Выбираем кроссовер Suzuki: SX4 New или Vitara?
Японский автомобиль, кроссовер, современная модель Suzuki – этого кажется достаточным, чтобы выбрать машину. Но что именно покупать: SX4 или Vitara?
Обе машины не первый год продаются в России и имеют своих сторонников. Сравним преимущества каждого из авто и определим, на чем стоит остановиться.
Платформа. Производитель выпускает кроссоверы на единой платформе, поэтому технические характеристики не сильно отличаются.
Параметры. Габариты моделей – практически одинаковые, колесная база SX4 немного длиннее (на 100 мм). Дорожный просвет больше у обновленной Vitara: 185 мм против 180 мм у рестайлинговой версии второго поколения Suzuki SX4.
Двигатель и трансмиссия: динамика и экономичность. Под капотом автомобилей силовые агрегаты представлены двумя вариантами:
— Классический бензиновый мотор объемом 1,6 литра;
— Турбированный двигатель BOOSTERJET 1,4T.
Коробка передач – 5-ступенчатая механика или 6-скростной автомат.
Самой быстрой выступает комбинация с мотором 1,4L VVT BOOSTERJET и коробкой 6AT. В этом случае разгон до 100км/ч происходит за 9,8 с. Производитель заявил одинаковые данные для двух кроссоверов.
Выбирая наиболее экономичный по расходу топлива вариант, владельцам рестайлингового SX4 следует обратить внимание на переднеприводный автомобиль с турбированным двигателем 1,4L и автоматической коробкой или машину с классическим двигателем в 1,6 литра на механике. В этом случае потребление топлива в смешанном режиме составит 5,9 л на 100 км.
Suzuki Vitara легче, поэтому паспортные характеристики расхода бензина на 100 км пробега в смешанном режиме для переднеприводной комбинации с мотором объемом 1,6 л и механической коробкой передач у нее составляют 5,8 л.
SX4 И VITARA: РАЗЛИЧИЕ МОДЕЛЕЙ
Отличие кроссоверов заключается в дизайне, особенностях базовой комплектации, показателях управляемости и проходимости. Разберем это подробнее.
Внешний вид. Яркие цвета кузова (16 вариантов), возможность выбрать автомобиль с разным цветом кузова и крыши – это то, что замечаешь первым в Suzuki Vitara. Количество доступных комбинаций для рестайлингового SX4 существенно меньше.
Уровень оснащения. Компания Suzuki славится тем, что уже в стандартном исполнении устанавливает на свои модели системы и оборудование, которые в других марках доступны только в топовых комплектациях или в качестве опций. Базовая версия обновленного SX4 выигрывает у Vitara за счет наличия:
— подлокотника;
— электрических стеклоподъемников не только спереди, но и сзади;
— рейлингов на крыше;
— зеркал и ручек в цвет кузова;
— круиз-контроля;
— розетки и подсветки в багажнике.
Позиционируя Vitara в качестве молодежного авто, компания Suzuki сохранила данный подход и при проектировании салона, разместив внутри яркие вставки из пластика на передней панели. В остальном оба кроссовера получили: обогрев зеркал и передних сидений, бортовой компьютер. А в качестве опций: датчики дождя и света, климат-контроль, сенсорную панель с навигационной системой.
Вместительность. Размер багажника у рестайлинговой версии SX4 больше, чем у новой Suzuki Vitara (430 л и 375 л соответственно). В салоне у двух кроссоверов достаточно места для 5 взрослых. На заднем диване автомобилей удобно разместить 2 детских кресла.
Управляемость и проходимость. Обе машины уверено чувствуют себя в городском потоке. За счет меньшего веса и аэродинамики Suzuki Vitara ведет себя на высоких скоростях более комфортно. Но в салоне обновленного SX4 тише за счет лучшей шумоизоляции. Благодаря укороченной платформе и коротким свесам кузова Vitara показатели геометрической проходимости у модели выше. Там, где за рулем Suzuki SX4 можно опасаться за пороги или сохранность бампера, водитель Vitara смело проезжает, не обращая на это внимание.
В итоге Suzuki Vitara выступает стильным и ярким кроссовером, на котором и в городе комфортно ездить, и на трассе динамики хватает. Рестайлинговый вариант Suzuki SX4 – это вместительный автомобиль с большим багажником и хорошим оснащением уже в базовом исполнении.
Источник
Из этих двух какая машина нравится Вам?
Чем отличается Сузуки Витара от Шкода Карок, что лучше?
Ниже указаны основные параметры для сравнения машин, видно чем отличается Сузуки Витара от Шкода Карок, в чем разница между ними (значения указаны в баллах).
Статистика средней цены
График показывает, как менялась средняя цена Сузуки Витара и Шкода Карок за последние годы без учета года выпуска и региона продажи.
Параметры для сравнения динамики изменения цен машин (реальные значения).
График цен нового авто
Как менялась с годами средняя цена нового автомобиля в России.
Статистика продаж
Количество опубликованных предложений о продаже Сузуки Витара и Шкода Карок в России без учета года выпуска и города.
Параметры для сравнения объявлений машин (реальные значения).
Количество машин по годам выпуска
Количество объявлений каждого года выпуска, которые известны на данный момент. По графику можно определить средний возраст продаваемых автомобилей.
Годы выпуска и их средние цены
График показывает, чем отличается средняя стоимость Сузуки Витара и Шкода Карок в зависимости от года выпуска в России без учета города.
Параметры для сравнения годов выпуска машин (реальные значения).
Ликвидность Сузуки Витара и Шкода Карок на вторичном рынке
График показывает разницу в потере стоимости Сузуки Витара и Шкода Карок в зависимости от возраста. Значения в процентах показывают на сколько отличается текущая средняя цена машины каждого года по сравнению с ценой, когда машина была новая. Если машина старых годов растет в цене либо теряет очень мало, то ликвидность хорошая.
Параметры для сравнения ликвидности машин (реальные значения).
Сравнение отзывов владельцев
Параметры для сравнения отзывов о машинах (реальные значения).
Самые полезные отзывы об автомобилях:
Чем отличается Сузуки СХ4 от Шкода Карок, что лучше?
Ниже указаны основные параметры для сравнения машин, видно чем отличается Сузуки СХ4 от Шкода Карок, в чем разница между ними (значения указаны в баллах).
График показывает, как менялась средняя цена Сузуки СХ4 и Шкода Карок за последние годы без учета года выпуска и региона продажи.
Количество опубликованных предложений о продаже Сузуки СХ4 и Шкода Карок в России без учета года выпуска и города.
График показывает, чем отличается средняя стоимость Сузуки СХ4 и Шкода Карок в зависимости от года выпуска в России без учета города.
Ликвидность Сузуки СХ4 и Шкода Карок на вторичном рынке
График показывает разницу в потере стоимости Сузуки СХ4 и Шкода Карок в зависимости от возраста. Значения в процентах показывают на сколько отличается текущая средняя цена машины каждого года по сравнению с ценой, когда машина была новая. Если машина старых годов растет в цене либо теряет очень мало, то ликвидность хорошая.
Кроссовер Suzuki Vitara с 2015 года перенес лишь один легкий рестайлинг — и только сейчас попал к нам на «примерку». Мы взяли машину 2019 года выпуска с пробегом 40 тысяч километров, зато в максимальной комплектации GLX с турбомотором 1.4 Boosterjet (140 л.с.), шестиступенчатым «автоматом» и полным приводом. У российских дилеров такие кроссоверы стоили 2,7 млн, но теперь искать нужно на вторичном рынке. А цены на версию с атмосферником 1.6 (117 л.с.), «механикой» и передним приводом начинаются с 2 млн 169 тысяч рублей.
Vitara — это рыночная Золушка. Причем слепоглухонемая, ведь систем автопилотирования и адаптивного круиз-контроля за душой у нее нет. Даже банальные ультрасоники доступны лишь в топовой комплектации. Бесприданница!
До своего последнего обновления эта машина вообще отличалась стыдливо-примитивным блоком управления микроклиматом — с отвратительной эргономикой и простеньким головным устройством. К слову, «музыка» на «примерочной» машине неслабо продвинулась по функционалу, но по эргономике рухнула вниз. Куда делась механическая кнопка включения и почему громкость надо регулировать, водя пальцем по дисплею? Шкалы спидометра и тахометра раньше читались лучше (главным образом из-за более крупной оцифровки и контрастной подсветки), да и электронный дисплей с псевдонаучной информацией в комбинацию приборов попал случайно. Ну на кой черт водителю семейного кроссовера знать текущие моментно-мощностные показатели и ускорения по осям? Лучше бы сделали удобное управление маршрутным компьютером, а не вынуждали водителя каждый раз тянуться пальцем к дурацкой кнопке. Идею с раскраской кузова поддерживаю двумя руками: двухцветная Vitara — это игривая кокетка. А вот глухая тонировка всей задней полусферы — это подстава. В городе с «гуталином» на стеклах ездить нельзя, из-за таких «слепых» машин гибнут пешеходы!
Но силовой агрегат тут волшебный. Турбомотор резвый, с хорошей тягой едва ли не во всем диапазоне оборотов, да и автоматическая коробка передач настроена как надо. Включаешь спортивный режим и — ух! Шайба управления режимами трансмиссии расположена удобно, а алгоритм исключает случайное включение.
По технической части тут вообще все хорошо, так что от общения с машиной остается послевкусие надежности. И в нынешней рыночно-китайской действительности вердикт прост: Витару надо брать. Причем с полным приводом и в хорошей комплектации.
Полная версия доступна только подписчикамПодпишитесь прямо сейчас
я уже подписан
Что дает 98-й бензин и сколько децибел снимает дополнительная шумоизоляция?
В первом сравнительном тесте Karoq стал победителем. Но машины были на зимних шинах, и у меня к новой Шкоде осталось много вопросов. Получить ответы я смог лишь сейчас, сравнив Karoq с двумя другими одноклассниками, которые «прогуляли» зимний тест. Правда, если Suzuki Vitara переднеприводная, как и Skoda, то Renault Arkana — со всеми ведущими. И именно заезд с ее участием закончился аварийным вызовом оператора системы ЭРА-ГЛОНАСС.
Про более дешевый Renault мы поговорим позже, а сначала поставим вопрос ребром в рамках бюджета 1,8 млн: Karoq или Vitara?
Обе машины у нас с турбомоторами и традиционными «автоматами». Правда, в коробке Suzuki шесть ступеней, а Skoda предлагает аж восьмиступенчатый Aisin — чувствуется ли разница? По динамике обе машины схожи, да и по расходу топлива различий нет: при езде в «карантинном» режиме по Москве и области у меня вышли одинаковые 8 л/100 км. Однако Karoq заметно тяжелее Suzuki. Вот вам и польза от более широкого диапазона передаточных чисел. К примеру, на 80 и 110 км/ч у Suzuki на тахометре 1450 и 2000 об/мин соответственно, а у Шкоды — 1300 и 1800 об/мин. А чем ниже обороты, тем меньше мгновенный расход бензина.
Skoda по-российски — это «автомат» и комфортная подвеска
Правда, кого-то напрягает склонность шкодовского «автомата» к высшей передаче, ведь при спокойной езде Karoq переходит на восьмую уже на 70 км/ч — и, чтобы потом ускориться, нужно выждать небольшую паузу при переходе на пониженные. Но мне это не мешает, да и спортрежим в помощь. К тому же при замедлении «автомат» сам своевременно понижает ступени. И никаких ударов и рывков, за которые порой ругают шестиступенчатые коробки Aisin на Октавиях и Рапидах.
Тормоза Шкоды лучше: более четкие линейные реакции на педаль позволяют точнее дозировать замедление в штатных режимах, а эффективность после нагрева падает не так быстро. Однако при аварийном торможении с объездом Karoq слишком активно блокирует переднее нагруженное колесо и практически во всех попытках наезжает на препятствие.
В первом сравнительном тесте Karoq стал победителем. Но машины были на зимних шинах, и у меня к новой Шкоде осталось много вопросов. Получить ответы я смог лишь сейчас, сравнив Karoq с двумя другими одноклассниками, которые «прогуляли» зимний тест. Правда, если Suzuki Vitara переднеприводная, как и Skoda, то Renault Arkana — со всеми ведущими. И именно заезд с ее участием закончился аварийным вызовом оператора системы ЭРА-ГЛОНАСС.
Про более дешевый Renault мы поговорим позже, а сначала поставим вопрос ребром в рамках бюджета 1,8 млн: Karoq или Vitara?
Обе машины у нас с турбомоторами и традиционными «автоматами». Правда, в коробке Suzuki шесть ступеней, а Skoda предлагает аж восьмиступенчатый Aisin — чувствуется ли разница? По динамике обе машины схожи, да и по расходу топлива различий нет: при езде в «карантинном» режиме по Москве и области у меня вышли одинаковые 8 л/100 км. Однако Karoq заметно тяжелее Suzuki. Вот вам и польза от более широкого диапазона передаточных чисел. К примеру, на 80 и 110 км/ч у Suzuki на тахометре 1450 и 2000 об/мин соответственно, а у Шкоды — 1300 и 1800 об/мин. А чем ниже обороты, тем меньше мгновенный расход бензина.
Правда, кого-то напрягает склонность шкодовского «автомата» к высшей передаче, ведь при спокойной езде Karoq переходит на восьмую уже на 70 км/ч — и, чтобы потом ускориться, нужно выждать небольшую паузу при переходе на пониженные. Но мне это не мешает, да и спортрежим в помощь. К тому же при замедлении «автомат» сам своевременно понижает ступени. И никаких ударов и рывков, за которые порой ругают шестиступенчатые коробки Aisin на Октавиях и Рапидах.
Во время зимнего теста коллеги корили Шкоду — мол, зря размягчили подвеску и принесли управляемость в жертву комфорту. Но на летних шинах Skoda мчит по горной дороге автополигона так, что не хочется выбираться из-за руля! Да и Vitara не отстает. Пусть у обеих машин сзади простые полузависимые подвески, но настроены они отменно — и прекрасно отрабатывают сброс газа приятным прогнозируемым ввинчиванием внутрь виража. Да и тяги турбомоторчиков хватает, чтобы управлять траекторией не только рулем.
Причем на Suzuki можно полностью отключить систему стабилизации и наслаждаться процессом в чистом виде. А Karoq этого не позволяет, он более валкий на своей комфортной подвеске, но при этом не менее быстрый! Во многом благодаря классно настроенной электронике — ESP не душит мотор и допускает легкие скольжения. А еще Skoda способна зубами держаться за траекторию под тягой, даже когда по всем законам физики уже должна скользить наружу. Это работает имитация блокировки переднего дифференциала EDL, Electronic Differential Lock, которая эффективно подтормаживает внутреннее разгруженное колесо и позволяет подать на внешнее дополнительный крутящий момент. И Suzuki, и Renault в теории должны делать то же самое с помощью штатных противобуксовочных систем, но такого приятного ощущения силового «втаскивания» в повороты, которое дарит Skoda, у них нет и в помине.
Да и в штатных режимах Karoq хорош. Прекрасно держит курс даже на дороге с колеями, а на руле никаких паразитных усилий. При активной езде усилие могло быть и повыше, но в обычных режимах мне такая баранка нравится — легкая и при этом вполне информативная. А реакции пусть и лишены спортивной остроты, но и вялыми их не назовешь. То, что надо для кроссовера.
Vitara в штатных режимах активнее реагирует на отклонения баранки, но усилие на ней перенасыщено в околонулевой зоне — подруливать одной рукой на прямой не так приятно. И на парковке руль Suzuki туговат. А в больших углах нарастания усилия уже не хватает, и в поворотах на нем чувствуешь себя не так уверенно, как на Шкоде. Но Ярослав Цыпленков пролоббировал одинаковые оценки за управляемость: уж очень ему понравилось образцовое поведение Витары в аварийных ситуациях.
Зато по комфорту двух мнений быть не может: Karoq и неровности мягче демпфирует, и в салоне у него тишина. И пусть на скоростях более 100 км/ч на волнах появляется легкая раскачка, а на крупных ямах ощутимы толчки, зато на мелких и средних неровностях — тишь да гладь. Причем наши субъективные впечатления по акустике на этот раз подкреплены показаниями шумомера.
А почему так тиха Vitara? Ведь обычно все Suzuki шумноваты. Загнали машину на весы — и удивились: она на центнер тяжелее той, что принимала участие в прошлом тесте. Подняли коврики — а там толстый-толстый слой дополнительной «шумки». И двери проклеены, судя по глухому звуку.
Но даже с такой попоной шума на ходу в салоне Suzuki оказалось больше, чем в Шкоде, — и примерно столько же, сколько в Renault. Благо мы смогли повторить замеры на Витаре в штатной конфигурации и выяснили, что стандартная Vitara громче Арканы: больше гудят шины, отчетливее свист ветра. А попутно узнали, что дополнительная обработка уменьшает уровень шума в салоне Suzuki примерно на 3 дБ.
Интерьер? Здесь вновь выигрывает Skoda: отделка современнее, сиденья приятнее. Жаль, что мультимедиасистема простенькая, камеры заднего вида нет, на месте кнопок Auto Hold и выбора режимов движения — заглушки. Но многие из этих опций обещают «открыть» осенью с переходом на машины следующего модельного года.
Сзади в Кароке места больше, багажник просторнее и практичнее. Хотя и здесь шкодовцы зажали двойной пол и сиденья-трансформеры VarioFlex — этих опций в России не будет и на автомобилях следующего модельного года. Зато уже доступен электропривод пятой двери (22700 рублей для исполнений Ambition и Style).
А что Arkana?
Да, она дешевле. В салоне простенький пластик и бледный, менее отзывчивый монитор мультимедиасистемы, а сиденья без изысков. Зато уже «в базе» полностью светодиодная оптика, а со второй комплектации Drive — бесключевой доступ и дистанционный запуск мотора.
И в езде Arkana самодостаточна. Немного отстает в спурте до «сотни», однако в штатных режимах очень бодро откликается на газ — в мощности и крутящем моменте мотор Арканы ни на йоту не уступает шкодовскому. В плане надежности к вариатору доверия меньше, чем к традиционным «автоматам», однако его настройки вызывают уважение. Даже в обычном режиме Arkana — живчик, а если включен Sport, то можно и в потоке пошустрить. В меру легкий руль уступает по информативности шкодовскому, но предпочтительнее, чем поджатая баранка Suzuki.
И лишь в заездах по горной дороге проявилась бюджетная сущность: на грани скольжений Renault со своей неотключаемой после 50 км/ч ESP едет дешево, расхлябанно. В пределе — простенький снос и навязчивая работа системы стабилизации, которая на корню убивает любые попытки управления тягой. Даром что задняя подвеска независимая.
Нет, горные серпантины не для Арканы. Ей бы на проселок. Вот где она умывает не только Витару, но и Karoq: более длинноходная подвеска легко глотает ямы, промоины и тракторную гребенку. Мы специально сделали видеосъемку наезда на искусственное препятствие в режиме slow motion — хорошо видно, что Arkana обладает меньшим сопротивлением подвески на сжатие, за счет этого кузов меньше подбрасывает на кочке.
Разгоняюсь до 130 км/ч. Подброс, отрыв — и приземление на грани удара: быстро выбирая ход сжатия, амортизаторы слишком много энергии оставляют на зону буферов. Фотограф просит второй дубль. Разворачиваюсь, а в машине прерывистый писк — что-то вроде телефонного вызова. Рация, мобильник? Некогда разбираться. Разгоняюсь, еще прыжок — и опять тот же звук. А через несколько секунд из динамиков женский голос:
— Здравствуйте, у вас всё в порядке?
Кто здесь? А-а-а, это сработал автоматический вызов системы ЭРА-ГЛОНАСС! Видимо, на приземлении акселерометр зафиксировал аварийное ускорение — и Arkana позвала на помощь.
Я успокоил девушку-оператора, порадовался тому, что ЭРА-ГЛОНАСС на страже, — и отправился считать экспертные баллы.
Что ж, Karoq отстоял звание лучшего кроссовера в классе. Да, он дорог. Но все же дешевле, чем Kodiaq и Tiguan, ведь скидки на прошлогодние Тигуаны уже закончились — и машины 2020 года дороже. Причем у них нет настоящего «автомата» — равно как не будет его иметь и полноприводный Karoq с преселективом DSG. Уверен, среди всех Кароков эта переднеприводная версия останется самой популярной даже после выхода остальных модификаций.
И вновь похвалю адаптированную подвеску: для российских дорог — то что надо. Причем не обязательно брать «полный фарш» за два миллиона рублей. Можно остановиться на средней комплектации Ambition за 1,5 млн, добить оснащение индивидуальными пакетами и опциями тысяч на сто — вот вам нормальный автомобиль за 1,6 млн рублей.
С Suzuki так не получится: Vitara с турбомотором бывает у нас в единственной максимальной комплектации GLX — 1,75 млн рублей за передний привод и 1,85 млн за полный. Может, поэтому в прошлом году из 5,5 тысячи проданных Витар лишь 506 машин оказались с турбомоторами Boosterjet, причем две трети из них — полноприводные. А львиная доля — это более доступные 1600-кубовые атмосферные переднеприводники по цене от 1,3 до 1,55 млн рублей. Это как раз тот ценовой диапазон, в котором играет Arkana, причем с турбомотором и полным приводом. Неудивительно, что Renault популярнее: за первые полгода продаж — более десяти тысяч машин, причем 43% покупателей выбирают именно турбоверсии. Вот и я предпочел бы хорошо укомплектованную турбо-Аркану, нежели простенькую атмосферную Витару за те же деньги. Даже в Москве, не говоря уж о провинции с ее разухабистыми дорогами.
Vitara и в этом упражнении оказалась на высоте: система стабилизации не дает развиться заносу, но и не лишает водителя возможности управлять траекторией. На скоростях выше 75 км/ч электроника эффективно замедляет автомобиль, и к финишному створу Suzuki подъезжает уже «шепотом» — в итоге маневр удается выполнить на 84,6 км/ч. Если ехать быстрее, то это заканчивается скольжением по «встречке», после чего Vitara уже не успевает вернуться на свою полосу движения.
Неотключаемая после 50 км/ч система стабилизации Renault тоже неплохо справляется со своими задачами — эффективно гасит линейную скорость и не дает развиваться заносу задней оси на встречной полосе. На скоростях более 70 км/ч снос передней оси постепенно стал трансформироваться в скольжение четырьмя колесами, и после 77,5 км/ч вернуть скользящий автомобиль на свою полосу уже не представляется возможным.
На Шкоде неотключаемая система стабилизации срабатывает позже и резче — до какого-то момента это дает больше свободы в управлении траекторией, затем электроника начинает короткими импульсами подтормаживать колеса и эффективно гасить скорость. В результате испытателю без особых проблем удалось выполнить маневр на скорости 82 км/ч.
Объезд с торможением
Поведение Suzuki идеальное: Vitara замедляется мощно и равномерно, при этом точно реагируя на повороты руля. И результат для кроссовера завидный — 31,9 метра с минимальным (0,4 метра) разбросом в попытках. Одной из составляющих такого успеха могут быть и высококлассные дорожные шины ContiPremiumContact 5, которыми комплектуется Vitara на венгерском заводе Suzuki.
Arkana, несмотря на более универсальные шины, тоже достойно справилась с маневром — усредненный результат по пяти попыткам составил 33 метра. Но разброс куда больше, чем у Suzuki, — около двух метров. Это связано с легкими растормаживаниями и сносами передней оси, возникающими при резком рулении. Немного сократить тормозной путь удается лишь плавным и точным рулением, что не всегда возможно в критической ситуации.
А вот Karoq, как и родственные Skoda Kodiaq и Volkswagen Tiguan, в большинстве попыток не позволяет чисто объехать препятствие. От заезда к заезду автомобиль слишком активно блокирует переднее нагруженное колесо и в сносе сшибает конус разметки. Иногда кажется, что АБС в первые секунды торможения вообще не работает! Шанс объехать препятствие появляется только тогда, когда водитель сначала тормозит вполпедали, позволяя передним колесам реализовать поперечную силу, а уж потом давит на педаль до конца. Эффективность замедления в этом случае неизбежно падает — и тормозной путь составляет 37 метров. При том что с наездом на препятствие Karoq останавливается через 31,5 метра.
95 или 98?
Почему для Шкоды в качестве основного рекомендован 98-й бензин — в то время как Suzuki и Renault употребляют АИ-95? Впрочем, и в Karoq можно лить 95-й — «с небольшой потерей мощности и незначительным увеличением расхода топлива», как написано в инструкции по эксплуатации. Что значит «небольшой», где цифры?
В инструкции их нет. Не беда, получим прикладным путем — тем более что за бортом практически идеальные для замеров +19°С (все паспортные замеры динамики принято выполнять при +20°С). Сначала заправляем машину бензином АИ-95, проводим полный цикл замеров динамики, включая эластичность на высшей, восьмой передаче. Затем выкатываем бензин в ноль — и заливаем АИ-98. Когда отдал за бак лишние 300 рублей, сразу кажется — машина едет лучше. Эффект плацебо — великая вещь. Но беспристрастная аппаратура фиксирует разницу на уровне погрешности измерений.
Поэтому расход топлива по нашему ездовому циклу ARDC мы мерить не стали. Ограничились оценкой по показаниям бортового компьютера — судя по ним, различий тоже никаких.
В Suzuki теснее на задних сиденьях, пороги не прикрыты дверями, как в двух других машинах. И дополнительных удобств минимум. Karoq и Arkana более гостеприимны: у обоих есть откидной подлокотник, подогрев сидений, разъемы USB (у Арканы одно из двух), а у Карока в списке опций даже розетка на 220 вольт. Но запас пространства над головой у купеобразной Арканы меньше.
Багажник Карока и просторен, и по трансформации предпочтительнее — есть отдельная секция для перевозки длинномеров. Единственный недостаток — при складывании сидений образуется высокая ступенька. Грузовые возможности Renault и Suzuki близки — и они скромнее.
* Объем багажника, измеренный по методике Авторевю
А еще мы измерили максимальный объем багажного отсека под крышу при сложенных задних сиденьях. В Karoq удалось загрузить 45 стандартных почтовых коробок, в Suzuki — 37, а в купеобразную Аркану — 36.
Karoq пока оснащается лишь наглядным графическим парктроником, Suzuki — камерой заднего вида, а Renault в топовом исполнении — четырьмя камерами кругового обзора. Однако «физическая» обзорность в Аркане хуже всего — из-за узенького заднего стекла, лишенного стеклоочистителя.
Зеркала принципиальных отличий не имеют. В Аркане и Кароке оценивать ситуацию помогают электронные системы контроля мертвых зон. Эта опция Витаре недоступна. Равно как и обогрев лобового стекла, как и полностью светодиодная оптика: в отличии от конкурентов в секциях дальнего света у Suzuki — лампы накаливания. Что касается ближнего света, то на всех трех кроссоверах он яркий светодиодный и одинаково эффективный.
Цены и моторы
Чтобы было понятно, с кем мы имели дело, и для объективности оценок, необходимо привести некоторые исходные данные об участниках этой группы.
Toyota RAV4 – лидер продаж среди SUV С-класса. На тесте был автомобиль с гибридной силовой установкой общей мощностью 197 кВт. Бензиновый мотор мощностью 145 л.с. c вариатором. Цена на такой кроссовер стартует с 805 тыс. грн. и доходят до миллиона. Почти туда, где начинаются цены на LC Prado. Естественно, в сравнительном тесте корреспонденту AUTO-Consulting интересно было понять, за что так любят RAV4 покупатели. И на финише это стало очевидно.
Hyundai Tucson по итогам продаж за 7 месяцев 2018 года, по данным AUTO-Cоnsulting, находится на второй позиции в сегменте C SUV. Цены на этот кроссовер стартуют с $24 000, максимальная цена (с панорамной крышей) — $39 800. На тесте был Tucson с 2 л дизельным мотором мощностью 185 л.с., 8АКПП и полным приводом. Цены на такую модель стартуют с 926700 грн. Непримеримый конкурент для RAV4.
Skoda Karoq – был единственным переднеприводным кроссовером на тесте.
Мотор – бензиновый 1,5 л мощностью 150 л.с. 6АТ. Цены на Karoq стартуют от 706 000 грн. Стоимость автомобиля на тесте – 960 000 грн.
Тестовая Suzuki SX4 имела бензиновый мотор объемом 1,4 л мощностью 140 л.с. и 6АТ.
Цена на SX4 cтартует с $17 200, максимальная комплектация, которая была на тесте стоила $25 200.
SEAT Arona – это кроссовер из В-класса, с самым маломощным в тестовой группе бензиновым мотором в 115 л.с. и 6АТ. Цены на Arona стартуют c 14500 евро, на тесте была комплектация за 22500 евро. Понятно, что Arona тягаться с лидерами C-класса будет сложновато, поэтому для нее нашелся другой конкурент.
Suzuki Vitara S, которая была на суровом тесте, имела 1,4-литровый бензиновый мотор мощностью 140 л.с. и 6АТ. Цена тестовой версии — $25000. Этот кросовер – лидер продаж в своем классе В SUV.
Скрытые возможности
AUTO-Consulting уже рассказывал о трассе, которую на тесте SUV&Sand предложили для больших внедорожников.
На некоторых участках она действительно была суровой.
Для городских кроссоверов условия были более щадящие. Образно говоря, они были на грани того, что позволил бы себе владелец такого автомобиля. Активный владелец, которого нельзя назвать перестраховщиком. То есть — езда была на все деньги, но без вредительства. Поэтому, корреспондента AUTO-Consulting, без преувеличения, удивили способности некоторых тестовых авто.
Первое удивление было от Toyota RAV4 Hybrid. Эта версия кажется совсем городской, хотя на европейском тесте этого кроссовера и были небольшие внедорожные участки. Но то было испанское бездорожье, а здесь предстояло проехать по нашему родному. Сложно сказать, какие секретные действия японские инженеры произвели над Toyota RAV4 Hybrid, но она без проблем проехала всю внедорожную трассу. Всю!
Дорожный просвет у этого городского кроссовера 187 мм. Больше того: Toyota RAV4 Hybrid проехала тестовый участок с мостиком-качелей, «шахмткой» из специально вырытых горбиков и ямок, песчаную яму-ловушку и скоростной раллийный заезд по полям, очень и очень комфортно. Почти так же комфортно, как лидер в этом вопросе Skoda Karoq. Да и динамику в 8,3 с до сотни можно назвать зачетной. Toyota RAV4 Hybrid – это вам уже никакой не женский «Равлик». Крепкий семейный унисекс с объемом багажника 577 л.
На Hyundai Tucson корреспондент AUTO-Consulting уже ездил на европейском тесте в Сербии. Там были и городская езда, и загородное шоссе, и гонки по спортивному треку, и специально построенное бездорожье. Новый Tucson тогда просто покорил. Он был настолько хорош, что с выходом на украинский рынок отобрал покупателей у старого Santa Fe.
Новому Santa Fe это, скорее всего, не грозит. Но и обновленный Tucson на нашем суровом бездорожье не разочаровал. Все та же мягкость хода, хорошая управляемость и достаточная для городского кроссовера проходимость. Динамика тоже неплохая — 9,5 c до 100 км/ч. Плюс – нормальный хозяйский багажник объемом в 488 л.
На Skoda Karoq корреспондент AUTO-Consulting ездил и на Сицилии, и в Украине. Поэтому, он очень удивился, когда увидел, что Karoq засел в песке. Ведь минимальный клиренс у чешского кроссовера — 175 мм. А это больше, чем у RAV4. Неужели все из-за переднего привода? Все стало ясно, когда корреспондент AUTO-Consulting сам сел за руль и без проблем проехал тестовую трассу, включая «шахматку», «качели» и песчаную ловушку.
Все дело было в водителе, ведь, на самом деле, Karoq совсем неплохо чувствует себя на бездорожье. А когда в этом году у нас появится полноприводная версия, будет чувствовать еще лучше. Зато, по мерседесовскому комфорту езды по пересеченной местности Karoq был в явных лидерах среди тестовых машин. Да и по управляемости мог любому дать фору. Причем, не только на скорости на трассе (динамика – 8,4 с/100 км/ч) но и в песке, на так сказать раллийном допе. Здесь Karoq вел себя настолько предсказуемо и послушно, что позволял задорно идти в занос, поднимая песчаную бурю.
В компании перечисленных выше кроссоверов Suzuki SX4 выглядит достаточно скромно. Особенно внутри. И по качеству отделочных материалов салона, и по интерьеру, и по комплектации. В тестовом автомобиле корреспондента AUTO-Consulting даже не было навигатора. На плохих дорогах SX4 чувствует себя непринужденно. А в городе и на трассе хочется поменьше жесткости. Не очень любит SX4 и скорость. После 130 км/ч он уже не так уверенно держит дорогу, а в салоне появляются шумы. И аэродинамические, и от колесных арок. Но в целом, это неплохой кроссовер для легкого бездорожья.
За счет небольшого веса, Suzuki SX4 может преодолеть даже глубокий песок. К слову, не смотря на небольшой вес, среднее потребление бензина у SX4, получилось практически такое же, как у BMW X5 с мотором в 231 лошадку. Под 10 л/100 км. Что, на самом деле, не так уж и много.
Среди участников SUV&Sand было и два городских кроссовера В-класса: Suzuki Vitara S и SEAT Arona.
SEAT Arona имел самый маломощный мотор среди тестовых автомобилей. Тем не менее, благодаря небольшому весу, он легко проходил все препятствия на внедорожной трассе. Хотя на шоссе, для динамичного движения, мощности ему явно не хватало. Такое поведение и скромное оформление салона оправдывала неплохая стартовая цена. Но на тесте был автомобиль за 22500 евро, а это уже совсем не мало. Хотя, внешне Arona вполне выглядел на эти деньги.
Suzuki Vitara S – лидер продаж в своем сегменте. И ее поведение на бездорожье вполне оправдывает это лидерство. Vitara справилась со всеми спецучастками без проблем. И даже проехала некоторые упражнения для больших SUV. При этом, оформление салона и качество отделочных материалов у Vitara – скромные. Комфорт езды – посредственный: могли бы быть помягче подвеска и получше шумоизоляция салона. Кроме того, у Vitara оказался самый маленький багажник среди тестовых автомобилей.
Чтобы систематизировать изложенные впечатления, AUTO-Consulting свел их в таблицу и оценил по 5-бальной системе, где 5 – высшая оценка. Но необходимо уточнить, что все балы выставлены относительно других участников теста, а не как абсолютные. Дизайн мы традиционно не оцениваем – у каждого свои приоритеты в этом вопросе. Выводы, мы также предлагаем сделать каждому самостоятельно.
Чем отличается Сузуки Гранд витара от Шкода Карок, что лучше?
Ниже указаны основные параметры для сравнения машин, видно чем отличается Сузуки Гранд витара от Шкода Карок, в чем разница между ними (значения указаны в баллах).
График показывает, как менялась средняя цена Сузуки Гранд витара и Шкода Карок за последние годы без учета года выпуска и региона продажи.
Количество опубликованных предложений о продаже Сузуки Гранд витара и Шкода Карок в России без учета года выпуска и города.
График показывает, чем отличается средняя стоимость Сузуки Гранд витара и Шкода Карок в зависимости от года выпуска в России без учета города.
Ликвидность Сузуки Гранд витара и Шкода Карок на вторичном рынке
График показывает разницу в потере стоимости Сузуки Гранд витара и Шкода Карок в зависимости от возраста. Значения в процентах показывают на сколько отличается текущая средняя цена машины каждого года по сравнению с ценой, когда машина была новая. Если машина старых годов растет в цене либо теряет очень мало, то ликвидность хорошая.
