Полетная температура скейтмобиля Kanoq 2021

Не понимаю, где вы все берете такой клиренс?) может 120 вообще?
В нижней точке там 160-165 мм. А так 170-175.
Вы в курсе, что, например, у Соренто Прайм под защитой 165?

Не понимаю, где вы все берете такой клиренс?) может 120 вообще?
В нижней точке там 160-165 мм. А так 170-175.
Вы в курсе, что, например, у Соренто Прайм под защитой 165?

Оценка клиренса пустой (не нагружённой) машины с пустым баком меня не интересует. У меня вес под 100, вещи и пассажиры. Никаких 170 там и не пахнет.
Был Тигуан до карока, паребрики не цеплял при парковке во дворах и у гипермаркетов, на этом ТС паркуюсь теперь аккуратно, потому что цепляю их постоянно.

RIK

Абсолютно верно. Даже по сравнению с моим предыдущим Йети заметна разница. Но когда покупал знал на что иду, т.е. что Карок только внешне похож на кроссовер.

Полностью Вас поддерживаю. Аналогично, знал на что подписываюсь.
Именно по этому выложил это видео, что несмотря на особенности машины, она довольно неплохо справляется с бездорожьем.

Может кому полезно будет. На вскидку не нашел ветку про 4х4.
Не скажу что Ладога-Трофи, но вполне не плохо для клиренса в 140 мм.
Karoq Off Road

Даже на страом туссане просто так не полез бы уже.

И Вы абсолютно правы. Просто так лезть не стоит. Но бывает, нечаянно вляпываешься вот в такое *овно, прикрытое травкой или снежком. Душа владельца 4х4 будет спокойнее в таком случае. Хотя клиренс для 4х2 и 4х4 отличается довольно незначительно

И в этом случае бывает, что шины играют большую роль, чем наличие полного привода. Не говоря уж о прокладке между рулем и сиденьем

Предлагаю о фломастерах ни дискуссию, ни полемику не устраивать.
Покупая машину взамен предыдущей, знал, что когда-то Карок придётся нас вывозить из *овен. И он с этим справился.
Видео я выложил, что бы тем кто решается покупать/не покупать, это было какими-то подспорьем, если для них (как и для нас) активный образ жизни (поездки в горы/палатки) свойственен.

Ну всё, трындец)) Сейчас некоторые полезут на своих кароках туда, где волки гадить боятся))

А вообще я понял что не стану так машину насиловать как на видео, без крайней необходимости.

Так там ничего особо необычного. Лесная дорожка с лужей и некоторым количеством грязи (кстати, грязь ещё и подмёрзшая).
Самый экстрим на видео это то, что водитель зачем-то остановился заехав в самую грязь. Возможно, хотел проверить как машина буксовать будет. И машина весьма неплохо справилась, на мой взгляд.

Нет. Водитель остановился потому, что основную грязь проехал, а дальше машина буксовать бы начала, по этому вывернув руль я выехал оттуда немного в другую сторону.

Post automatically merged: 28-12-2020

А. Есть момент, остановился, потому что жена вскрикнула. Думал что что-то страшное случилось ))

Кстати, на этом моменте (1:02) можно было и не сдавать назад — машинка бы выехала и так.
Нужно только иметь ввиду, что условие работы муфты — нажатие на газ, чем сильнее давим — тем больше блокировка муфты.
Также надо учитывать, что межколёсные блокировки включаются не сразу, а с задержкой несколько секунд. И моментально отключаются, если бросили газ.
Получается, если отпускаем газ, то отключается и межосевая и межколёсная блокировка (имитация межколёсной блокировки, если быть точным).
Т.е. чтобы выехать из сложной ситуации (диагонально вывешивания, например), надо равномерно и уверенно увеличивать нажатие на педаль газа и ни в коем случае не отпускать, пока препятствие не преодолено.

Последнее редактирование: 28-12-2020

Нужно только иметь ввиду, что условие работы муфты — нажатие на газ, чем сильнее давим — тем больше блокировка муфты.
Также надо учитывать, что межколёсные блокировки включаются не сразу, а с задержкой несколько секунд. И моментально отключаются, если бросили газ.
Т.е. чтобы выехать из сложной ситуации (диагонально вывешивания, например), надо равномерно и уверенно увеличивать нажатие на педаль газа и ни в коем случае не отпускать, пока препятствие не преодолено.

А вот за это, отдельное спасибо. Довольно таки полезная информация!
С наступающим Вас!

Скажите, кто в курсе есть разница в клиренсе европейский и русский Карок?

Из-за чего разница есть понимание?

Так, вроде ж, уже выяснили: в Европе нет обязательной защиты под двигателем, поэтому у них указываются данные без защиты, а у нас с защитой (соответственно, по документам, у нас клиренс меньше). Разница между 4х2 и 4х4 только из-за размера штатных колес.

Спасибо — я видимо упустил

Странно, если брать замеры Авторевю европейской версии, то 172 именно под пластиковой защитой.

Странно, по замерам Авторевю того же, у ети под защитой 158

Хотя когда на своей ети мерял, под стальной защитой было около 170. Сейчас езжу на кароке, и честно говоря разницы пока не ощутил

Посмотрел сегодня на презентации Карок вживую. Машина понравилась. Были оба варианта, Ambition и Style. Замерял клиренс на Ambition на катках 215/60 R16 пустую. Печаль полная

.С переди от пола до пластиковой губы 168мм. До рычага так же. С зади от пола до стакана пружины столь ко же. И ещё из стакана вниз торчит болт. Если замерять от пола до болта то ровно 160мм. Какой клиренс будет под нагрузкой даже думать не хочется. Если измерять от пола до двигателя будет больше , но когда ты едешь и гребёшь снег как лопатой пластиковой губой то думаю будет без разницы как его измеряют инженеры Шкоды. С боку сначала машина показалась даже нормально приподнята, но видимо это впечатление от высоких арок крыльев.Надо будет замерить ещё на 17´´ колёсах. Но думаю большой разницы не будет.Всё больше начинаю склоняться к Тигуану.

Последнее редактирование: 15-02-2020

На 17″ дисках резина идёт 215/55R17 (у меня с завода такая), разница в клиренсе всего 2 мм.

Завтра думаю народа меньше будет. Записался на тест драйв. Хочу основательно с рулеткой полазить и сфотать всё.

А для полного привода возможно останется и такое соотношение как было у Тигуана и Йети (АР меряли), а может и по другому будет, подождем реальных замеров:

Последнее редактирование: 16-02-2020

Только у поло везде 170, а у карока в одном месте 160, в остальных выше, особенно под бамперами и порогами

Post automatically merged: 26-02-2020

И посадка разная

Я для себя так понял, что Кароку противопоказана только по-настоящему глубокая колея и ее редко встречающиеся аналоги. В остальных случаях плохих дорог он ничем не уступает Тигуану.

Ну справедливости ради у тигуана под порогами расстояние побольше.

Последнее редактирование модератором: 16-04-2020

Тойоту не куплю, какой бы там клиренс не был.

Как вам клиренс в 16 см. при эксплуатации автомобиля, были ли серьезные проблемы с проходимостью летом/зимой? Полный привод?

Привод, передний, резина чуть выше штатной, дает +1 см к клиренсу (кстати на Кароке +1 или даже 2 см тоже можно получить поставив нештатную резину повыше)

В городе без проблем (Москва) постоянные поездки на дачу в подмосковье, дороги чистят переодически — проблем с клиренсом нет, главное чтобы были шипы!
Если «липучка», то или кювет на ледяном повороте даже со скорости 10 км.ч, или «полируешь» ледяную горку пытаясь забраться на нее, после такого же поворота, где не разогнаться.

За 12 лет проблемы с клиренсом 2 или 3 раза, весной в оттепель, после очень снежных зим: если ехать по колее, по подтаевшему и укатанному снегу, то под колесами он переодически просаживается рывком и авто садится на брюхо, хоть и выползает шкрябая днищем (все закрыто пластиком) благодаря шипам. Избежать этого весной можно начав движение то такой дороге вне колеи (т.к. снег весной уже уплотненный авто идет по нему без проблем).

Последнее редактирование: 01-03-2020

Уверен, что чуть позже появятся разного рода проставки под стойки и пружины для увеличения Клиренса, как это было на Йети и есть на Тигуан. При желании можно поставить.

Манагер дилера мне разъяснил разность показаний. У нас для измерения берется точка под передним рычагом под шаровой.
А в других странах под защитой по центру. Вот и разночтение. 16,2 мм под рычагом, 17,3 мм под защитой

Кроссовер Skoda Karoq дебютировал в 2017 году, но у нас продажи машин нижегородского производства начались только минувшей зимой. Пока на рынке есть лишь автомобили с турбомотором 1.4 TSI (150 л.с.), версия с передним приводом и восьмиступенчатым «автоматом» стоит от 1 млн 453 тысяч рублей, а полноприводный вариант с шестиступенчатым «роботом» DSG — от 1 млн 543 тысяч.

В нашу «примерочную» Karoq попал еще накануне режима самоизоляции, и с тех пор Skoda пересмотрела комплектации и оснащение, добавив большой экран медиасистемы, камеру заднего вида, виртуальные приборы и кое-что по мелочи. У нашего переднеприводного кроссовера в топ-версии Style ничего этого не было, а сейчас Skoda Karoq с похожим оснащением стоит примерно 1,9 млн рублей.

О, Karoq. Окорок моей души.

Однако именно этот Karoq стал моим транспортом апокалипсиса: когда объявили карантин, Skoda осталась у нас. И я уехал на ней в деревню за 450 км от Москвы. А потом отдавал Растегаеву для сравнительного теста крайне неохотно.

Именно «на длинном плече» начинаешь уважать те базовые ценности, вниманием к которым так славятся Volkswagen и Skoda — что и позволяет им постоянно выигрывать в наших тестах. Ты не замечаешь ни кресла, ни кнопок, ни климат-контроля — просто день за днем, месяц за месяцем тебе тепло и удобно, а спина не ноет после шестичасовых перегонов. Шасси спокойное, но это и нужно семейной машине. Руль информативен, реакции точны, тормоза безошибочны. Правда, адаптивный круиз-контроль осаживает машину перед светофорами, дергая как новичок. Зато приятная склонность к заносу под сброс газа — не скучно!

А вкупе с тишиной в салоне и простором в багажнике — неожиданно прекрасная плавность хода. Будто не Skoda это вовсе. Наконец-то удачная адаптация! По тем грунтовкам, где друзья на Audi или BMW ползут шепотом под зубовное клацанье, я легко и с удовольствием мчу под 80 км/ч. Правда, в итоге увлекся и поставил грыжу на боковине одной из зимних шин. Кстати, нешипованный VikingContact 7 отлично подошел кароковскому шасси — когда переобул машину в летние Conti, ход стал жестче и шумнее, а руль не прибавил в информативности.

Полная версия доступна только подписчикамПодпишитесь прямо сейчас

я уже подписан

Skoda Karoq 4×4 — независимая подвеска и расширенный список опций

По итогам восьми месяцев нынешнего года ­­компакт-­кроссовер Skoda Karoq так и не вошел в топ-25 российских продаж, хотя основной конкурент Kia Seltos прочно там обосновался. А все из-за скудного выбора. Но теперь в игру вступила полноприводная версия с турбомотором 1.4 TSI (150 л.с.), шестиступенчатым преселективом DQ250, многорычажкой и муфтой сзади. Стоит ли это доплаты в 90 тысяч рублей по сравнению с переднеприводным «автоматическим» Кароком?

Виртуальные приборы — модная игрушка? Но нарисованный на десятидюймовой панели с разрешением 1280×480 спидометр куда информативнее базовых циферблатов. То же самое можно сказать и про медиасистему Bolero — шикарная графика, чуткий экран и завидное быстродействие. Поначалу я корил себя, что забыл дома шнур подключения телефона под разъем USB-C — а других в Кароке и нет. Но зря переживал: телефон по протоколу Apple CarPlay легко подключается и «по воздуху».

Словом, опции 2021 модельного года пришлись Кароку впору.

Теперь все позиции рядом с селектором заполнены кнопками — тут и переключение ездовых режимов Drive Mode, и кнопка Off Road, и активация функции удержания при остановках Auto Hold, которая доступна только полноприводным машинам

Впрочем, с DSG и задней независимой подвеской Karoq все равно не спорткар. Но по-прежнему приятен. На управляемости смена «балки» на многорычажку не сказалась, а плавность хода не пострадала — версия 4×4 демонстрирует такое же округлое прохождение мелких и средних неровностей, что и переднеприводник. И только на крупных выбоинах короткоходной подвеске не хватает энергоемкости. Но главное — едешь по проселку и нет ощущения шарабанистости: в салоне ничего не скрипит, подвеска не гремит.

По пересеченке полноприводный Karoq едет точно так же, как родственные Kodiaq и Volkswagen Tiguan: ход колес невелик, но трансмиссия и имитация блокировки дифференциалов отрабатывают на пять баллов, без лишних дерганий и рывков. Особенно если активировать внедорожный режим кнопкой на центральном тоннеле. Интересно, что для полноприводных машин Skoda предлагает шины увеличенной ширины и, соответственно, высоты — размерности 225/55 R17 вместо «переднеприводных» 215/55 R17. Так что и «колесная» плавность хода должна быть чуть лучше, и добавка к дорожному просвету в 5,5 мм не лишняя. Причем я советую не гнаться за красивыми 18-дюймовыми колесами, а сэкономить 31500 рублей, выбрав штатные для версии Style 17-дюймовые — оптимальное сочетание эстетики и практичности.

Ну а тем, кому Karoq нравится, но денег не хватает даже на переднеприводную версию 1.4 TSI, остается только ждать появления машин с атмосферным 110-сильным мотором 1.6. Версии с «механикой» уже доступны для заказа по цене от 1 млн 359 тысяч рублей, а вот с «автоматом» появятся лишь в следующем году. Не модельном, а календарном.

Технические характеристики Шкода Карок

Технические характеристики Шкода Карок указаны в таблицах ниже – габариты, трансмиссии, двигатели, подвеска и прочее.

Автомобиль

Салон

Двигатели

Динамические характеристики

Шасси

В целом технические характеристики Шкода Карок соответствуют тому сегменту, в котором играет этот кроссовер.

Изысканный стиль, отвечающий традициям бренда, впечатляющий функционал, безапелляционный уровень комфорта и безопасности, умные помощники – все это о ŠKODA KAROQ 2021 года. Компактный кроссовер удивляет динамикойи экономичностью. Порадуют владельца также технические характеристики ŠKODA KAROQ 2021.

Компактный кроссовер получил два тяговитых бензиновых мотора – MPI 1,6 л на 110 л.с. и TSI 1,4 л на 150 л.с. 1,4-литровый двигатель доступен для версий с полным и передним приводом. Оба двигателя четырехцилиндровые с частотой вращения до 4000 оборотов в минуту.

За плавное движение кроссовера и превосходную динамику отвечают сразу три трансмиссии:

· Автомобилис 1,6-литровым мотором доступны с классической механикой на 5 диапазонов.

· Переднеприводные модели с 1,4-литровым двигателем поставляются с 8-скоростным автоматом.

· Полноприводные версии с 1,4-литровым мотором комплектуются 6-ступенчатым роботом DSG.

Габариты кузова соответствуют званию компактного кроссовера: длина – 4382 мм, ширина – 1841 мм, высота – 1603 (1607) мм. Колесная база – 2638 (2630) мм. Такие размеры обеспечивают комфортное маневрирование в городе и на узких проселочных дорогах, уверенную парковку на тесных паркингах и во дворах высоток.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ŠKODA KAROQ

1.4 TSI / 150 л. с. 4 х 4

Бензиновый с распределенным впрыском топлива

Бензиновый с непосредственным впрыском топлива

Бензиновый с непосредственным впрыском и турбонаддувом

Число цилиндров / рабочий объём (куб. см)

Макс. мощность / частота вращения (кВт/мин.)

Макс. крутящий момент / частота вращения (Н·м/мин.)

Содержание CO2 (г/км), город/трасса/смешанный

Роботизированная 7-ступенчатая DSG

Снаряжённая масса в стандартной комплектации с водителем массой 75 кг (кг)

Полезная нагрузка, включая водителя и дополнительное оборудование (кг)

Полная разрешённая масса (кг)

Максимальная масса буксируемого прицепа, не оборудованного тормозами (кг)

Максимальная масса буксируемого прицепа, оборудованного тормозами — 12% (кг)

Объём топливного бака (л)

Получите специальное предложение от дилера ŠKODA

Оцените преимущества ŠKODA KAROQ на дорогах

Другие характеристики ŠKODA Karoq

Вес автомобиля не превышает 1529 кг. Грузоподъемность – от 604 до 628 кг.

Клиренс – 160–164 мм. Этого достаточно для путешествий по городу и выездов на легкое бездорожье.

Объем багажника – 426 или 500 литров. При сложенных креслах емкость увеличивается до 1535 или 1609 литров – такое отделение легко поместит не только пакеты с покупками и чемоданы, но и снаряжение для активного отдыха.

Максимальная скорость модели достигает 198 км/ч, а для разгона до первой сотни машине требуется не больше 11,2 с.

Расход топлива – до 7,5 литра на 100 км пути в смешанном режиме. При объеме топливного бака 50 или 55 литров (у полноприводной версии) полной заправки хватит на 600 км пути.

Более подробно изучить ТТХ ŠKODA Karoq можно на сайте официального дилера ŠKODA – компании ФАВОРИТ МОТОРС.

Выбирая новый паркетник, многие из нас особое внимание уделяют его параметрам, наряду с внешним видом, интерьером и прочим.

Следовательно, необходимо подробнее остановится на размерах Шкода Карок.

Значение

Габариты автомобиля прямо говорят о его вместительности и удобстве. А также сказываются на езде. Маневрирование на машине, развороты, передвижения на тесных стоянках – это далеко неполный список того, на что влияют данные параметры.

Габариты

Главные размеры Шкода Карок следующие:

Эти цифры дают общее представление о герое нашего рассказа и его потенциальных возможностях.

Подробные параметры

Однако стоит понимать, что только этого недостаточно. И если вы хотите всесторонне оценить паркетник, то необходимо принимать во внимание все доступные цифры в технических характеристиках. Они представлены в таблицах ниже.

Платформа MQB, на которой и построен Karoq, знакома по его старшему брату Кодиаку. Созданный на ней паркетник просторен внутри и эффектно смотрится снаружи.

Однако, помимо общих размеров Шкода Карок, необходимо детальнее рассмотреть багажный отсек и дорожный просвет, ведь в повседневной эксплуатации они являются одними из важнейших.

Клиренс

В таблицах, отражающих размеры Skoda Karoq, заметно отсутствие значение клиренса кроссовера. И неспроста. На официальном сайте этой информации нет! Дело в том, что по дорожному просвету Карок едва ли худший в классе, так как его значение составляет всего 160-164 мм!

Особенно разительно отличие от основного конкурента – КИА Селтос. У корейца просвет составляет 185-190 мм, в зависимости от диаметра колесных дисков.

Кроме того, имеет значение геометрическая проходимость кроссовера – свесы кузова, а также углы въезда и съезда. Эти цифры следующие:

Багажник

Как и принято в чешской компании, паркетник выделяется вместительным багажным отсеком.

В штатном положении его объем составляет 500 литров. А при разложенном заднем диване увеличивается до 1 609 литров. Так что вместительность багажника, как для этого сегмента, более чем достаточная.

В общем, владельцы не жалуются на габариты Шкода Карок. Единственный момент – клиренс, который хотелось бы побольше, но в остальном нареканий нет.

Размеры Шкода Карок Видео

Я спрашиваю, КАК запустить.

Самостоятельно никак. Машина сама решает когда включать, а когда нет. В Йетьке при срабатывании данной функции своеобразный хруст как при работе абс ощущался. На Кароке этой зимой такого у мня не получалось даже при интенсивном разгоне с пробуксовкой. Может быть не активирована эта функция, а может не возникло достаточных условий для срабатывания.

Я уверен, есть алгоритм, необходимые и достаточные условия, пример я приводил в самом начале, но тут никто не может ответить на этот вопрос, пытаясь мне объяснить принцип работы, который всем известен и понятен. Все мои попытки избежать этого, похоже, тщетны

Последнее редактирование: 28-02-2021

Кстати, у нас есть сигнализация перегрева АКПП? Или даст буксовать пока йокнется?

Post automatically merged: 28-02-2021

Если Вы хотите достичь истины, помогите другим. Все мы наблюдаем. Съездите в сложные условия, и поделитесь если не фактами, то впечатлениями. В противном случае я дал бы бан, как человеку не постигающему истину, а ребёнку который считает, что ему все должны

Вообще считаю, что никто никому, а уж тем более тут, не должен. Если есть опыт или знания, а также желание ими поделиться — велкам, если нет, то не надо.

Последнее редактирование: 01-03-2021

Огорчает не то, что не отвечают на вопрос, как вам показалось, а то, что не видят сути вопроса. Я вполне корректно и мирно повторяю раз за разом, что не нужно это, нужно другое

Может вопрос не совсем тот на который можно дать ответ. А то получается как в фильме «Приключения электроника» — «где же у него кнопка?»

Тоже была такая мысль

Но суть остается. Думаю, имеет значение угол поворота руля (на эту мысль наводит распределение момента в полном приводе, где при отклонении руля от прямого положения распределение выключается совсем, тут где-то был ролик), имеют значение обороты двигателя, их величина и динамика. Это только два параметра, на которые водитель может влиять и от которых может зависеть та самая «кнопка». Теоретически рассуждать — это конечно, прикольно, пока не окажешься в ситуации, когда бы это пригодилось, а ты делаешь что-то неправильно и чувствуешь себя, мягко говоря, разочарованно. Поэтому я бы хотел знать, КАК это ВКЛЮЧЕНИЕ происходит, а не как сам механизм реализован. Но увы, никто тут не знает. Поэтому будем выяснять экспериментально, если получится опять же. Тут смайлик, разводящий руками

Не, это был фейковый ролик. Там человек, типа гуру, стоя на месте в режиме паркинга снимал параметры блокировки муфты и в крайних положениях руля значения, действительно, стремились к нулю.
И он утверждал, что полный привод отключается при повороте руля. Но оппонентами были сделаны замеры в движении и оказалось, что всё совсем не так — блокировка муфты снижается, но только процентов на 50.

Это все вопросы настроек мозгов (эбу, блок абс и что там еще), и мм ну есть расшифровка этих параметров? Смысл это все обсуждать без этих точных данных. Будут точные данные и будет результат.

Главная ошибка это надежда ( на полный привод , блокировки и т.д. ) .
Управляйте так, как еслиб их не было, и с удивлением обнаружите что они реально помогают.

неудобно встрять таким нелепым образом, да еще и не понимая, работает ли блокировка в принципе (некому было посмотреть)

Я извиняюсь, но Вы встряли не потому что не понимаете работает блокировка или нет. Или как поймёте , то сразу выедете ?

P.S. Кто сходу может сказать в carscanere можно посмотреть момент срабатывания блокировки (и где) ?

В паралельной теме, где обсуждали 2вд против 4вд за и против, я привел точно такой же пример, что водитель переднеприводного авто двумя колесами сел в колею и все, приехал. Вот для таких случаев и нужен подключаемый 4вд.

Надо противобуксовочные траки прикупить для таких случаев на переднем приводе

Очень разумная мысль.

Дану нафиг. Чтоб на трак заехать сцепление надо иметь, а у него сцепления нет, поэтому и буксует. А трак это ступенька.
Цепи противоскольжения вам в помощь.

Можете не гадать на кофейной гуще. Во-первых, Skoda Karoq — это не удешевленная копия, а полноценный Volkswagen Tiguan. После езды по извилистым и неровным дорожкам Сицилии я абсолютно в этом уверен. Во-вторых, Karoq будут производить и продавать в России, несмотря на все витиеватые отговорки представительства Шкоды. Сейчас неизвестно лишь, когда конкретно это начнется. Наверняка не раньше второй половины следующего года, ибо сперва в Нижнем Новгороде должны запустить производство более крупного Кодиака. Так что если хочется получить Tiguan со скидкой (а в Европе кроссовер марки Skoda продается дешевле на 1600 евро, то есть примерно на 110 тысяч рублей), то имеет смысл запастись терпением. Karoq того стоит.

По части техники отличий немного. Прежде всего, у переднеприводных Кароков сзади не многорычажка, как у Тигуана, а полузависимая подвеска. Оттого и два значения колесной базы. Переднеприводная Skoda с балкой короткобазнее Фольксвагена на 43 мм, а полноприводная с многорычажкой уступает уже 51 мм.

Размеры указаны в миллиметрах. Черным цветом выделены данные производителей, синим — измерения Авторевю

Собственно, на эти четыре—пять сантиметров Karoq потеснее в коленях для задних пассажиров, но есть нюанс, о котором я скажу чуть позже.

Второе существенное отличие — на Кароке, как и в свое время на Yeti, алюминиевые фольксвагеновские рычаги передней подвески McPherson заменены стальными штампованными. Помимо плюсов в виде надежности и ремонтопригодности (шаровая опора у Карока меняется отдельно от рычага), они обеспечивают больший угол поворота передних колес. Вкупе с укороченной колесной базой это дает Шкоде преимущество в маневренности. Karoq может крутиться буквально на пятачке: диаметр разворота на 20 сантиметров меньше, чем у малютки Фабии — 10,2 против 10,4 м (для сравнения: у Тигуана целых 11,5 м)!

Всем хорош багажник Карока, но для сворачивающейся полки, что идет в комплекте с креслами VarioFlex, ложемента в подполье, увы, не предусмотрено

Багажник другой? Разве что оформлением: у Карока нет клавиш дистанционного складывания спинок. Ибо вдоль бортов здесь перекочевавшие из Yeti два рейлинга с четырьмя мощными крюками для сумок (обычные крючки — это в Фольксвагене). Длина и ширина багажника совпадают с тигуановскими с точностью до миллиметра, а высота до шторки 645 мм существенно больше фольксвагеновских 529 мм лишь потому, что у конкретного Карока не было докатки.

В простой комплектации у Карока нет съемного фонарика в багажнике, зато к спинке дивана прикручен дополнительный крючок для сумки

Кстати, вы периодически пеняете на различия в оценках в наших видео и статьях. Сейчас я готов рассказать об одной из причин.

Володя Мельников, чей ролик вы наверняка уже посмотрели, в Дании познакомился только с двухлитровой дизельной полноприводной версией Карока, притом в богатой комплектации. У меня выбор оказался куда шире. И к тому же здесь, на Сицилии, были чешские инженеры.

Главный нюанс Карока для пассажиров и багажа состоит в том, что на выбор предлагаются два типа заднего дивана.

Стандартный — это сиденье как в кроссоверах Nissan Qashqai или Toyota RAV4: несдвигаемая подушка и несимметричные складные спинки. Плюс такого «стандарта» в том, что этот недорогой в производстве диван заметно тоньше, что дает дополнительные пару сантиметров простора как для людей, так и для поклажи.

А Мельников жаловался на тесноту с трехсекционными креслами VarioFlex, да еще в комплекте со складными столиками в спинках передних сидений, которые отнимают еще пару-тройку сантиметров перед коленями.

И то и другое — опции. А без них Karoq столь же просторен, как более крупный Tiguan!

Хотя я все равно бы доплатил за VarioFlex-кресла, даже несмотря на то, что в сложенном состоянии они не дают возможности получить ровную грузовую площадку, возвышаясь над двойным полом багажника (переставляемое дно — опция). Просто только с этими сиденьями Karoq предлагает подсмотренную у Мазды мягкую роликовую штору-полку, которая цепляется за пятую дверь и сама поднимается при открывании багажника, тогда как с базовыми креслами полка будет жесткой. А главное, VarioFlex позволяет варьировать объемы салона и багажника (крайние секции имеют продольную регулировку), причем перед поездкой в Икею можно в два счета демонтировать все три кресла.

Есть и другой лайфхак для экономных, о котором Володя просто не мог знать: у переднеприводных Кароков выштамповка под докатку на днище багажника глубже (нет компоновочного конфликта с задним редуктором и подвеской). Из-за этого багажник, укомплектованный запаской, на моноприводных модификациях больше, о чем умалчивают даже заводские данные!

В дорогих Style-версиях будет доступна вот такая премиум-подсветка пространства возле открытой двери

Вход в Karoq гигиеничен: по примеру Тигуана двери с тройным (!) уплотнением понизу полностью прикрывают пороги. Плотненькое кресло, даже «базовое» тканевое, рождает стойкие Volkswagen-ассоциации: посадка точь-в-точь немецкая и близкая к идеалу по геометрии.

Если вы не имеете привычки упираться локтем в дверную карту, «дышащую» под рукой (чем грешат нынче даже некоторые Мерседесы), и не хватаетесь в движении за скрипучий дверной поручень, то недовольно скривиться заставит лишь оставшаяся в наследство от Yeti крышка газель-бокса («Передаем за проезд!») по центру передней панели. Поэтому аудиосистема Canton к заказу строго обязательна: дополнительный динамик ставится как раз на место этого неловкого генетического сходства с ГАЗами.

Внутри Karoq хуже Тигуана лишь тем, что салонное зеркало имеет рамку, напротив подлокотников в дверных картах нет мягких вставок, а «в базе» вместо динамика Canton по центру передней панели будет крышка мини-бардачка из гладкого черного пластика

Чехами в концерне недовольны. Мол, Skoda стала отбирать слишком много клиентов у Фольксвагена и при этом с каждой машины зарабатывает больше. Но маховик репрессий, к счастью, пока не раскручен: никакой дискриминации по части оснащения!

Графику виртуальных приборов для Шкоды видимо поручили делать практикантам. Чтобы с гарантией получилось намного хуже, чем у Фольксвагена

Более того, за доплату предлагаются электропривод пятой двери, девять подушек безопасности плюс полный набор фольксвагеновских электронных ассистентов, включая активный круиз-контроль и адаптивные светодиодные фары!

Два USB-разъема, вместо одного у Тигуана, есть уже «в базе», а вот беспроводная зарядка в телефонной нише — опция

Евронабор бензиновых двигателей нас, россиян, волновать не должен. Трехцилиндровый турбомотор (1,0 л, 115 л.с.) к нам не повезут в любом случае, так же как и привередливый к качеству топлива четырехцилиндровый двигатель 1.5 TSI (150 л.с.), работающий по циклу Миллера. Вместо них под капот Карока так и просятся освоенный в Калуге атмосферник 1.6 (110 л.с.) и нормально переваривающий наш АИ-95 турбомотор 1.4 TSI (150 л.с.) от Октавии и Тигуана. Собственно время на интеграцию и адаптацию этих двигателей — это такой же важный фактор, влияющий на срок российского старта продаж Карока, как и запуск производства Кодиака.

«Органов чувств» у Карока в максимальной комплектации не меньше, чем у Тигуана: парктроники по кругу, один радар спереди и два сзади, плюc многофункциональная камера за лобовым стеклом. Потому и набор электронных ассистентов тот же

Машину с литровым микромоторчиком я оседлал лишь затем, чтобы понять, хватает ли переднеприводному Кароку 115 «лошадей», и спроецировать картинку на атмосферник 1.6 близкой мощности. Для размеренной езды — вполне! Динамика на уровне двухлитрового RAV4.

Чехи считают настройку подвески оптимальной для любых типов дорог. Специально для России пружины и амортизаторы Карока адаптировать не будут

В Европе у Карока «в базе» будет семь подушек безопасности. Доплачивать надо только за боковые для задних пассажиров. Хочется верить, что российский офис Шкоды изменит подход к безопасности и не станет, как на Yeti, предлагать версии лишь с двумя фронтальными подушками

Турбомотор 1.5 TSI в паре с шестиступенчатой «механикой» для нетяжелого переднеприводного Карока кажется даже слегка избыточным: при решительном обращении с акселератором и длинноходной педалью сцепления колеса на сухом асфальте коротко взвизгивают даже при переходе на вторую. Но «Сеня, про зайцев — это неактуально» — впрочем, как и маленький 116-сильный дизель 1.6.

Единственным двигателем, что будет роднить российский Karoq с европейским, станет 150-сильная версия двухлитрового дизеля (помимо нее, в других странах есть еще и топовая, форсированная до 190 л.с. модификация, но у нас ее пока даже на калужский Tiguan не ставят). Поэтому мотор 2.0 TDI в союзе с мокрой семиступенчатой DSG DQ500 и полным приводом я исследовал с особым пристрастием. И не нашел ровным счетом никаких отличий от аналогичного дизельного Тигуана! Даже прошивка преселектива здесь идентична идеальной фольксвагеновской, а не как на Кодиаке, где коробка чересчур увлекается высшими передачами и порой медлит с переключениями.

Как и на прочих Шкодах выбор из четырех режимов — опция. Подвеска DCC с электронно-управляемыми амортизаторами будет доступна в Европе только в следующем году, а в России скорее всего никогда. Во всех четырех режимах DSG адаптируется под манеру вождения. Так что реально стоит доплачивать только если вам легковатый руль захочется утяжелить режимом Sport

Дизель шумноват лишь на городских скоростях, зато радует скромным аппетитом: по борткомпьютеру 8,0 л/100 км при напористой езде. Столько же расходовала литровая «трешка» на том же маршруте, а нахваливаемый чехами «миллеровский» 1.5 TSI потреблял 9,3 л/100 км, хотя на его стороне была меньшая масса и более скромные механические потери благодаря отсутствию заднего привода.

Адаптивные светодиодные фары — с умным управлением световым пучком, а не простым переключением дальний/ближний

Качественный скачок Шкоды в работе с шасси состоит в том, что все чешские автомобили вне зависимости от названия, модификации и даже типа подвесок теперь едут одинаково. Это раньше дизельный Yeti был жестче бензинового. А сейчас самый дешевый Karoq 1.0 TSI с балкой едет идентично двухлитровому с многорычажкой. Фольксвагеновская школа!

Более того, заклей эмблемы и характерные детали — на ходу Karoq не отличишь от Тигуана. Тевтонская непоколебимость на прямой и в ходовых дугах в сочетании с южной страстью к закрученным серпантинам. Мускулистая подвеска проглатывает большинство ям, но она по-фольксвагеновски нетерпима к неровностям с острыми краями и к тому же обладает эффектом мячика на короткой волне: Karoq слегка потряхивает даже на относительно ровной дороге.

Почему так? Старые приоритеты относительно того, что чешская машина должна быть комфортнее немецкой, нынче не в ходу. «Наш автомобиль должен ощущаться цельным, мы не готовы к компромиссам, ухудшающим управляемость», — вот новая мантра шкодовцев, старательно избегающих любого сравнения с Фольксвагеном.

Жаль, в вопросах обзорности и аэродинамических шумов чехи не столь принципиальны. Ведь могли же сделать передние стойки тоньше, без треугольников в основаниях, благодаря зеркалам на ножке, как у Тигуана и родственного Сеата Ateca! Но нет, пошли на поводу у Йозефа Кабана, бывшего главного дизайнера Шкоды, ушедшего недавно в BMW. Это он мне в прошлом году на презентации предсерийного Кодиака объяснял, что «зеркала на ножке ломают подоконную линию и портят внешний облик».

Поэтому на Karoq чехи приладили обычные «уши» от Кодиака, которые на общем тихом фоне обращают на себя внимание свистом на скорости выше 100 км/ч. А еще такие зеркала точно будут заляпаны в слякоть. У Тигуана грязевая аэродинамика продумана не в пример лучше.

Во вкладке с «внедорожной информацией» можно посмотреть не только угол поворота передних колес, азимут и высоту над уровнем моря, но и другие данные, включая температуру масла в двигателе. Жаль только не выводится куда более актуальная в тяжелых условиях температура масла в DSG

Дорожный просвет? У Карока 2.0 TDI 4×4 я намерил 172 мм под пластиковой защитой (Skoda обещает 176 мм), на 10 мм меньше, чем у аналогичного Тигуана в нашем недавнем тесте. Разница целиком на совести более низкопрофильных шин 225/50 R18 вместо 235/55 R18 у Тигуана, что предопределяет меньший диаметр колеса.

Впрочем, на реальном бездорожье важен не только клиренс, но и свесы. Они у Карока скромнее, и штурмовать косогоры можно так же смело, как на Тигуане с опционным скошенным оффроуд-бампером. Поэтому, кстати, чехи не торопятся выводить версию Scout с дополнительным обвесом (у Yeti она называлась Outdoor).

Отличий в имитации межколесных блокировок и быстроте подключения заднего моста муфтой BorgWarner (отделение Haldex Traction АВ ныне куплено компанией BorgWarner) я не обнаружил. Karoq жонглирует крутящим моментом не хуже Тигуана. Нет разницы и во внедорожных режимах, разве что включаются они не вертушкой, а кнопкой на центральном тоннеле (Off-Road) и через меню (Зимний).

В итоге на чешской чаше весов маневренность, компактность, дизайн и возможность поставить 16-дюймовые колеса, что немаловажно в России. У Фольксвагена лучше аэродинамика и более продуманная трансформация. Но главным аргументом в пользу Шкоды в любом случае должна быть цена: в Германии 150-сильный Karoq 2.0 TDI DSG 4×4 в начальной комплектации Ambition стоит 33090 евро, в то время как за аналогичный Tiguan в базовой версии Trendline просят 34750 евро, что на 1640 евро больше.

Пока Karoq собирают только на чешском заводе в местечке Квасины, бок о бок с соплатформенным Сеатом Ateca

Без локализации не обойтись: импортный Karoq за два миллиона никому не нужен, когда есть калужский Фольксваген на 200 тысяч дешевле. И вряд ли в Шкоде настолько недальновидны, чтобы просто так уступить самый перспективный сегмент. Ведь одним Кодиаком, который, к слову, расходится в два раза хуже Yeti, всего по 200—300 автомобилей в месяц, конвейер в Нижнем Новгороде не загрузишь. Локализованный Karoq мог бы стать логичным решением, тем паче существенно менять кодиаковскую производственную линию не придется: основа у машин общая.

Так что можете не сомневаться: российский Karoq будет.