять сантиметров длины решают, припаркуешься ты или поедешь искать другое место. Так вот, Karoq как раз на эти пять сантиметров короче моего Тигуана предыдущего поколения. При этом в салоне места достаточно. Единственное, о чем сожалею, — в России регулируемые пассажирские сиденья VarioFlex не появятся и на Кароках 2021 модельного года, на которых станут доступны медиакомбайн Bolero, камера заднего вида и цифровая комбинация приборов.

А вот шикарные передние кресла есть здесь и сейчас — весь день за рулем и никакой усталости. Да и в целом эргономика меня устраивает на 90 процентов — а с цифровой панелью вместо подслеповатых серых шкал спидометра и тахометра будут все 100.

Но главное — как он едет. В автомобилях группы Volkswagen меня всегда подкупали идеальные настройки рулевого управления. Вот и здесь руль легкий и при этом информативный — он совершенно не напрягает в городе или на парковке, но при этом обеспечивает хорошую связь с дорогой. Однако это как раз ожидаемо. Меня больше поразило то, как эффективно работает электронная имитация блокировки дифференциала. Я прекрасно помню мою первую встречу с этой системой на трассах шинного полигона в Германии — как шикарно электроника затягивала в повороты на мокрой трассе хот-хэтч Volkswagen Scirocco. Не ожидал, что на горной дороге Дмитровского автополигона испытаю похожие эмоции за рулем «гражданского» кроссовера. Понятно, что Karoq не для таких режимов, но ездить с комфортом и знать, что в шасси зарыт «драйверский» чертенок, — особое удовольствие.

Классная машинка. Причем после появления полноприводной версии с коробкой DSG все равно выбрал бы «примерочную» конфигурацию: практика подсказывает, что в городе хороший «автомат» важнее полного привода.

С одной стороны, приятно осознавать, что моих доходов в целом хватит на покупку самого дешевого кроссовера народной марки Skoda. Ведь Karoq стоит минимум полтора миллиона — и если я продам пару собственных автомобилей, то легко смогу позволить себе предметное общение с менеджером по продажам.

Но, с другой стороны, зачем мне этот Karoq? Как легковушка мой BMW 120d он не заменит — а вне асфальта, очевидно, ему нечего противопоставить возможностям Ленд Крузера. Это не значит, что Karoq плох. Наоборот, я приветствую размягчение шкодовских подвесок для России. Отлично помню, как легко переваривала разбитые дороги моя Octavia Tour. Потом Шкоды зачем-то стали жесткими, дальше превратились в тряские Рапиды, а теперь, похоже, их начинает отпускать. В целом я даже не буду никого от Карока отговаривать. Равно как и от кроссовера Kia Seltos. Нормальные современные автомобили с понятной ездой и безопасностью.

Вот только за последние полтора месяца я проехал по России десять тысяч километров и встретил примерно ноль Кароков и столько же Селтосов. Их просто нет за пределами мегаполисов. Зато федеральные магистрали и региональные трассы тут и там утюжат «китайцы»: Haval, Changan, Geely. Строчки из нашей статистики превратились в реальные объекты на дороге. Причем многие модели вовсе не дешевле того же Карока. Но за сравнимые деньги обязательно крупнее или лучше оснащены, а запаса надежности гарантированно хватит лет на пять.

После дегустации осталось стойкое ощущение, что этот продукт придумали диетологи. Обезжиренный Karoq — просто гениально?

Упаковка максимально эргономична и функциональна для открывания, потребления и утилизации. Отделку для переработки даже сортировать особо не придется: за малым исключением отпечатана из жесткого и уже, похоже, рециклингового пластика. Больше всего удивили неровные формовочные швы на видном месте структурообразующих боковин центральной консоли. И парктроник-камерозаменитель. Экранчик, говорите, маловат? Соглашусь. Но, к примеру, у меня в Camaro изображение с камеры вместе с подсказками выводится на салонное зеркало — по-любому удобнее, чем в Шкоде.

От обезжиренности салона с ароматом экономии не спасает даже сервировка с вкраплениями диодной амбиентности. А фактически единственная дизайнерская вольность снаружи, нижние отростки фар, инкрустированы в бампер с неэстетичными щелями.

Ездовой набор неплохо сбалансирован, но уж больно пресен. В прежнем Yeti изюма и то больше было. Управляемость постная, руль разбавленный, подвеска суховата и, проваливаясь после бугра в яму, щелкает на отбой, как галета при надкусывании.

И даже новый ингредиент в рецепте не добавил вкуса. Да, традиционный «автомат» привычнее с трудом приживающегося в нашей кухне преселектива DSG, но бойкий турбомотор 1.4 теперь не узнать: ему будто калорий недоложили. Коробка на ходу нет-нет да и путается в восьми передачах, словно их для нее многовато. И это первая на моей памяти связка, с которой настолько неуютно в заторном ерзанье. Навара от нажатия на педаль газа сперва пусто, а потом слишком густо.

И при этом за диетическое питание денег нынче просят как за высококалорийное. Мне же пока больше хочется мясца. Лучше жареного, да поострее. Которого, увы, становится все меньше на нашем автоприлавке.

Короче, Karoq мне понравился. Он тихий, плавный, резвый и очень вместительный для своего класса. Впрочем, обо всем этом вы могли прочитать еще весной в нашем сравнительном тесте. Я же добавлю, что мне Karoq показался очень уютным. Отделка и фурнитура приятны на тактильном уровне, что далеко не всегда бывает, например, с азиатскими автомобилями.

На Шкодах я езжу уже десять лет. За что люблю? В этих машинах нет лишнего китча, они не подавляют своей надуманной оригинальностью, которая уже через два—три года перестанет быть актуальной. Зато радуют меня очень удобным салоном и практичностью, которые для семейного автомобиля несравнимо важнее. Свои деньги я уже дважды отдавал продавцам Шкоды — и готов сделать это в третий раз. Но не за Karoq.

Что он может предложить мне такого, чего нет у Октавии? Большой дорожный просвет? Измеренные нами 162 мм лишь на 8 мм больше, чем у нынешнего лифтбека. Высокая «командирская» посадка в салоне? Я еще молод, сгибаться и разгибаться при входе-выходе пока не проблема. А больше Кароку крыть нечем — Octavia за те же деньги будет вместительнее, динамичнее и экономичнее, не уступая в оснащении.

Если рассматривать полный привод, то расклад, конечно, изменится. Увы, полноприводная Octavia с российского рынка ушла давно и, похоже, надолго. А Karoq 4×4 всего на 90 тысяч рублей дороже переднеприводного. Впрочем, острую нужду в четырех ведущих я за десять лет испытал лишь однажды, когда зимой после длительной стоянки моя машина вросла в снег настолько, что пришлось орудовать лопатой. Так что полный привод штука, бесспорно, хорошая, но для меня не столь необходимая. И поэтому вместо бесполезного Карока я бы снова предпочел Октавию.

Но если непременно нужен кроссовер, отговаривать не стану: Skoda Karoq — одно из лучших предложений среди компактных паркетников. Не пожалеете.

Представьте, пришли вы в бар слегка навеселе, и бармен, заметив это, эдак по-дружески советует: «Попробуй Жигулевское — почти как твой любимый мюнхенский лагер, зато дешевле». Вот и с Кароком такая же история: «зато дешевле». Почти как Tiguan, подорожавший за время пандемии?

Мне как владельцу Фольксвагена отлично видно, за счет чего Karoq дешевле. От интерьера разит бюджетным Рапидом. Омыватели фар секвестированы, подголовники по вылету не регулируются, столиков сзади нет, диван вперед-назад не двигается. Сэкономили в Шкоде даже на газовых пружинах капота и на багажнике с двойным дном. А мультимедийка Swing с шестидюймовым экраном — издевка после восьмидюймовой Composition Media в базовом Тигуане.

Но беда в том, что Karoq и едет хуже. Настроенный на экономичность восьмиступенчатый «автомат» вкупе с нервическим старт-стопом крадет не столько десятые доли секунды, сколько само ощущение динамики. А Sport-сетап спасает лишь отчасти, поскольку адаптивен: за семь—восемь километров «тянучки» за грузовиками гидромеханика впадает в дремоту.

Комфортная подвеска, которую на нижегородском Кароке размягчили «по многочисленным просьбам трудящихся»? Даром не надо. Потому что на проселке — там, где комфорт наиболее востребован! — запаса энергоемкости нет. Что вкупе со скромным клиренсом сводит всю кроссоверность на нет.

А хуже всего, что Karoq после российской адаптации превратился в кренистую размазню с вязким рулем, которая на хорошем ходу переваливается в скоростных поворотах с боку на бок. На «почти Volkswagen» он никак не тянет. За те же 1,9 млн без учета скидок я скорее куплю Tiguan в комплектации GO! с пакетом Comfort Plus, который отличается от топового Карока разве что отсутствием адаптивного круиз-контроля да тканевыми креслами.

И мне, пожалуйста, налейте как обычно. Жигулевское пусть пьет кто-нибудь другой.

Я купил себе в коллекцию фотографию 1945 года, сделанную в Чехии: советский солдат стоит у брюхастого санитарного автобуса. Который, как подсказали коллеги-историки, построен на шасси трехтонки Ford немецкого производства.

Как говорил Пете Ручечнику незабвенный Глеб Жеглов: «Указ от седьмого августа, который ты «семь-восемь» называешь, у тебя на лбу отпечатан!» Вот и тут, куда ни глянь на Karoq — а из него лезет das Auto. Даже пластик на ощупь и запах как у «каблучка» VW Caddy, на котором я отъездил добрых восемь лет. И регулятор света похож, и мультимедиа, и даже бокс между сиденьями. А еще у него типично фольксвагеновские повадки: из всех автомобилей, которые я «примерял» за последний год, этот самый классный на ходу (с ним может сравниться разве что Kia Soul), гармоничный и понятный.

Захотел включить свет в салоне — нажал кнопочку над головой, захотел увеличить громкость — другую, еще более удобную, на руле. Конечно, не обошлось без новомодного выпендрежа: я бы спокойно отказался от цветной «эстетической подсветки» в салоне (эх, динозавр я старорежимный!) и системы с подозрительным для русского уха названием Kessy. Я-то привык, заперев машину, дернуть за ручечку для уверенности, а тут дверь опять открывается: «Чего, новый хозяин, надо?»

А надо мне, дорогой Karoqwagen, чтобы газовские рабочие чуть аккуратнее подошли к производственному процессу. А то заглядываешь под капот, а там следы кисточки по герметику. Прямо как у Спринтера Классик, который до недавних пор делали опять же на ГАЗе!

Ну а ездить на Кароке каждый день я бы не хотел, и не потому, что он не нравится. Наоборот, потому, что не вылезал бы из него. А я в последнее время заставляю себя ходить пешком: и телу хорошо, и голову прочищает.

Смотрите, как Ferrari F8 Tributo быстро едет по драг-полосе

Что общего у американского мускул-кара Dodge Challenger SRT Demon и итальянского суперкара Ferrari F8 Tributo? Ничего особенного, кроме того, что оба предлагаются в оттенках красного и оба обладают мощным двигателем V8. И да, есть еще одна черта — оба автомобиля могут очень быстро набирать скорость.

 Мы очень сомневаемся, что при разработке F8 Tributo инженеры Ferrari думали о том, что этот суперкар также активно будет использоваться и для езды по драг-полосе.

«Скачущая лошадь» чувствует себя более комфортно на извилистой дороге, но нельзя отрицать, что ее 3,9-литровый V8 с двойным турбонаддувом вполне способен отправить суперкар в спринт на стандартные для драг-рейсинга четверть мили (402 метра) довольно быстро. Ferrari заявляет, что купе может разогнаться до 100 км/ч за 2,9 секунды и разгонится до максимальной скорости в 339,5 км/ч, благодаря 720-сильному мотору, который находится позади водителя. Однако, как показывает это новое видео на YouTube-канале Dragtimes, такое смещенное назад распределение веса также дает F8 Tributo очень хорошее сцепление на старте.

 Согласно видео, для серии заездов использовался полностью штатный автомобиль на уличных шинах Pirelli. Машина разогналась до скорости 222,04 км/ч за 10,33 секунды, а первая сотня была преодолена за 1,7 секунды. Любопытно, что переход на спортивные шины Toyo Proxes R888R, которые были поставлены на задние колеса показал, что Ferrari показала идентичны результаты вплоть до 1,7-секундного старта до скорости в 100 км/ч. Заезды проводились в гоночном режиме с использованием системы управления запуском (лаунч-контроль), но с некоторыми изменениями множества настроек запуска и подвески Tributo, время упало до 10,12 секунды в случае разгона до скорости в 222,04 км/ч и 1,67 секунды — до 100 км/ч. 

   Не так давно, наше издание писало о гонке между Ford Focus ST, VW Golf GTI и Skoda Octavia RS. Ребята с YouTube-канала carwow решили узнать, какой «заряженный» хэтчбек является самым быстрым. В заезде принимали участие VW Golf GTI MK8, Ford Focus ST и Skoda Octavia RS.

Skoda Kamiq — третья модель внедорожника (кроссовера) в ассортименте Шкода после Kodiaq и Karoq. Имея длину 4241 мм, ширину 1793 мм и высоту 1531 мм (колесная база 2610 мм), он относится к переднеприводным городским кроссоверам и будет конкурировать, среди прочего с Hyundai Kona , Peugeot 2008, Volkswagen T-Cross и Renault Captur. Автомобиль имеет большой дорожный просвет — 18 см (больше европейчкого Карока!) и довольно вместительный 400-литровый багажник. Двигатели предлагаемые для Камик это два 3-цилиндровых 1,0 TSI мотора (95 и 115 л.с., первый вариант работает с 5-ступенчатой механической коробкой передач, второй вариант с 6-ступенчатой механической коробкой передач или 7-ступенчатой DSG). И более мощный 4-цилиндровый двигатель 1,5 TSI мощностью 150 л.с. (6-ступенчатая механическая коробка передач или 7-ступенчатая DSG). Еще в гамме двигателей есть четырехцилиндровый дизель 1.6 TDI (115 л.с.) с системой AdBlue.

И очередное «ноу-хау» от Шкоды: DOOR EDGE PROTECTION
Hidden plastic strips automatically eject and cover the edges of your doors as they open, preventing those accidental parking scrapes and chips.
Типа: Скрытые пластиковые полосы автоматически выталкиваются и закрывают края ваших дверей при их открытии, предотвращая случайные парковочные царапины и сколы.

Ян Прохазка, руководитель бренда Skoda в России («Автостат») вчера, 08:46

Gla11

Сомневаюсь что у нас будет Камик

Во первых я говорил что будет у нас. Во вторых до Н.Г. прийдет скала, уже есть цена официально на сайте продавца. Но скала не интересна для меня. А вот ниша для Kamiq очень популярная и то что заявлено по комплектации вызывает интерес. В свое время я лоханулся с кароком, были с TDI 1.6 и цена нормальная, а сейчас только TSI 1.5 и цена стала не реальная, чуть добавить и кодиак лучше взять. Но мне не нужен большой автомобиль.

Ну у вас да, Шкода даже вынуждает покупать Kamiq, закрыв дешевые Karoq, хотя по сути они мало чем отличаются (10 см разницы по длине — ни о чем). Видимо Шкода пытается Karoq дать некий ареол люксовости среди городских кроссоверов — дескать если видишь его, то понимаешь, что хозяин у нее не бедный

Если поставлять евромодели, то на них цена будет о-го-го (дороже Карока), а движки будут дохнуть от нашего бензина. Поэтому поставлять из Европы точно не будут. А локализация занимает кучу времени, и если после анализа продаж за 2020 решат, что Kamiq будет иметь успех, то еще год на настройку линии и выстраивание логистики, т.е. не раньше 2023 года, а то и позже.
А с учетом наличия, к этому времени, дешевых Karoq 1.6 с механикой (ставлю на то, что появятся к осени), шансов у Kamiq в России нет.

Уже есть Scala, смотрел ее, рядом с кароком один размер. Только высота 1470, а у карока 1600. Двигатель 1.0 на 115 коней, масло надо 508 там прямо написано под капотом. Стиль — с дигитальной панелью, кругом лэды, парктроники, камеры кругового обзора, 17 колеса, адаптивный круиз-контроль, удержание в полосе, контроль в потоке, Болеро 3 и стоит 126000 плюс налог 1800, ambition на 8000 дешевле. Два дня в продаже — купили 2 машины, какой комплектации не сказали.

Вчера мне звонили из чемпион-моторс, уговаривали на скалу, я спросил когда будет камик, он ответил вторая половина февраля. Я спросил про цену, сказал не знаю, но однозначно дороже скалы и пока с двигателем 1.0, мин экологии требует. Так что все повисло в воздухе.

Skoda Kamiq Scoutline: паркетник с щепоткой внедорожника

Спустя год после дебюта европейский компактный паркетник Skoda Kamiq продолжает обрастать новыми вариантами: на очереди модификация Scoutline, призванная добавить городской модели чуть больше внедорожного стиля. Подобное исполнение есть, например, у универсала Fabia Combi.
Доработки сводятся к черным матовым накладкам на колесных арках, серебристой окраске корпусов зеркал, рейлингов и элементов бамперов. Стандартное оснащение включает светодиодные задние фонари и 17-дюймовые колеса, а также защиту моторного отсека, которая на остальных Камиках доступна за доплату.

В салоне Kamiq Scoutline щеголяет отделкой «под ясень», хромированными воздуховодами и алюминиевыми накладками на педали. Технических отличий от базовой модели нет, так что рассчитывать на полный привод не стоит: Kamiq построен на простой модульной платформе MQB-A0, подразумевающей безальтернативный передний привод. Моторная гамма из пяти агрегатов мощностью от 90 до 150 л.с. целиком перекочевала на новую версию. Начало продаж городских паркетников с приставкой Scoutline в Европе запланировано на июнь 2020 года.
Источник

Пришел, KAMIQ . 6.02 выставляют во всех салонах. Прислали прайс. Два двигателя — 1.0 и 1.5, дизеля нет. Амвитион — ценой 124990 и 130990. Стиль — 134990 и 140990. Налог для всех 1809. Все системы безопастности и помощи водителю. Отличия в колесах — 16 и 17, наличие виртуальной панели. В пятницу с женой пойдем салон на смотрины и будем думать!?
И еще клиренс равен 188.

Короче не берем эту новинку. Жене очень не понравилась машина. После YETI это обычный хечбек, багажник как у фабии чуть больше 300 л. С 1.0 TSI она с 4 человеками вообще не едит. Внешне она симпотная и в салоне впереди хороший пластик. Но сзади могут ехать только двое взрослых и ребенок по средине. Мы расматривали вариант с 1.5л двигателем в максимальной комплектации, нам выставили счет в 144.145 шкалей, при этом как старому клиенту сняли 2.000, т.е. полная 146.145. Жена сказали да вы охерели, рядом в Seate стоит Ateka в хорошей комплектации за 141.000, так это же машина. Посетители в салоне в основном интересовались Karoq или Superb. А цену на карок в средней комплектации подняли до 168.790. Вот такие дела.

Кроме внедорожного клиренса, модель для Австралии не удивит ничем.

Skoda Kamiq должен стать следующим кроссовером чешского бренда, который доберётся до российского рынка. Вчера Skoda назвала цены и комплектации «Камик» для Австралии, а это значит, что и наши автомобилисты могут предположить, какую машину и за сколько они получат в итоге.

Размеры Skoda Kamiq составят 4 241×1 793×1 531 мм, при этом Karoq больше во все стороны — длиннее, шире и выше на 14, 5 и 7 сантиметров соответственно. Логично было предположить, что «Камик» окажется дешевле «Карока», с которым они считаются собратьями в плане платформы и оснащения. Но как бы не так.

Стоимость Skoda Kamiq для Австралии составляет от 27 до 36 тысяч долларов (2-2,7 млн рублей) без дополнительных пакетов, опций. При этом, базовая комплектация предложит покупателям скромный литровый турбомотор на 116 лошадиных сил, а в максимальной автомобиль оснастят 1,5-литровым турбодвигателем на 150 «лошадок».

За Skoda Karoq «в базе» придётся заплатить 36 тысяч австралийских долларов или 1,83 млн рублей. Kamiq мало того, что меньше Karoq, так ещё и дороже по неизвестным причинам. Если и в России ситуация будет схожей, то шансов на успех у кросса маловато.

Судя по техническим характеристикам, у младшего «брата» есть всего одно преимущество над старшим. Дорожный просвет Skoda Kamiq составляет 170 мм, что на сантиметр больше, чем у Karoq. Слабо верится, что австралийских покупателей заставят переплачивать порядка 200 тыс. рублей за лишние 10 мм клиренса, а значит, им могут предложить не анонсированные пока что «допы».

Судя по комментариям портала Carsguide, особого воодушевления перед новым авто водители не испытывают.

«Шкода вы с ума сошли. Почему вы предлагаете нам покупать Karoq на минималках за бешеные деньги?», — недоумевают австралийцы.

В начале 2020 года чешский бренд Skoda представил в рамках автосалона в Нью-Дели новый концепт-кар Vision IN, который трансформировался в компактный кроссовер Skoda Kliq

Длина концептуального кроссовера Vision IN составила 4 256 мм — меньше длины Skoda Karoq на 126 мм, колесная база при этом равна 2 671 мм, что выводит автомобиль в одну линейку с новым Kia Seltos (стартовая стоимость в России начинается с отметки в 1 119 900 руб.) и Hyundai Creta (стоимость базовой комплектации в российских дилерских центрах составляет 975 000 руб.). Что касается технических характеристик, то концепт-кар от Skoda, собранный на платформе MQB A0 IN с возможностями масштабирования, был укомплектован бензиновым двигателем TSI объемом 1,5 л (150 л.с. и 250 Нм крутящего момента) в сочетании с 7-ступенчатой роботизированной коробкой передач с двумя сцеплениями. В дизельном варианте и в версии на природном газе Vision IN представлен не был. Аналогичная платформа используется на моделях Volkswagen, например, на бюджетном Nivus. Салон концепт-кара оснастили мультимедийным комплексом с 12,3-дюймовым экраном, который, к слову, оказался больше, чем дисплей основного конкурента — Kia Seltos.

Следующим этапом к серийному производству компактного кроссовера стал патент на новое торговое наименование — Kliq. Все названия кроссоверов Skoda начинаются с «K» и заканчиваются на «Q» (что подтверждает принадлежность модели к SUV-сегменту) — на примере наименований Kodiaq, Karoq и Kamiq это хорошо заметно. Также новое название может давать отсылку к современным технологиям, которыми все чаще оснащаются новые автомобили, начиная уже с базовых комплектаций.

Внешность нового Skoda Kliq будет отличать массивная радиаторная решетка с вертикально расположенными сотами, зауженные фары с LED-сегментами и 19-дюймовые колесные диски. Интерьерную часть оснастят отдельным мультимедийным дисплеем с экраном 12,3 дюйма (он уже был продемонстрирован на концепте Vision IN), виртуальной панелью приборов, электронным селектором коробки передач, а также тачпадом на центральной панели.

Разработка и производство Skoda Kliq будет налажено на производственных мощностях завода, расположенного в Индии. Технические характеристики нового компактного кроссовера, предположительно, будут представлены бензиновой моторной гаммой двигателей TSI в объеме 1,0 л (110 л.с.) в паре с 6-диапазонной автоматической коробкой передач и 1,5 л (150 л.с.) в сочетании с 7-ступенчатой роботизированной трансмиссией. Новый Kliq не будет дополнен системой полного привода, так как платформа MQB A0 не предусматривает данной возможности.

Дата выхода нового кроссовера Skoda Kliq намечена на середину 2021 года. Первым рынком, на котором появится автомобиль, станет индийский. В последствии из Индии автомобили отправятся на экспорт и в другие страны. Цена на новый Kliq пока не сообщается, но по прогнозам аналитиков она будет в диапазоне от 1 000 000 до 1 200 000 руб.

Использованы фотографии: сайт www.carblogindia.com, https://www.carblogindia.com/skoda-vision-in-unveiled/

«Авторевю» 11 ноября 2019 года

Skoda Octavia четвертого поколения увидела свет через пару недель после Гольфа. Эти модели по-прежнему роднит модульная платформа MQB, которая пережила незначительные доработки, однако Octavia не только сохранила концепцию предшественниц, но стала еще чуть крупнее и практичнее. Причем универсал дебютировал одновременно с базовым лифтбеком, ведь на версию Combi приходится почти две трети продаж модели, а в Европе это самый популярный «сарай».

Шкодовцы так усердно готовили публику к премьере Октавии, что заранее рассказали почти все подробности. Длина новой модели — 4689 мм вне зависимости от типа кузова, то есть лифтбек вырос на 19 мм, а универсал — на 22 мм. Прибавка в ширину — на 15 мм, до 1829 мм. Однако колесная база прежняя, 2686 мм.

К счастью, эксперимент с «четырехглазой» оптикой завершен, а еще новая Octavia обрела горизонтальные задние фонари с дополнительными секциями на пятой двери: прежде это решение применялось только на рестайлинговой Октавии для китайского рынка. Коэффициент аэродинамического сопротивления Cx у европейского лифтбека уменьшен с 0,29 до 0,24, а у грузопассажирской версии — с 0,31 до 0,26.

Octavia стала еще просторнее. У пассажиров второго ряда прибавилось места для ног, увеличен объем багажника. Отсек лифтбека для европейского рынка теперь вмещает 600 литров вместо 590, а у версии Combi под шторкой 640 литров против 610 у прежней модели. Как и раньше, в багажнике есть рукоятки для складывания спинок заднего ряда.

Передняя панель выполнена в том же «двухэтажном» стиле, что у свежих моделей Scala и Kamiq. Однако физических кнопок и переключателей стало еще меньше: управление микроклиматом почти целиком перенесено на центральный дисплей. Сохранен лишь блок «горячих» кнопок под экраном, а еще клавишами заменен вращающийся переключатель света слева от руля. А управление сдвижной стеклянной крышей и ее шторкой реализовано сенсорным слайдером на потолке.

Другие особенности салона — двухспицевый руль и новый компактный селектор «робота» DSG: как у родственного Гольфа, он не имеет механической связи с коробкой передач. У богатых версий — два десятидюймовых дисплея для приборов и медиасистемы, хотя у машин попроще центральный экран будет чуть меньше (8,25 дюйма). Новая мультимедийка имеет доступ в интернет (технология eSIM) и голосовое управление: помощницу зовут Лаура.

Новая Skoda Octavia обрела множество новых опций. Вслед за Гольфом у нее появились матричные фары (с динамическими указателями поворота), проекционный экран, трехзонный климат-контроль, а еще передние сиденья с массажем и вентиляцией. Также доступны аудиосистема Harman/Kardon, розетка на 230 вольт, так называемый Sleep Package (включает подголовники с откидными «ушками» и одеяла) и расширенный набор электронных ассистентов, а детские замки задних дверей обрели электропривод.

В Европе на выбор есть четыре варианта подвески: стандартная, «спортивная» (минус 15 мм дорожного просвета), адаптивная DCC (минус 10 мм) и шасси с традиционным для Шкоды пакетом для плохих дорог (плюс 15 мм). Комплектаций будет три — Active, Ambition и Style, хотя каждую из них можно дополнить опциями на свой вкус и кошелек.

В Европе основными станут турботройка 1.0 TSI (110 л.с.) и турбочетверка 1.5 TSI (150 л.с.), оба двигателя сочетаются с шестиступенчатой «механикой» или семиступенчатым «роботом» DSG. Двухпедальные машины можно заказать в варианте «мягкого» гибрида, который имеет 48-вольтовый стартер-генератор с ременным приводом и компактную литий-ионную батарею. Электромотор может помогать бензиновому в первые секунды разгона и запускать двигатель в рамках системы старт-стоп, а обещанная экономия топлива — до 10% по циклу WLTP.

Бензиновый турбомотор 2.0 TSI (190 л.с.) — только с семиступенчатым «роботом» и полным приводом: такая Octavia может разогнаться до 100 км/ч за 6,9 с и набрать 232 км/ч. Новый турбодизель 2.0 TDI с системой мочевинной нейтрализации предложен в трех вариантах форсировки (115, 150 или 200 л.с.), причем два последних тоже могут сочетаться с полноприводной трансмиссией. Есть и газовые версии G-Tec с мотором 1.5 TSI (130 л.с.), баллонами на 17,7 кг метана и девятилитровым бензобаком.

А еще представлена Skoda Octavia iV — полноценный гибрид с возможностью подзарядки от розетки. На выбор есть два варианта, оба оснащены турбомотором 1.4 TSI и шестиступенчатым «преселективом» со встроенным электродвигателем, а разная у них пиковая мощность — 204 или 245 л.с. Тяговой батареи емкостью 13 кВт∙ч должно хватить на 55 км пробега в электрическом режиме (по циклу WLTP), но гибриды имеют более скромные багажники: 450 литров у лифтбека и 470 у универсала. В 2020 году гамму также пополнят версии RS и Scout.

На европейском рынке новая Octavia появится уже через пару месяцев, но нам придется подождать еще год: в России машины локальной сборки ожидаются только в четвертом квартале 2020-го. Доберется до нас и Combi, причем не исключено, что универсалы тоже будут российского производства! Гамма двигателей для России окажется другой: скорее всего, как в случае с Гольфом, нам предложат старые двигатели 1.6 MPI и 1.4 TSI.