Skoda Karoq 2022-2023

Пока Karoq доступен только с турбомотором 1.4 (150 сил) и восьмиступенчатым «автоматом» — от 1,5 млн рублей за начальное исполнение Ambition. Топ-версия Style дороже на 174 тысячи. Опциями цену можно разогнать выше двух миллионов.

Построенный на платформе MQB Karoq пришёл в Россию спустя два с половиной года после старта европейских продаж, чтобы заменить собой почивший в бозе Yeti. Задержку можно объяснить очередью на локализацию: первым на горьковский конвейер потребовалось пропустить Kodiaq. Переход на отечественную сборку полного цикла повлёк за собой изменения в линейке силовых агрегатов. Все они теперь отличаются от используемых в Европе.

На весь тест-драйв отведено около двухсот километров голландских дорог с приличным покрытием. Здесь даже брусчатка не чета нашей! Для более полной оценки ездового комфорта не хватило крупных ям и какой-нибудь разбитой грунтовки.

В отличие от соплатформенных Кодиака с Тигуаном Karoq получит, помимо прочего, калужский атмосферник 1.6 мощностью 110 л.с. Но такие модификации пойдут в продажу ближе к 2021 году. Этим летом на рынок выйдет полноприводная топ-версия со 150-сильным турбомотором 1.4 TSI и шестиступенчатым «роботом». Первыми же к дилерам попали моноприводники с таким же двигателем и восьмидиапазонным «автоматом» Aisin. Такие машины и предложены нам для знакомства. Почему-то в Нидерландах.

Тестовый кроссовер оснащён чётко работающим адаптивным круиз-контролем (30 300 рублей) и системой удержания в полосе (44 800), которой не стоит слепо доверять. Машина елозит от линии к линии и периодически теряет разметку из виду.

Как и в новой Джетте, «автомат» явно сдерживает пыл турбочетвёрки 1.4. Она тянет мягко, но уж слишком спокойно, словно ленится. Субъективно — не на заявленные 8,8 с до сотни. Заметны и небольшие заминки в откликах на газ. Впрочем, это принципиально не влияет на удобство управления разгоном. Машина плавно, но послушно следует за педалью. Перевод «автомата» в спортрежим заставляет коробку чаще обращаться к пониженным передачам, что делает Karoq чуть более динамичным, без излишней резкости.

Салон прост, но не примитивен. Руль с приливами в местах хвата «без десяти два» хорошо лежит в руках. Световыми приборами управляет классическая рукоятка. Рычаг «автомата» перемещается по прямому пазу.

Баритон двигателя не слишком навязчив, но заметен во всех режимах. Это самый характерный источник звука в салоне. В целом я бы не назвал Karoq шумным, прочие возмущения сбалансированы. Шкоде повезло с шинами: Continental VikingContact 7 гудит сдержанно. Увы, не могу оценить вклад аэродинамики в акустическую картину, поскольку в день теста в окрестностях Амстердама дует так, что даже в неподвижном автомобиле стоит заметный свист. И это при том, что Karoq прилично развязан от внешних шумов.

Профиль кресел с механическими регулировками оптимален. Бесплатная для комплектации Style комбинированная отделка кожей и алькантарой обойдётся в 54 700 рублей для версии Ambition. Задний диван не регулируется, вынуждая мириться с вертикальной посадкой.

Звонко шлёпают покрышки при проезде поперечных стыков, однако подвеска их исправно сглаживает. Плавность хода заслуживает скорее положительного отзыва. Средними и крупными неровностями кроссовер не испугать. «Лежачие полицейские» различного профиля преодолеваются как-то уж слишком легко, без повторных колебаний, энергоёмко. В голландских городках нередко встречается брусчатка — и её подвеска прекрасно демпфирует. Придраться можно разве что к грубоватой отработке неровностей с острыми краями да подробному воспроизведению всякой мелочи. Но таков тестовый кроссовер на нестандартных 18-дюймовых колёсах. Предполагаю, со штатными Karoq будет чуть мягче.

Блок климат-контроля организован логично, но не всем функциям хватило физических кнопок. Чтобы включить подогрев руля, например, нужно вызвать меню при помощи клавиши внутри центральной рукоятки, а затем обращаться к тачскрину.

Среди практичных решений — контейнер для мусора с пластиковым пакетиком под крышкой и эластичный жгут в кармане двери. Центральный подлокотник регулируется по высоте и вылету. Одна из стенок незапираемого перчаточного ящика флокирована.

Настройки рулевого управления подобраны удачно. Ноль внятен, реактивное усилие на баранке растёт логично. Кроссовер охотно меняет траекторию и вообще ведёт себя правильно. Крены невелики и скорее информативны. Однако при чрезмерно резкой смене курса в процесс вмешивается неотключаемая система стабилизации: Karoq припадает на прикушенное внешнее переднее колесо, теряя скорость. При добавлении газа в вираже Skoda предсказуемо распрямляет траекторию. Цепкие тормоза запомнились отсутствием свободного хода педали и резковатым срабатыванием. Чуть нажал — машина клюёт носом.

Даже в прайс-листе нет таких 18-дюймовых колёс Trinity, как на тестовых машинах, — они взяты из каталога оригинальных аксессуаров: по 18 782 рубля за штуку без учёта шин. Штатный диаметр — 16 или 17 дюймов.

Светодиодная оптика — прерогатива топ-версии Style. Вырез в бампере превращает единую фару в два отдельных блока. «В базе» — галогенки. В пакет освещения интерьера включён и проектор для отображения логотипа в зоне высадки.

Найти бездорожье на равнинной Голландщине оказалось непросто. Удалось подвывесить кроссовер на случайно встреченной горке и убедиться в том, что электроника неплохо имитирует блокировку дифференциала. По сравнению с переднеприводным европейским Кароком у нижегородского клиренс уменьшен на 11 мм до 160 из-за защиты поддона картера. Маловато будет! Соплатформенные Tiguan и Kodiaq обладают большим дорожным просветом: 200 мм и 188 соответственно.

Пятисотлитровый багажник моноприводных версий обладает правильной формой и полон приспособлений вроде крючков и кармашков. В фирменном каталоге аксессуаров значатся удобные эластичные сетки.

Рычажки для откидывания спинки дивана — особенность дорогой комплектации Style. Лючок для длинномеров не так удобен, как отдельно складываемая секция заднего ряда, но всё же лучше, чем ничего. В подполье живёт докатка.

По сравнению с чешским локализованный Karoq лишён трёх отдельных сидений второго ряда, которые можно сложить или даже вытащить. Нет таких и в прайс-листе. Только разделённый на две неравные части диван с небольшим лючком для длинномеров. Падая на подушку, спинка образует большую ступеньку с дном багажника. Сюда явно просится регулируемый по высоте европейский фальшпол, хотя и ему не дано образовать ровную площадку.

Даже после выхода полноприводных модификаций наибольшим спросом будет пользоваться монопривод. Представительство напоминает, что лишь 27% продаж Yeti приходилось на версии 4х4, и прогнозирует примерно такой же расклад для Карока.

Внешний уплотнитель надёжно прикрывает пороги от грязи. За розетку 230 В в наборе с разъёмом USB-C требуется доплата в 11 100 рублей. Стёкла в задних дверях опускаются почти полностью.

В отсутствие регулировок жестковатый диван диктует вертикальную посадку. Удобен широкий подлокотник, расположенный на одном уровне с дверными. Даже под максимально опущенными передними креслами вдоволь места для ступней. Коллега ростом метр восемьдесят отмечает запас пространства в коленях и над головой. Но третий пассажир не приветствуется: и средняя часть дивана негостеприимна, и под ногами возвышается приличных размеров тоннель.

Бесплатен только белый цвет. Доплата за «металлик» или «перламутр» — умеренные 20 тысяч рублей. Электропривод багажника дороже: 22 700.

В меру жёсткие передние кресла хорошо распределяют нагрузку, а валики боковой поддержки эффективно работают в виражах. Широкий диапазон регулировок рулевой колонки и сиденья позволяют в два счёта принять оптимальную позу. Обзорность неплоха благодаря нешироким передним стойкам. А могла бы быть ещё лучше, если бы зеркала держались не за угловые треугольники, а стояли на отдельных ножках, как у Тигуана.

Обзорность похвальна. Зеркала неправильной формы информативны. В корпуса встроены световые индикаторы системы мониторинга мёртвых зон. Камеры заднего вида пока что нет даже в списке опций, но визуализация работы датчиков парковки хороша.

Мягкого пластика хватило только на переднюю панель. Её формой Karoq напоминает старший Kodiaq. Обшивка дверей грубовато-пластмассова. Аналоговые приборы чуть подпорчены типичной для Шкод радиальной оцифровкой и серым фоном шкал — без него показания читались бы лучше. Мультимедийка Swing с небольшим дисплеем (всего шесть с половиной дюймов по диагонали) и крупными кнопками по краям смотрится бедненько.

Отороченные чёрным пластиком бамперы — практичное решение. Задний к тому же некрашен вплоть до двери багажника, так что повредить лакокрасочное покрытие при погрузочно-разгрузочных работах просто так не выйдет.

У традиционной приборной панели — традиционные проблемы. Альтернативы мультимедийному комплексу Swing пока нет, но в базовой комплектации Ambition он лишён функции SmartLink для связи со смартфонами через Apple CarPlay и Android Auto. Вопрос решается доплатой 9900 рублей.

Виртуальных приборов и головного устройства Bolero с восьмидюймовым экраном пока нет в списке опций. Но рано или поздно они сделают интерьер наряднее. Только вот сколько будет стоить такой Karoq? И сейчас-то цена не демпинговая: минимум полтора миллиона за переднеприводник с турбомотором и «автоматом». Тестовые машины тянут на 1,8 млн с гаком. И это не предел. Но почти два миллиона логичнее потратить на более просторный Kodiaq с тем же мотором, DSG и полным приводом (от 1 829 000 рублей). Да и Тигуан с аналогичной начинкой стартует с 1 799 000, при том что салон у него побогаче карочьего.

Заводская гарантия — три года или 100 000 км. Но можно выбрать неограниченный пробег в течение двух лет. Межсервисный интервал не превышает 15 000 км.

Но главная проблема Карока — это новый Kia Seltos. За полтора миллиона он будет двухлитровым, двухпедальным и полноприводным. С пятилетней гарантией в придачу. Причём корейцы выпустили свою новинку на рынок сразу полным ассортиментом, а не дозированно, как чехи. Неслучайно цены на Karoq в представительстве Шкоды пришлось срочно переписывать в меньшую сторону, едва был обнародован прайс-лист Селтоса. Интересно посмотреть, как два кроссовера смотрятся рядом. Быть сравнительному тесту!

Паспортные данные

Skoda Karoq1.6 MPI MT1.4 TSI AT1.4 TSI DSG 4×4

Высота c релингами, мм160316031607

Колёсная база, мм263826382630

Колея передняя/задняя, мм1576/15411576/15411576/1547

Снаряжённая масса без водителя (DIN), кг125013151454

Полная масса, кг185619252095

Объём багажника, л500–1609500–1609426–1535

Типбензиновыйбензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувомбензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом

Расположениеспереди, поперечноспереди, поперечноспереди, поперечно

Число и расположение цилиндров4, в ряд4, в ряд4, в ряд

Рабочий объём, см³159813951395

Макс. мощность, л.с./об/мин110/5800150/5000150/5000-6000

Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин150/3800–4000250/1500–4000250/1500-3500

Коробка передачмеханическая, пятиступенчатаяавтоматическая, восьмиступенчатаяроботизированная, преселективная, шестиступенчатая

Приводпереднийпереднийполный, с многодисковой муфтой в приводе задних колёс

Передняя подвесканезависимая, пружинная, McPhersonнезависимая, пружинная, McPhersonнезависимая, пружинная, McPherson

Задняя подвескаполузависимая, пружиннаяполузависимая, пружиннаянезависимая, пружинная, многорычажная

Передние тормозадисковые вентилируемыедисковые вентилируемыедисковые вентилируемые

Рулевое управлениереечное, с электроусилителем на рулевом механизмереечное, с электроусилителем на рулевом механизмереечное, с электроусилителем на рулевом механизме

Шины215/60 R16215/55 R17215/55 R17

Дорожный просвет, мм160160164

Максимальная скорость, км/ч183199193

Время разгона с 0 до 100 км/ч, с11,38,88,9

Расход топлива, л/100 км

— городской циклнет данных7,8нет данных

— загородный циклнет данных5,4нет данных

— смешанный циклнет данных6,3нет данных

Ёмкость топливного бака, л505055

Техника Павел Карин, Александр Тычинин, Кирилл Бревдо

В основе Карока — платформа MQB. Спереди — стойки McPherson, а конструкция задней подвески зависит от привода. Переднеприводные модификации оснащаются скручивающейся балкой, в то время как на кроссоверы со всеми ведущими колёсами ставят четырёхрычажку. Поэтому величина колёсной базы отличается: у моноприводных машин она составляет 2638 мм, а у версий 4х4 — на восемь миллиметров меньше.

«В базе» у кроссовера шесть подушек безопасности, но за доплату можно получить задние боковые и коленную для водителя.

Бензиновый мотор 1.4 TSI объёмом 1395 см³ относится к семейству EA211. Агрегат с облегчённым блоком из алюминиевого сплава оснащён непосредственным впрыском топлива, ременным приводом ГРМ, фазовращателями на обоих распредвалах и турбокомпрессором, перепускной клапан которого управляется электроприводом. Также установлена хитрая двухконтурная система охлаждения, причём через интеркулер антифризом охлаждается и наддувочный воздух. Масса двигателя — 106 кг. Восьмиступенчатый «автомат» поставляет Aisin, в номенклатуре которого эта коробка значится как AQ300-8F.

История Давид Шенгелия

В 2009 году на Женевском автосалоне чехи показали первое и пока единственное поколение кроссовера Skoda Yeti. До чего же смелый для чешской компании был автомобиль! Четырёхглазый передок, угловатый кузов, словно от ниссановского Куба, рельефные арки колёс — тогда Yeti выгодно отличался дизайном среди похожих друг на друга компактных кроссоверов. А вот при создании интерьера никто рисковать не хотел, и вышло скучно. Более того, обнаружились ещё и некоторые проблемы с эргономикой, чего от представителя концерна Volkswagen AG ожидаешь в последнюю очередь.

Yeti с наиболее мощными моторами и преселективами обещали неплохие динамические характеристики. Версия со 160-сильным турбомотором 1.8 TSI (снаряжённая масса — 1545 кг) ускорялась до сотни за 8,4 с, а со 170-сильным дизелем (1565 кг) — за 8,6 с.

В основу Yeti легла фольксвагеновская переднеприводная платформа PQ35, а именно та её версия, на которой базировалась Octavia тех лет. От неё кроссоверу достались стойки McPherson спереди и многорычажка сзади, опциональная полноприводная трансмиссия с муфтой Haldex четвёртого поколения и 2578 мм между осями. Двигателей для Yeti подготовили свыше десятка — атмосферные и наддувные бензиновые (105–160 л.с.) и турбодизели TDI (105–170 сил). Богатым был и ассортимент коробок передач — пяти- и шестиступенчатая ручная, шести- и семидиапазонная преселективная и классическая гидротрансформаторная с шестью передачами.

Кроссовер выпускался с 2009 по 2016 год, и за это время с конвейера сошло 616 972 автомобиля Skoda Yeti. К слову, спрос на модель не падал до самого конца. Даже в 2016-м тираж составил 95 417 штук.

С 2013 года в продажу поступили обновлённые Yeti, которые причесали под корпоративный стиль. Увы, автомобиль лишился двойной фронтальной оптики, которую заменили более традиционной. Также дизайнеры подретушировали бамперы, решётку радиатора, заднюю оптику и дверь багажника. Выбор модификаций стал шире: появилась версия с полностью окрашенными бамперами и молдингами и исполнение Outdoor с некрашеным пластиком по периметру кузова. Чехи пересмотрели варианты оформления салона и добавили камеру заднего вида. Силовые агрегаты остались прежние, но добавились новые сочетания двигателей и коробок передач, а также муфта Haldex пятого поколения.

За кадром

Аборигены всячески игнорируют кофешопы и смартшопы, которые существуют исключительно ради туристов и уже порядком утомили жителей Амстердама. Пиво Heineken здесь действительно вкусное — не сравнить с лицензионной продукцией российского розлива. По дороге заехали в город Алсмер, где работает крупнейшая в мире цветочная биржа. Она расположена в невероятных размеров здании площадью около сотни гектаров. Через аукцион проходит примерно 60% мирового рынка срезанных цветов — это где-то 20 млн цветов в день.

Кирилл Бревдо,

25 февраля 2020 в 18:07.

Фото компании Skoda и Драйва

При длине 4382 мм и колёсной базе в 2638 мм (ширина — 1841, высота — 1603) Karoq попадает в необычайно насыщенный сегмент компактных кроссоверов. Фактически новичок пришёл на место уже подзабытого Yeti, хотя Karoq, созданный на модульной платформе MQB, — несколько крупнее.

В Северной столице компания Skoda представила кроссовер Karoq в версии для российского рынка. Первоначально, в первом квартале 2020-го, у нас машина выйдет с мотором 1.4 TSI (150 л.с., 250 Н•м), восьмиступенчатым «автоматом» и передним приводом (от 1 515 000 рублей за Ambition). Во второй половине 2020 года в ассортимент добавится модификация с тем же двигателем и полным приводом, которой положен шестиступенчатый «робот» DSG. И тогда же в каталоге появится начальный агрегат 1.6 MPI (110 л.с., 155 Н•м), работающий с пятиступенчатой «механикой». Разгон с нуля до сотни у этих трёх версий паркетника занимает 8,8; 8,9 и 11,3 с соответственно.

После небольшой корректировки минувшим летом у Карока появилась надпись Skoda на пятой двери вместо эмблемы марки.

У Карока будет три уровня оснащения: Active, Ambition и Style, плюс различные пакеты. В исходном Кароке обещаны шесть подушек безопасности (фронтальные, боковые спереди и шторки для двух рядов), а в виде опции можно докупить боковые эйрбэги сзади и коленную подушку безопасности для водителя (итого девять подушек). Базовым оборудованием являются электромеханический стояночный тормоз, электронная система стабилизации, подогрев передних сидений. Среди опций: подогрев задних сидений, лобового стекла, автономный стояночный отопитель с дистанционным управлением, двухзонный климат-контроль. Также машине доступны полностью светодиодные — адаптивная головная оптика, фонари и противотуманки с функцией подсветки поворотов.

Покупатели смогут выбирать между информационно-развлекательной системой Swing с экраном на 6,5 дюймов и восемью динамиками или Bolero с экраном в девять дюймов. К первой можно докупить платформу SmartLink (Apple CarPlay, Android Auto и MirrorLink), а на более дорогих системах SmartLink идёт «в базе». В задней части салона могут быть установлены разъёмы USB для зарядки устройств и розетка на 230 В.

В зависимости от комплектации — кожаный руль с подогревом, датчики парковки и сенсор дождя, светодиодная окружающая подсветка на десять цветов, беспроводная зарядка смартфона, бесключевой доступ KESSY, ассистенты старта в гору и удержания в полосе, автоматическое торможение при маневрировании на парковке и движении на городских скоростях, автоматическое управление головным светом и радарный адаптивный круиз-контроль, наружные зеркала с автоматическим затемнением и электроприводом складывания, мониторинг слепых зон и поперечного трафика сзади, экстренный ассистент (останавливает машину, если водитель долго не держит руки на руле, и включает аварийку).

Объём багажника с учётом ниши под запаску равен 500/1609 л (в пяти- и двухместной раскладке). Второй ряд складывается в пропорции 60:40. Доступен электропривод пятой двери с виртуальной педалью (открытие взмахом ноги под бампером).

Как на передне-, так и полноприводных версиях предусмотрена электронная имитация межколёсной блокировки EDL. Селектор Driving Mode Select предлагает режимы Normal, Sport, Eco и Individual, а в случае полного привода к ним добавляются функции Snow и Off-Road, влияющие на работу мотора, трансмиссии, противобуксовочной системы и АБС. К полноприводной версии Карока можно будет докупить адаптивные амортизаторы DCC. Шкодовцы также отрядили российской версии кроссовера пакет для плохих дорог (защита моторного отсека, проводки, тормозных контуров и дополнительные пластиковые накладки). О ценах на все версии компания сообщит дополнительно. Естественно, у нас будут продаваться машины, собранные по полному циклу в Нижнем Новгороде.

Дорожный просвет на реальном автомобиле ― почти 17 см. Защита пластиковая, а в подвеске по умолчанию стоит пакет для плохих дорог. В подполье багажника есть органайзер, а в передних дверях ― подсветка зоны выхода.

Никита Гудков, побывавший на «живой» презентации, оказался впечатлён прежде всего простором на задних местах. Даже если передние кресла (а эргономика водительского места больших вопросов не вызывает) опущены максимально вниз, за высоким водителем комфортно садится высокий пассажир. Коленями спинок он не касается, да и задники у кресел мягкие. Места для ступней ― просто вагон. И это в машине длиной менее 4,4 метра! Посадка удобна, есть хваткие ручки на дверях и все виды розеток ― включая 220 В. Просторный багажник простоват: пол одноуровневый, а под ним ― узкая докатка.

Производство атмосферника 1.6 давно локализовано в Калуге, но обещанный выпуск на том же заводе двигателей 1.4 TSI отложен на неопределённый срок ― пока они поставляются из-за рубежа.

Karoq позиционируется ниже соплатформенного Тигуана, и это заметно по отделке. Например, панели передних дверей ― из жёсткого пластика, хотя подлокотники податливы, а центральный регулируется по вылету и высоте. В Кароке меньше фана, чем в том самом Yeti, который он в некотором роде заменяет. Зато больше продуманных и взвешенных решений, приятнее посадка за рулём. Смущает подбор силовых агрегатов ― для машины такого размера выгодного по цене атмосферника 1.6 с «автоматом» не может хватать по определению. Впрочем, с окончательными выводами подождём до тест-драйва.

Дополнение

Предложено восемь цветов кузова (белый, чёрный, синий, зелёный, серый, бежевый, коричневый, серебристый) и три варианта легкосплавных дисков: 16-дюймовые Castor, 17-дюймовые Triton и Ratikon.

Сегодня объявлен старт продаж Карока, который для начала представлен у нас лишь в двух комплектациях — Ambition (от 1 499 000 рублей) и Style (1 673 000). Базовая цена, как видим, снижена на 16 000. Кроме того, первым покупателям обещан бесплатный пакет опций First Edition, включающий комбинированную отделку сидений, поясничный подпор в передних креслах, датчики парковки «по кругу» и тонировку задних стёкол. Бюджетное исполнение Active и полноприводная версия «будут доступны позднее».

Модель и комплектацияМотор (мощность, л.с.), трансмиссия*Цена, руб.

Renault Arkana Drive TCe 1501.3 (150), вариатор1 280 000

Haval F7 Comfort1.5 (150), Р71 474 000

Skoda Karoq Ambition1.4 (150), АТ81 499 000

Geely Atlas Comfort 4×42.4 (149), АТ61 499 990

Kia Sportage Classic «Тёплые опции»2.0 (150), АТ61 529 900

Hyundai Tucson Primary2.0 (150), АТ61 599 000

Suzuki Vitara GLX1.6 (140), АТ61 679 000

Opel Grandland X Enjoy1.6 (150), АТ61 799 000

Peugeot 3008 Active1.6 (150), АТ61 799 000

Mazda CX-5 Active2.0 (150), АТ61 856 000

Citroen C5 Aircross Live1.6 (150), АТ61 875 000

* АТ6, -8 — шести-, восьмиступенчатые автоматические коробки передач,

Р7 — семиступенчатая роботизированная коробка передач.

Мы взяли на тест кроссовер Skoda Karoq c полным приводом в максимальной комплектации Style и неделю гоняли по асфальту, грейдерам, бездорожью. И получили четкие ответы на главные вопросы: для чего и для кого этот автомобиль?

Skoda Karoq — самый доступный кроссовер концерна Volkswagen. В его основе доведенная до совершенства платформа MQB, которая обеспечивает ему отменные ездовые характеристики. Автомобиль качественно собран и окрашен, обладает выверенной эргономикой, богатым оснащением, стойким к коррозии кузовом.

Но идеальных машин не бывает — мы отыскали недостатки.

Не даст заскучать

По данным производителя, у этого автомобиля лучшие показатели разгона до сотни во всей гамме модификаций. И действительно, темперамент кроссовера порадует даже активного водителя. На фоне одноклассников 8,9 секунды до сотни — передовой показатель. И субъективные ощущения хороши: наддувный двигатель мощностью 150 л.с. выдает приятный подхват, а коробка передач DSG работает расторопно.

Двигатель Карока хорошо защищен от брызг и долго остается чистым. А вот газовых упоров капота нет даже в максимальной комплектации.

Паркетный вариант

Шасси автомобиля заточено под езду по хорошему асфальту. Karoq прекрасно стоит на дороге и способен потягаться в управляемости с легковыми автомобилями. Подвеска работает тихо и комфортно.

С пологими волнами и мелкими неровностями на шоссе кроссовер тоже справляется достойно. Но щербатый асфальт местных дорог превращает его в погремушку: подвеска бухает и передает на кузов ощутимые толчки, поскрипывают обивки. Дискомфорт заставляет сбрасывать скорость.

Замедляться приходится и на грунтовых дорогах. C ровным грейдером Karoq справляется приемлемо, но стоит появиться ямам и складкам — энергоемкости подвески явно не хватает, появляются пробои.

Грязь не его стихия

Невзирая на полный привод и электронные системы, автомобиль еле движется, постоянно сползая вбок. Совсем бессилен? Нет. Просто к проходимости Карока надо подходить с меркой легкового автомобиля. Там, где проедет, например, Renault Logan (у него схожая геометрическая проходимость), этот кроссовер будет двигаться увереннее за счет всех ведущих. С остальными внедорожными экспериментами надо быть предельно осторожными.

Такие препятствия Карок преодолеет. Но чуть больше жижи и ямы поглубже уже могут стать проблемой.

Шумоизоляция

Замеры шума в салоне: на холостом ходу в городе 35,7 дБ (а вдалеке от шума мегаполиса и вовсе 32,0 дБ), на скорости 50 км/ч — 51,3 дБ, при «сотне» на загородной трассе — 58,7 дБ.

Можно смело сказать — рекордные цифры. Karoq уверенно опережает Renault Kaptur (41,8; 55,4; 62,8 дБ соответственно) и дизельный Volkswagen Tiguan (38,6; 54,6; 61,4) прошлого поколения.

Красят оптимально

Толщину ЛКП измеряем в четырех точках кузова: в районе передней кромки капота, на крыле (в районе колесной арки), на пороге (при невозможности замера — в нижней части двери), а также в районе нижней кромки крышки багажника.

1. Капот — 108 мкм

2. Крыло — 142 мкм

3. Порог/дверь (дверь в нижней части) — 134 мкм

4. Дверь багажника — 114 мкм

Толщина заводских лакокрасочных покрытий большинства автомобилей от 80 до 160 мкм. У Карока — средние показатели.

Точно по инструкции

Редчайший случай — реальный эксплуатационный расход топлива практически совпадает с данными производителя, измеренными по спецметодике. В смешанном цикле город-трасса с пусками и короткими прогревами по утрам Karoq потреблял порядка 8,3-8,4 л/100 км, на магистрали при скорости около сотни — 6,9 л/100 км. Сравните с цифрами из инструкции по эксплуатации: 8,1 и 6,9 л/100 км соответственно. И будьте уверены: при спокойном стиле вождения этот кроссовер на бензине вас не разорит.

Для семьи подойдет?

Крепления для детских кресел предусмотрены и на переднем, и на заднем сиденьях.

Karoq oднозначно и безоговорочно семейный кроссовер. Есть система креплений Isofix для трех детских сидений: два можно установить сзади и одно на переднем пассажирском сиденье.

Объем багажника относительно одноклассников солидный — 404 литра по нашим замерам (производитель обещает для полноприводной версии 426). В багажнике есть крючки для сумок, ниши для мелочевки, ремешки для крепления поклажи. И, главное, в чешском кроссовере все сиденья с обивкой из алькантары удобные и по меркам класса просторно спереди и сзади.

Реальный объем багажника 404 литра. Внутри есть емкости, ремни крепления мелких предметов с замками и регулируемые крючки для сумок.

Положить и зарядить

Для телефона есть закрывающаяся крышкой ниша перед селектором коробки передач. В ней же розетка на 12 В и два слота USB. Для задних пассажиров предусмотрены слот USB и розетки на 12 и 220 В (опция).

Ниши для телефона — достаточного размера. А вот USB-слоты типа Type-C — придется запасаться переходниками под обычный USB.

Еще одна ниша находится в подлокотнике. В ней есть съемный органайзер, в которой войдет не просто смартфон, а смартфонище вместе с вязанкой зарядных шнуров и переходников. А они пригодятся! Все USB нового образца (так называемый Type-C). Значит, львиную долю телефонов нужно подключать через переходник или заряжать через адаптер от 12-вольтовых розеток.

По этой же причине возникают сложности с прослушиваем музыки и аудиокниг – без переходника не подключить ни флешку, ни смартфон. Нет ни разъема AUX, ни слота для SD-карты (он есть только в более простых комплектациях с мультимедийной системой Swing — у нас Bolero). Правда, можно сконнектить телефон с головным устройством по воздуху через Bluetooth.

Список доступных носителей музыки для тех, у кого нет USB-C-совместимых устройств. Только Bluetooth.

Что-то сломалось?

За неделю тестовой эксплуатации серьезных проблем не было. Все идеально? Конечно, нет. Любой съезд с асфальта на грязную дорогу сопровождается попаданием грязи в нижнюю часть проемов задних двери. Брызговики и пластиковые накладки кузова не спасают. Это хорошо видно на фото. Поэтому на мойке не забывайте очищать внутренние поверхности задних дверей.

Особенности проникновения грязи в задний проем. Порог остается чистым, все налипает с внутренней стороны у кромки задней двери.

Хорош не только в мегаполисе

Karoq — один из лучших так называемых городских кроссоверов. Идеален для повседневного использования: поездок на работу, доставки детей до школы, семейных выездов в магазины и на дачу.

Но сфера применения не ограничена только городскими и пригородными поездками — Karoq прекрасно подойдет и для продолжительных путешествий. С одной лишь оговоркой — маршрут не должен проходить через трудное бездорожье.

Важно знать

Комплектация Двигатель и трансмиссия Стоимость, руб.

Active 1.6, 110 л.с., 4х2, М5 1 611 000

Active 1.6, 110 л.с., 4х2, A6 1 686 000

Active 1.4, 150 л.с., 4х2, A8 1 739 000

Active 1.4, 150 л.с., 4х4, P7 1 839 000

Ambition 1.6, 110 л.с., 4х2, М5 1 765 000

Ambition 1.6, 110 л.с., 4х2, A6 1 810 000

Ambition1.4, 150 л.с., 4х2, A8 1 863 000

Ambition1.4, 150 л.с., 4х4, P7 1 963 000

Style 1.4, 150 л.с., 4х2, A8 2 025 000

Style1.4, 150 л.с., 4х4, P7 2 125 000

* — по прайс-листу без учета дилерских наценок

Гарантийные условия

Производитель обещает отсутствие сквозной коррозии кузова в течение 12 лет без ограничения пробега. На узлы и агрегаты действует стандартная гарантия — 3 года или 100 000 км пробега (в зависимости от того, что наступит раньше). Причем первые два года гарантия действует независимо от пробега.

Габаритные размеры

Автомобиль Длина/ширина/высота/колесная база, мм

Skoda Karoq 4382/1841/1603/2638(2630)*

Volkswagen Taos 4417/1841/1602/2638(2630)*

Renault Kaptur 4333/1813/1613/2673

Hyundai Creta 4300/1790/1620/2610

* — для полноприводной версии

Страховка и налоги

Автомобиль ОСАГО (для Москвы на 10 месяцев и более, неограниченное число водителей, класс 3, Кбм=1), руб. Транспортный налог (для Москвы), руб.

Skoda Karoq (150 л.с.) 12751-28052 5250

За те же деньги

Среди новых автомобилей стоит приглядеться к кроссоверам В-класса. Прямой аналог на той же платформе MQB — Volkswagen Taos.

Неплохая альтернатива — лидер по продажам среди небольших кроссоверов Hyundai Creta. Если во главе угла крепкая подвеска и лучшие внедорожные качества, обратите внимание на Renault Kaptur.

Из автомобилей с пробегом (не старше трех лет, до 100 000 км пробега) можно подобрать кроссовер побольше: Volkswagen Tiguan, Hyundai Tucson, Toyota RAV4, Kia Sportage.

Плюсы и минусы

Нравится — комфорт, оснащение, ходовые качества на асфальте, удобство передних сидений, оборудование багажника, умеренный расход топлива на трассе.

Не нравится – низкая проходимость, малый дорожный просвет, шумность подвески вне ровных дорог.

В Европе Карок начали продавать больше двух лет назад. И вот, наконец, он добрался до нас. Почему так долго ехал? Ответ дает эксперт «За рулем».

Двигатели и коробки

Главная причина – пересадка «сердца». Ни одного из европейских агрегатов под капотом мы не увидим. Вместо них – ­двигатели серии ЕА211.

В отличие от мексиканской Джетты комбинации турбо-«четверки» с 6-ступенчатым автоматом Aisin у Карока не будет, вместо него поставят свеженький 8-ступенчатый Aisin серии 8F.

Пока Karoq доступен только с 1,4‑литровым мотором EA211 мощ­ностью 150 л.с. Его возможностей более чем достаточно.

Главная интрига: как Karoq будет ехать с базовым калужским 110‑сильным мотором 1.6? Ответа придется ждать до лета.

Сто пятьдесят сил прекрасно везут небольшой кроссовер. Предельный крутящий момент 250 Н·м доступен уже с 2500 об/мин, автомат оперативно меняет плотно нарезанные передачи.

Но разница между преселективом и гидромеханической коробкой все же есть: Aisin несильно, но отстает в скорости реакций. Критично на динамике это не сказывается, но осадочек остается.

Спортрежим решает проблему сообразительности, но появляется другая: коробка излишне долго подвисает на низших передачах.

Хорошо, что гидромеханика не сделала Karoq прожорливым. В смешанном цикле я легко укладываюсь в 8,5 л/100 км, а на трассе Karoq требует не больше семи.

В общем, замена DSG на классический автомат оправданна. Стереотипы, заложенные еще первыми проблемными роботами, сильны до сих пор, и чехи трезво рассудили: чем с ними бороться, проще дать то, что хотят люди.

Правда, без робота все же не обойдется: на полноприводные версии поставят шестиступенчатый DSG c «мокрым» сцеплением.

Ходовая

Поработали и над подвеской, хотя о какой-то принципиальной разнице в ощущениях с европейcкими Кароками речь не идет. Наш Karoq чуть мягче и деликатнее работает на плохой дороге. Мелочевка вроде объемной поперечной разметки и технологических стыков асфальта ощущается в салоне. Зато на неровностях ­посерьезнее подвеска держит удар – типично «фольксвагеновский» характер.

Настоящий казус вышел с дорожным просветом. На презентации обратил внимание на технические данные: просвет всего 160 мм! Серьезно? У кроссовера? Тут же полез под днище с рулеткой – под нижней точкой защиты 175 мм. Ошибка в официальных данных. Обычно ошибаются в плюс, а тут – наоборот!

Помимо аналоговой комбинации приборов будет доступна и виртуальная. Яркий центральный дисплей информативен.

Пока топовой остается мультимедиасистема Swing с функциями Apple CarPlay и Android Auto. Система Bolero появится позже.

Передняя панель по архитектуре близка к Кодиаку, как и качество материалов. К эргономике – ноль претензий.

Двухзонным климат-контролем могут похвастать немногие конкуренты. Набор теплых опций – стандартный.

Одна из главных новостей для российских машин – 8-ступенчатый автомат Aisin. В скорострельности он уступает DSG, но в целом коробка работает слаженно.

Управляемость

Мы уже привыкли, что абсолютно все модели на платформе MQB радуют отточенной управляемостью. Вот и Karoq четко и методично реагирует на любое движение рулем. Усилитель хрестоматийно наливает баранку»приятной тяжестью, даря внятную обратную связь, и я всегда знаю, что происходит с управляемыми колесами. Из всех компактных кроссоверов на нашем рынке Karoq, однозначно, лучший по рулежке. Kia Seltos, который тоже отличается прекрасной управляемостью, в предельных режимах не так собран.

В Кароке совершенно не чувствуешь, что сидишь в относительно доступном кроссовере. Я долго пытался найти экономию «на спичках», но не вышло. Салон, может, и не блещет стилистическими изысками, но собран очень качественно, из хороших материалов.

Задние сиденья заставляют вновь схватить рулетку – в машине точно 4,4 метра длины? Во втором ряду места очень много. Конечно, не с моими 174 см выступать тарированным манекеном, но у других игроков сегмента сзади теснее. Много больше удивил багажник: откуда в нем 500 литров объема? При случае обязательно проверим заявленные данные.

Ожидание — оправданное

Не зря ждали! Karoq – правильный, сбалансированный. Базовое исполнение уже самодостаточно: двухзонный климат-контроль, мультируль и прочие радости. Полный привод и более доступные 1,6‑литровые машины появятся в продаже летом.

На Karoq будут ставить только проверенные моторы серии ЕА211 – и это хорошо!

Эксперты «За рулем» провели испытания кроссоверов и подготовили подробный технический справочник по ним.

Материалы по теме

GEELY COOLRAYSKODA KAROQ

Снаряженная / полная масса1415 / 1715 кг1390 / 1925 кг

Время разгона 0–100 км/ч8,4 с8,8 с

Максимальная скорость190 км/ч199 км/ч

Топливо / запас топливаАИ-92, АИ-95 / 45 лАИ-95 / 50 л

Расход топлива: городской / загородный / смешанный цикл7,8 / 5,4 / 6,4 л / 100 км7,8 / 5,4 / 6,3 л / 100 км

Конфигурация / число клапановР3 / 12Р4 / 16

Рабочий объем1477 см³1395 см³

Мощность110 кВт / 150 л.с. при 5500 об/мин 110 кВт / 150 л.с. при 5000 об/мин

Крутящий момент255 Н·м при 1500–4000 об/мин250 Н·м при 1500–4000 об/мин

Передаточные числа: I / II / III / IV / V / VI / VII / VIII / з.х.3,53 / 2,81 / 1,44 / 1,05 / 1,09 / 0,86 / 0,73 / – / 2,915,07 / 2,97 / 1,95 / 1,47 / 1,23 / 1,00 / 0,81 / 0,67 / 4,00

Главная передача4,65 / 3,443,87

Подвеска: спереди / сзадиMcPherson / упругая балкаMcPherson / упругая балка

Рулевое управлениереечное, с электроусилителемреечное, с электроусилителем

Тормоза: спереди / сзадидисковые вентилируемые / дисковыедисковые вентилируемые / дисковые

Шины215/55 R18215/55 R17

ПАРАМЕТРЫ ГЕОМЕТРИЧЕСКОЙ ПРОХОДИМОСТИ (замеры «За рулем»)

Просветa190 мм*165 мм*

b190 мм195 мм

c205 мм215 мм

*По защите силового агрегата.

СЕРВИС В ЦИФРАХ

Периоди­чность ТОГарантияДилеры (СТОА)

GEELY COOLRAY10 000 км или 12 месяцев5 лет или 100 000 км71

SKODA KAROQ15 000 км или 12 месяцев3 года или 100 000 км121

ДИНАМИКА, с

Разгон 0–100 км/ч9,09,9

Эластичность 60–100 км/ч4,955,84

Эластичность 80–120 км/ч6,567,12

УРОВЕНЬ ШУМА, дБ

МодельGEELY COOLRAYSKODA KAROQ

Рабочее место водителяУ Шкоды очень удобные передние сиденья, у Кулрея – не хуже. Органы управления чуть лучше у Карока: особенно приборная панель. Естественный обзор лучше у Шкоды, есть система автоматической парковки, но Geely обладает более богатым набором электронных помощников, например, системой кругового обзора.

СалонКулрей не вызовет клаустрофобии. Но салон Шкоды и просторнее, и организован грамотнее. На втором ряду по запасу высоты и удобству спинки «китаец» проигрывает немного. Но объем багажника в полтора раза меньше. К тому же Skoda предлагает грамотную организацию «грузового пространства»: сетки, крюки, лючок для длинномеров.

Ходовые качестваДинамика Кулрея – на высоте. Напор двигателя не может сдержать даже подтормаживающий робот. К ускорению Шкоды серьезных претензий также нет. Она и проигрывает почти секунду в разгоне до 100 км/ч, зато тягой управлять удобнее. Skoda уверенно обыгрывает Geely в рулежных дисциплинах. Возможности тормозных систем у машин близки, эффективности хватит с запасом.

КомфортНа фоне Шкоды в Кулрее шумно. Доминирует дорога. Явных солистов в Кароке нет. Оба автомобиля не отличаются мягкой подвеской. Karoq жестко отрабатывает мелочь, но Coolray еще жестче. Набор дополнительных обогревов схож. У Шкоды есть двухзонный климат-контроль, и работает он эффективнее.

Приспособленность к РоссииДорожный просвет Шкоды меньше, но агрессивный обвес сильно ограничивает угол въезда «китайца», а вместо защиты – фетровый пыльник. Дилерская сеть Шкоды, несомненно, шире. Но Geely подкупает выгодными гарантийными условиями. Слой краски у «китайца» в полтора раза тоньше, и сколов будет больше.

Поведение вне дорогиПо энерговооруженности автомобили очень близки. У Кулрея противобуксовочная система включается после 80 км/ч, но для покорения бездорожья этого достаточно. Системы стабилизации и у Кулрея, и у Карока работают хорошо и умело имитируют межколесную блокировку. Но задней подключаемой оси очень не хватает. Ходы подвесок схожи, автомобили довольно быстро вывешивают колесо.

Понравилась заметка? Подпишись и будешь всегда в курсе!

За рулем в Дзен

Взять три бокала пива или ограничиться двумя? Это не такой сложный вопрос, как в случае с объемом двигателя Skoda Karoq. Всех потенциальных покупателей автомобиля в Европе сейчас волнует, достаточно ли трехцилиндрового 1,0 TSI или лучше доплатить за четырехцилиндровый 1,5 TSI? Журналисты с Auto.cz решили провести тест двух автомобилей с этими моторами, сравнив динамику и потребление топлива при полной загрузке.

Новый двигатель 1,5 TSI 110 кВт появился два года назад и на него отреагировали по-разному. Одни подчеркивали плавный ход и необычайную гибкость на самой низкой скорости. Другие испытывали недостаток в динамике в сравнении с 1,4 TSI и критиковали новинку.

Появление трехцилиндрового 1,0 TSI, заменившего 1,2 TSI, с самого начала было воспринято скептически, особенно когда речь шла о больших автомобилях, например, Octavia Combi. Однако оказалось, что именно в таких машинах получивший двухмассовый маховик мотор ведет себя очень хорошо – отсутствие одного цилиндра у него практически не заметно. Кроме того, его мощности в 85 кВт более чем достаточно. Так же вышеупомянутая Octavia в кузове универсал показывает с трехцилиндровым двигателем лучшие ходовые качества, чем первое поколение с 2,0-литровым силовым агрегатом.

В премьерном тесте Карок с двигателем 1,5 TSI в 2017 году мы были удивлены, что при измерении динамики не достигли заявленных производителем значений ускорения от нуля до 100 км/ч. Мы удостоверились, что мнение о скромной динамике нового мотора соответствуют действительности.

Напротив, трехцилиндровый агрегат показался нам очень динамичным. Мы получили впечатление от его работы на Karoq, когда сравнивали автомобиль с Qashqai. Интересно, что по многим показателям этот малообъемный двигатель оказался практически идентичен своему 1,5-литровому «коллеге». Есть ли смысл доплачивать 45 000 крон (~125 000 рублей по курсу ЦБ на день выхода статьи, прим.Skoda-Karoq.ru) за более мощный мотор? Чтобы исключить влияние внешних условий и измерить реальное потребление двух агрегатов, мы поставим два Карока друг против друга.

Город

Перед началом теста мы направляемся на стройку и загружаем по девять 50-килограммовых мешков в багажник обоих автомобилей. Вместе с водителями и полным баком бензина на борту машин оказывается по 570 кг. Это практически максимальная полезная нагрузка – 612 кг у 1,5 TSI и 607 кг у 1,0 TSI. Может быть, именно в загруженном виде будет очевидна разница между моторами, и мы поймем, зачем нам переплачивать за 1,5-литровый агрегат? Что ж, поглядим. Мы начинаем тест в городе.

Расход в городе

В машине с 1,0 TSI приходится уделять больше внимания работе со сцеплением. Здесь недостаточно легко коснуться ногой педали газа, двигатель может заглохнуть. Поэтому нужно использовать методику двойного выжима сцепления и сразу переводить мотор на большие обороты. Но как только мы стартуем, проблем больше нет. Правда, когда выжимаешь газ полностью, чувствуется, что кроссовер ускоряется меньше, чем с пустым багажником. Мы виляем по узким улочкам и стараемся ехать спокойно и плавно. Недостаток сильно загруженных передних колес становится очевидным, когда приходится взбираться в горку.

С самых низких оборотов Карок с 1,5 TSI старается, чтобы водитель как можно меньше замечал, что багажник полностью загружен. Здесь мы не сталкиваемся с тем, что двигатель задыхается во время запуска и обычных оборотов недостаточно. Хотя для шустрого старта также необходимы более высокие обороты. Чувствуется слабая тяга, но из-за большей мощности двигателя на низких оборотах мы лучше контролируем автомобиль, а передние колеса не проскальзывают. Важно отметить, что 1,5-литровый мотор работает более плавно и тихо, чем его 1,0-литровый соперник.

Мы отправляемся на вторую часть нашего маршрута и движемся вдоль главных улиц Праги. Расход стабилизировался, и бортовые компьютеры показывают 8,0 л / 100 км (1,0 TSI) и 9,2 л/100 км (1,5 TSI). Предположение, что небольшой двигатель хуже работает при полной нагрузке и потребляет больше бензина, не подтверждается. Пока что маленький агрегат приятно удивляет. Посмотрим, как будет при движении по трассе.

Трасса

Мы направляемся к шоссе D10. Разгоняемся до 130 км/ч и обнуляем бортовые компьютеры. В этот момент 1,0 TSI находится в диапазоне 3000 об/мин, 1,5 TSI – 2800 об/мин. Двигатель не слышен ни в одной машине, делать погромче радио не приходится. Мы стараемся держать скорость 130-140 км/ч. К сожалению, спидометр Karoq не отличается точностью – максимально он показал нам 139 км/ч. Аналогичную особенность мы наблюдали и в Octavia.

Расход на трассе

Перед нами собирается ряд медленных легковых и грузовых автомобилей. Мы вынуждены снизить скорость ниже 100 км/ч. Но оба автомобиля отлично ускоряются, когда мы снова можем вернуться к исходному темпу. Мы останавливаемся, чтобы замерить расход топлива. Средняя скорость на трассе у нас была 120 км/ч, ехали мы плавно. И вот что получается: 1,0-литровый агрегат потратил чуть больше 7,0 л/100 км, а 1,5-литровый – за 7,6 л/100 км.

Зона отдыха

Мы отправляемся в сторону провинциальных городков Осечна и Мимонь и горнолыжного курорта Йештед. Выбираем плавную езду, но при этом придерживаемся скоростных ограничений. Обгоняя грузовик, мы получаем возможность проверить динамику 1,0-литрового агрегата. На всякий случай переходим на третью передачу и даем полный газ. Мы видим быстрое ускорение в обеих машинах, но 1,5-литровый мотор все же набирает скорость чуть хуже.

Расход в зоне отдыха

Останавливаемся и записываем значения расхода с бортовых компьютеров – 6,9 л/100 км (1,0 TSI) и 7,3 л/100 км (1,5 TSI). Разница стала меньше, но пока литровый мотор при полной загрузке все же остается экономичнее.

Динамичное вождение

Останется ли это так, если мы действительно будем нагружать обе машины? Перед нами встает гора Йештед, и два Карока 27 километров едут по серпантину в режиме газ-тормоз. 1,5-литровый кроссовер идет первым, и задача 1,0-литрового состоит в том, чтобы постараться не отстать. Мы снова наблюдаем сложность с передачей тяги от передних колес на кроссовере с менее мощным мотором, но практика показывает, что его собрату не намного легче.

На длинных прямых красный Карок может уходить вперед примерно на один корпус, но большую часть пути автомобили идут в тесной связке. Совсем не чувствуется, что 1,0-литровый мотор на 25 кВт слабее.

Инфографика: измерение динамики (тест) Skoda Karoq с двигателями 1.0 TSI и 1.5 TSI

Мы не замедляем темп. Там, где другие тормозят, добавляем скорости. Хотя мы активно нажимаем на педаль тормоза в конце спусков и видим, что от колес идет дым, накладки не горят, и тормоза по-прежнему надежно снижают скорость. Мы останавливаемся, разворачиваемся, меняем машины местами, и испытание начинается в обратном направлении.

1,5 TSI явно сильнее, но делать нечего – приходится ехать за более слабым товарищем. В диапазоне между 5000 и 6000 об/мин происходит небольшой рывок, у 1,0-литрового мотора его не наблюдается. Стараемся держать дистанцию между автомобилями, чтобы у идущего сзади кроссовера была возможность сориентироваться при не слишком удачном выходе из поворота или несвоевременном торможении. Замечаем еще одно отличие – MQ250 в паре с 1,5-литровым мотором немного тормозит при повышении и понижении передач, MQ200 с 1,0-литровым агрегатом работает более точно, управлять ей легче.

Наконец, позволяем машинам и себе выдохнуть. Мы согласны с тем, что ни один типичный покупатель внедорожника не ездит так, и что динамика должна соответствовать 1,0 TSI. Кажется, что 1,5 TSI едет лучше, но это, по сути, только субъективное ощущение. А как насчет потребления? 1,0 TSI снова выиграл – 14,7 против 16,8 л/100 км.

Вторая половина теста

Перерыв закончился. На следующий день мы снова начинаем утреннюю разминку с упражнений с мешками. На этот раз выгружаем их из багажников и отправляемся по тому же маршруту, на этот раз налегке.

Ощущение легкости приятно, проблемы с тягой исчезают. Да, вес машины имеет на старте огромное значение. Изменения в комфорте вождения ощущаются не слишком сильно в отличие от улучшенной динамики, которая достигается благодаря меньшей необходимости в переключении передач. Катаемся по Праге, как и в первой части теста. Теперь 1,0 TSI расходует всего на 6,9 л / 100 км.

Когда выезжаем на трассу, начинается дождь и сильный встречный ветер. Зато движение становится более плавным, и мы можем ехать на авто с 1,5-литровым мотором в двухцилиндровом режиме. Вероятно, это отражается на итоговом расходе – он одинаковый у обоих кроссоверов, 7,7 л/100 км. К сожалению, внешние условия привели к тому, что результаты оказались несопоставимыми с предыдущими. Конечно, невозможно, чтобы загруженные машины были более экономичными.

Паспортные данные Karoq 1. 0 TSI и Karoq 1. 5 TSI

Чтобы проверить субъективные впечатления, мы снова направляемся в аэропорт в Мнихово Градиште и подвергаем наши машины тщательному измерению динамики. В рамках общих тестов мы определяем максимальное ускорение, разгон с 60 до 100 км/ч и с 80 до 120 км/ч на 4, 5 и 6 передачах, чтобы мы могли правильно анализировать детали.

Значения предыдущих испытаний были подтверждены. При ускорении до 100 км/ч заявленных производителем для 1,5 TSI значений достигнуть не получилось. Лучший результат – 9,9 с (8,4 с по паспорту), 1,0 TSI отстает совсем чуть-чуть (10,8 с). Сильных изменений не наблюдается даже с загруженными багажниками: 12,9 против 14,2 с. Ухудшение разгона при загрузке для обоих автомобилей составляет около 30%, при этом, как это ни парадоксально, более слабый двигатель показывает меньшее снижение динамики. Большая разница в ускорении начинает появляться с 120 км/ч и увеличивается с каждым набранными километром.

Более короткие передачи помогают 1,0-литровому кроссоверу в ускорении. На 4 и 5 передачах почти не ощущаются различия в динамике, что подтверждается цифрами – разница в разгоне не превышает 1 секунды. На 6 передаче Karoq 1.5 TSI вырывается вперед. Это особенно заметно при разгоне с 60 до 100 км/ч, когда подтверждается, что до 1500 об/мин 1,0 TSI не хочет ускоряться. Но интересно другое – и при загрузке, и с пустым багажником отставание Карок с более слабым мотором от кроссовера с более сильным двигателем осталось одинаковым.

Инфографика: измерение разгона (тест) Skoda Karoq с двигателями 1.0 TSI и 1.5 TSI

Мягкий и еще мягче

Аэропорт также позволил нам безопасно сравнить характеристики управления загруженными и порожними автомобилями. В целом, кроссоверы настроены мягко, причем 1,0-литровый даже больше, чем на 1,5-литровый. Он не обеспечивает большего комфорта – в салоне ощущаются даже незначительные кочки. У Karoq с более мощным двигателем подвеска кажется чуть более жесткой, он меньше раскачивается и лучше преодолевает небольшие препятствия.

Электроника (XDS +) пытается нивелировать недостаточную поворачиваемость. Karoq хорошо маневрирует и ​​не выглядит громоздким. Стабилизация срабатывает рано, но мягко. После загрузки ощущения резко меняются. Во время агрессивного вождения вы можете почувствовать, как тяжелая корма кренится из стороны в сторону и пытается перевернуть автомобиль. Здесь система стабилизации реагирует более явно и тормозит с большей силой.

Заключение

Несмотря на большую разницу в параметрах между 1,0 TSI и 1,5 TSI, ходовые качества автомобилей с этими двигателями на практике почти не отличаются. Наше резюме: 1,0 TSI – просто чуть более слабый трехцилиндровый двигатель, который в каждом из режимов вождения показывает более экономичный расход топлива. Впечатления от езды ухудшаются только при снижении оборотов до 1500 в минуту и ниже. 1,0 TSI сохраняет неплохую динамику и гибкость при полной нагрузке. 1,5 TSI радует, в первую очередь, ровной работой во всем диапазоне оборотов, более сильным разгоном при 5000 об/мин и выше. А самая лучшая динамика начинается на высоких скоростях. В случае 1.5 TSI шасси немного более сбалансировано. Однако мы бы предпочли потратить разницу в 45 000 крон между двигателями на покупку дополнительного оборудования.

Обсуждение на форуме Skoda Karoq Клуба