Выясняем, чем способна привлечь полноприводная версия чешского кроссовера и стоит ли за нее переплачивать
Уже второй «шкодовский» кроссовер получает в названии алеутские корни. Kodiaq был назван по имени острова Кадьяк, а Karoq имеет в основе слово Roq (или Ruq), означающее «стрела». Собственно, стрела присутствует на эмблеме чешских автомобилей, так что всё в тему. Осталось выяснить, куда стрелам назначено лететь
Компактный – конечно, относительно – кроссовер Karoq появился на свет в 2017-м, став преемником модели Yeti. У «Снежного человека» в «шкодовском» исполнении вообще судьба весьма необычная. Эта модель вообще не «собиралась» в серию, она была создана как шоу-стоппер на автосалонах и выставках. Но интерес к ней был так велик, что пришлось все же запустить ее производство. И реализовать «тиражом» без малого 100 000 штук в год!
Первая модификация шокировала автомобильную общественность огромнейшими круглыми «противотуманками», имевшими попутно второе назначение – служить фарами «поворотного» света. Решение было не только стилистически, но и функционально удачным, однако, несмотря на популярность и хорошие продажи, Yeti был вскоре модифицирован. После рестайлинга «противотуманки» такого рода исчезли, уступив место, может быть, и симпатичной, но довольно-таки тривиальной «оптике».
При длине 4382 мм и колёсной базе в 2638 мм (ширина — 1841, высота — 1603) Karoq попадает в необычайно насыщенный сегмент компактных кроссоверов. Фактически новичок пришёл на место уже подзабытого Yeti, хотя Karoq, созданный на модульной платформе MQB, — несколько крупнее.
В Северной столице компания Skoda представила кроссовер Karoq в версии для российского рынка. Первоначально, в первом квартале 2020-го, у нас машина выйдет с мотором 1.4 TSI (150 л.с., 250 Н•м), восьмиступенчатым «автоматом» и передним приводом (от 1 515 000 рублей за Ambition). Во второй половине 2020 года в ассортимент добавится модификация с тем же двигателем и полным приводом, которой положен шестиступенчатый «робот» DSG. И тогда же в каталоге появится начальный агрегат 1.6 MPI (110 л.с., 155 Н•м), работающий с пятиступенчатой «механикой». Разгон с нуля до сотни у этих трёх версий паркетника занимает 8,8; 8,9 и 11,3 с соответственно.
После небольшой корректировки минувшим летом у Карока появилась надпись Skoda на пятой двери вместо эмблемы марки.
У Карока будет три уровня оснащения: Active, Ambition и Style, плюс различные пакеты. В исходном Кароке обещаны шесть подушек безопасности (фронтальные, боковые спереди и шторки для двух рядов), а в виде опции можно докупить боковые эйрбэги сзади и коленную подушку безопасности для водителя (итого девять подушек). Базовым оборудованием являются электромеханический стояночный тормоз, электронная система стабилизации, подогрев передних сидений. Среди опций: подогрев задних сидений, лобового стекла, автономный стояночный отопитель с дистанционным управлением, двухзонный климат-контроль. Также машине доступны полностью светодиодные — адаптивная головная оптика, фонари и противотуманки с функцией подсветки поворотов.
Покупатели смогут выбирать между информационно-развлекательной системой Swing с экраном на 6,5 дюймов и восемью динамиками или Bolero с экраном в девять дюймов. К первой можно докупить платформу SmartLink (Apple CarPlay, Android Auto и MirrorLink), а на более дорогих системах SmartLink идёт «в базе». В задней части салона могут быть установлены разъёмы USB для зарядки устройств и розетка на 230 В.
В зависимости от комплектации — кожаный руль с подогревом, датчики парковки и сенсор дождя, светодиодная окружающая подсветка на десять цветов, беспроводная зарядка смартфона, бесключевой доступ KESSY, ассистенты старта в гору и удержания в полосе, автоматическое торможение при маневрировании на парковке и движении на городских скоростях, автоматическое управление головным светом и радарный адаптивный круиз-контроль, наружные зеркала с автоматическим затемнением и электроприводом складывания, мониторинг слепых зон и поперечного трафика сзади, экстренный ассистент (останавливает машину, если водитель долго не держит руки на руле, и включает аварийку).
Объём багажника с учётом ниши под запаску равен 500/1609 л (в пяти- и двухместной раскладке). Второй ряд складывается в пропорции 60:40. Доступен электропривод пятой двери с виртуальной педалью (открытие взмахом ноги под бампером).
Как на передне-, так и полноприводных версиях предусмотрена электронная имитация межколёсной блокировки EDL. Селектор Driving Mode Select предлагает режимы Normal, Sport, Eco и Individual, а в случае полного привода к ним добавляются функции Snow и Off-Road, влияющие на работу мотора, трансмиссии, противобуксовочной системы и АБС. К полноприводной версии Карока можно будет докупить адаптивные амортизаторы DCC. Шкодовцы также отрядили российской версии кроссовера пакет для плохих дорог (защита моторного отсека, проводки, тормозных контуров и дополнительные пластиковые накладки). О ценах на все версии компания сообщит дополнительно. Естественно, у нас будут продаваться машины, собранные по полному циклу в Нижнем Новгороде.
Дорожный просвет на реальном автомобиле ― почти 17 см. Защита пластиковая, а в подвеске по умолчанию стоит пакет для плохих дорог. В подполье багажника есть органайзер, а в передних дверях ― подсветка зоны выхода.
Никита Гудков, побывавший на «живой» презентации, оказался впечатлён прежде всего простором на задних местах. Даже если передние кресла (а эргономика водительского места больших вопросов не вызывает) опущены максимально вниз, за высоким водителем комфортно садится высокий пассажир. Коленями спинок он не касается, да и задники у кресел мягкие. Места для ступней ― просто вагон. И это в машине длиной менее 4,4 метра! Посадка удобна, есть хваткие ручки на дверях и все виды розеток ― включая 220 В. Просторный багажник простоват: пол одноуровневый, а под ним ― узкая докатка.
Производство атмосферника 1.6 давно локализовано в Калуге, но обещанный выпуск на том же заводе двигателей 1.4 TSI отложен на неопределённый срок ― пока они поставляются из-за рубежа.
Karoq позиционируется ниже соплатформенного Тигуана, и это заметно по отделке. Например, панели передних дверей ― из жёсткого пластика, хотя подлокотники податливы, а центральный регулируется по вылету и высоте. В Кароке меньше фана, чем в том самом Yeti, который он в некотором роде заменяет. Зато больше продуманных и взвешенных решений, приятнее посадка за рулём. Смущает подбор силовых агрегатов ― для машины такого размера выгодного по цене атмосферника 1.6 с «автоматом» не может хватать по определению. Впрочем, с окончательными выводами подождём до тест-драйва.
Дополнение
Предложено восемь цветов кузова (белый, чёрный, синий, зелёный, серый, бежевый, коричневый, серебристый) и три варианта легкосплавных дисков: 16-дюймовые Castor, 17-дюймовые Triton и Ratikon.
Сегодня объявлен старт продаж Карока, который для начала представлен у нас лишь в двух комплектациях — Ambition (от 1 499 000 рублей) и Style (1 673 000). Базовая цена, как видим, снижена на 16 000. Кроме того, первым покупателям обещан бесплатный пакет опций First Edition, включающий комбинированную отделку сидений, поясничный подпор в передних креслах, датчики парковки «по кругу» и тонировку задних стёкол. Бюджетное исполнение Active и полноприводная версия «будут доступны позднее».
Модель и комплектация
Мотор (мощность, л.с.), трансмиссия*
Цена, руб.
Renault Arkana Drive TCe 1501.3 (150), вариатор1 280 000
Haval F7 Comfort1.5 (150), Р71 474 000
Skoda Karoq Ambition1.4 (150), АТ81 499 000
Geely Atlas Comfort 4×42.4 (149), АТ61 499 990
Kia Sportage Classic «Тёплые опции»2.0 (150), АТ61 529 900
Hyundai Tucson Primary2.0 (150), АТ61 599 000
Suzuki Vitara GLX1.6 (140), АТ61 679 000
Opel Grandland X Enjoy1.6 (150), АТ61 799 000
Peugeot 3008 Active1.6 (150), АТ61 799 000
Mazda CX-5 Active2.0 (150), АТ61 856 000
Citroen C5 Aircross Live1.6 (150), АТ61 875 000
* АТ6, -8 — шести-, восьмиступенчатые автоматические коробки передач,
Р7 — семиступенчатая роботизированная коробка передач.
Построенный на платформе MQB Karoq пришёл в Россию спустя два с половиной года после старта европейских продаж, чтобы заменить собой почивший в бозе Yeti. Задержку можно объяснить очередью на локализацию: первым на горьковский конвейер потребовалось пропустить Kodiaq. Переход на отечественную сборку полного цикла повлёк за собой изменения в линейке силовых агрегатов. Все они теперь отличаются от используемых в Европе.
На весь тест-драйв отведено около двухсот километров голландских дорог с приличным покрытием. Здесь даже брусчатка не чета нашей! Для более полной оценки ездового комфорта не хватило крупных ям и какой-нибудь разбитой грунтовки.
В отличие от соплатформенных Кодиака с Тигуаном Karoq получит, помимо прочего, калужский атмосферник 1.6 мощностью 110 л.с. Но такие модификации пойдут в продажу ближе к 2021 году. Этим летом на рынок выйдет полноприводная топ-версия со 150-сильным турбомотором 1.4 TSI и шестиступенчатым «роботом». Первыми же к дилерам попали моноприводники с таким же двигателем и восьмидиапазонным «автоматом» Aisin. Такие машины и предложены нам для знакомства. Почему-то в Нидерландах.
Тестовый кроссовер оснащён чётко работающим адаптивным круиз-контролем (30 300 рублей) и системой удержания в полосе (44 800), которой не стоит слепо доверять. Машина елозит от линии к линии и периодически теряет разметку из виду.
Как и в новой Джетте, «автомат» явно сдерживает пыл турбочетвёрки 1.4. Она тянет мягко, но уж слишком спокойно, словно ленится. Субъективно — не на заявленные 8,8 с до сотни. Заметны и небольшие заминки в откликах на газ. Впрочем, это принципиально не влияет на удобство управления разгоном. Машина плавно, но послушно следует за педалью. Перевод «автомата» в спортрежим заставляет коробку чаще обращаться к пониженным передачам, что делает Karoq чуть более динамичным, без излишней резкости.
Салон прост, но не примитивен. Руль с приливами в местах хвата «без десяти два» хорошо лежит в руках. Световыми приборами управляет классическая рукоятка. Рычаг «автомата» перемещается по прямому пазу.
Баритон двигателя не слишком навязчив, но заметен во всех режимах. Это самый характерный источник звука в салоне. В целом я бы не назвал Karoq шумным, прочие возмущения сбалансированы. Шкоде повезло с шинами: Continental VikingContact 7 гудит сдержанно. Увы, не могу оценить вклад аэродинамики в акустическую картину, поскольку в день теста в окрестностях Амстердама дует так, что даже в неподвижном автомобиле стоит заметный свист. И это при том, что Karoq прилично развязан от внешних шумов.
Профиль кресел с механическими регулировками оптимален. Бесплатная для комплектации Style комбинированная отделка кожей и алькантарой обойдётся в 54 700 рублей для версии Ambition. Задний диван не регулируется, вынуждая мириться с вертикальной посадкой.
Звонко шлёпают покрышки при проезде поперечных стыков, однако подвеска их исправно сглаживает. Плавность хода заслуживает скорее положительного отзыва. Средними и крупными неровностями кроссовер не испугать. «Лежачие полицейские» различного профиля преодолеваются как-то уж слишком легко, без повторных колебаний, энергоёмко. В голландских городках нередко встречается брусчатка — и её подвеска прекрасно демпфирует. Придраться можно разве что к грубоватой отработке неровностей с острыми краями да подробному воспроизведению всякой мелочи. Но таков тестовый кроссовер на нестандартных 18-дюймовых колёсах. Предполагаю, со штатными Karoq будет чуть мягче.
Блок климат-контроля организован логично, но не всем функциям хватило физических кнопок. Чтобы включить подогрев руля, например, нужно вызвать меню при помощи клавиши внутри центральной рукоятки, а затем обращаться к тачскрину.
Среди практичных решений — контейнер для мусора с пластиковым пакетиком под крышкой и эластичный жгут в кармане двери. Центральный подлокотник регулируется по высоте и вылету. Одна из стенок незапираемого перчаточного ящика флокирована.
Настройки рулевого управления подобраны удачно. Ноль внятен, реактивное усилие на баранке растёт логично. Кроссовер охотно меняет траекторию и вообще ведёт себя правильно. Крены невелики и скорее информативны. Однако при чрезмерно резкой смене курса в процесс вмешивается неотключаемая система стабилизации: Karoq припадает на прикушенное внешнее переднее колесо, теряя скорость. При добавлении газа в вираже Skoda предсказуемо распрямляет траекторию. Цепкие тормоза запомнились отсутствием свободного хода педали и резковатым срабатыванием. Чуть нажал — машина клюёт носом.
Даже в прайс-листе нет таких 18-дюймовых колёс Trinity, как на тестовых машинах, — они взяты из каталога оригинальных аксессуаров: по 18 782 рубля за штуку без учёта шин. Штатный диаметр — 16 или 17 дюймов.
Светодиодная оптика — прерогатива топ-версии Style. Вырез в бампере превращает единую фару в два отдельных блока. «В базе» — галогенки. В пакет освещения интерьера включён и проектор для отображения логотипа в зоне высадки.
Найти бездорожье на равнинной Голландщине оказалось непросто. Удалось подвывесить кроссовер на случайно встреченной горке и убедиться в том, что электроника неплохо имитирует блокировку дифференциала. По сравнению с переднеприводным европейским Кароком у нижегородского клиренс уменьшен на 11 мм до 160 из-за защиты поддона картера. Маловато будет! Соплатформенные Tiguan и Kodiaq обладают большим дорожным просветом: 200 мм и 188 соответственно.
Пятисотлитровый багажник моноприводных версий обладает правильной формой и полон приспособлений вроде крючков и кармашков. В фирменном каталоге аксессуаров значатся удобные эластичные сетки.
Рычажки для откидывания спинки дивана — особенность дорогой комплектации Style. Лючок для длинномеров не так удобен, как отдельно складываемая секция заднего ряда, но всё же лучше, чем ничего. В подполье живёт докатка.
По сравнению с чешским локализованный Karoq лишён трёх отдельных сидений второго ряда, которые можно сложить или даже вытащить. Нет таких и в прайс-листе. Только разделённый на две неравные части диван с небольшим лючком для длинномеров. Падая на подушку, спинка образует большую ступеньку с дном багажника. Сюда явно просится регулируемый по высоте европейский фальшпол, хотя и ему не дано образовать ровную площадку.
Даже после выхода полноприводных модификаций наибольшим спросом будет пользоваться монопривод. Представительство напоминает, что лишь 27% продаж Yeti приходилось на версии 4х4, и прогнозирует примерно такой же расклад для Карока.
Внешний уплотнитель надёжно прикрывает пороги от грязи. За розетку 230 В в наборе с разъёмом USB-C требуется доплата в 11 100 рублей. Стёкла в задних дверях опускаются почти полностью.
В отсутствие регулировок жестковатый диван диктует вертикальную посадку. Удобен широкий подлокотник, расположенный на одном уровне с дверными. Даже под максимально опущенными передними креслами вдоволь места для ступней. Коллега ростом метр восемьдесят отмечает запас пространства в коленях и над головой. Но третий пассажир не приветствуется: и средняя часть дивана негостеприимна, и под ногами возвышается приличных размеров тоннель.
Бесплатен только белый цвет. Доплата за «металлик» или «перламутр» — умеренные 20 тысяч рублей. Электропривод багажника дороже: 22 700.
В меру жёсткие передние кресла хорошо распределяют нагрузку, а валики боковой поддержки эффективно работают в виражах. Широкий диапазон регулировок рулевой колонки и сиденья позволяют в два счёта принять оптимальную позу. Обзорность неплоха благодаря нешироким передним стойкам. А могла бы быть ещё лучше, если бы зеркала держались не за угловые треугольники, а стояли на отдельных ножках, как у Тигуана.
Обзорность похвальна. Зеркала неправильной формы информативны. В корпуса встроены световые индикаторы системы мониторинга мёртвых зон. Камеры заднего вида пока что нет даже в списке опций, но визуализация работы датчиков парковки хороша.
Мягкого пластика хватило только на переднюю панель. Её формой Karoq напоминает старший Kodiaq. Обшивка дверей грубовато-пластмассова. Аналоговые приборы чуть подпорчены типичной для Шкод радиальной оцифровкой и серым фоном шкал — без него показания читались бы лучше. Мультимедийка Swing с небольшим дисплеем (всего шесть с половиной дюймов по диагонали) и крупными кнопками по краям смотрится бедненько.
Отороченные чёрным пластиком бамперы — практичное решение. Задний к тому же некрашен вплоть до двери багажника, так что повредить лакокрасочное покрытие при погрузочно-разгрузочных работах просто так не выйдет.
У традиционной приборной панели — традиционные проблемы. Альтернативы мультимедийному комплексу Swing пока нет, но в базовой комплектации Ambition он лишён функции SmartLink для связи со смартфонами через Apple CarPlay и Android Auto. Вопрос решается доплатой 9900 рублей.
Виртуальных приборов и головного устройства Bolero с восьмидюймовым экраном пока нет в списке опций. Но рано или поздно они сделают интерьер наряднее. Только вот сколько будет стоить такой Karoq? И сейчас-то цена не демпинговая: минимум полтора миллиона за переднеприводник с турбомотором и «автоматом». Тестовые машины тянут на 1,8 млн с гаком. И это не предел. Но почти два миллиона логичнее потратить на более просторный Kodiaq с тем же мотором, DSG и полным приводом (от 1 829 000 рублей). Да и Тигуан с аналогичной начинкой стартует с 1 799 000, при том что салон у него побогаче карочьего.
Заводская гарантия — три года или 100 000 км. Но можно выбрать неограниченный пробег в течение двух лет. Межсервисный интервал не превышает 15 000 км.
Но главная проблема Карока — это новый Kia Seltos. За полтора миллиона он будет двухлитровым, двухпедальным и полноприводным. С пятилетней гарантией в придачу. Причём корейцы выпустили свою новинку на рынок сразу полным ассортиментом, а не дозированно, как чехи. Неслучайно цены на Karoq в представительстве Шкоды пришлось срочно переписывать в меньшую сторону, едва был обнародован прайс-лист Селтоса. Интересно посмотреть, как два кроссовера смотрятся рядом. Быть сравнительному тесту!
Паспортные данные
Skoda Karoq1.6 MPI MT1.4 TSI AT1.4 TSI DSG 4×4
Высота c релингами, мм160316031607
Колёсная база, мм263826382630
Колея передняя/задняя, мм1576/15411576/15411576/1547
Снаряжённая масса без водителя (DIN), кг125013151454
Полная масса, кг185619252095
Объём багажника, л500–1609500–1609426–1535
Типбензиновыйбензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувомбензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположениеспереди, поперечноспереди, поперечноспереди, поперечно
Число и расположение цилиндров4, в ряд4, в ряд4, в ряд
Рабочий объём, см³159813951395
Макс. мощность, л.с./об/мин110/5800150/5000150/5000-6000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин150/3800–4000250/1500–4000250/1500-3500
Коробка передачмеханическая, пятиступенчатаяавтоматическая, восьмиступенчатаяроботизированная, преселективная, шестиступенчатая
Приводпереднийпереднийполный, с многодисковой муфтой в приводе задних колёс
Передняя подвесканезависимая, пружинная, McPhersonнезависимая, пружинная, McPhersonнезависимая, пружинная, McPherson
Задняя подвескаполузависимая, пружиннаяполузависимая, пружиннаянезависимая, пружинная, многорычажная
Передние тормозадисковые вентилируемыедисковые вентилируемыедисковые вентилируемые
Рулевое управлениереечное, с электроусилителем на рулевом механизмереечное, с электроусилителем на рулевом механизмереечное, с электроусилителем на рулевом механизме
Шины215/60 R16215/55 R17215/55 R17
Дорожный просвет, мм160160164
Максимальная скорость, км/ч183199193
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с11,38,88,9
Расход топлива, л/100 км
— городской циклнет данных7,8нет данных
— загородный циклнет данных5,4нет данных
— смешанный циклнет данных6,3нет данных
Ёмкость топливного бака, л505055
Техника Павел Карин, Александр Тычинин, Кирилл Бревдо
В основе Карока — платформа MQB. Спереди — стойки McPherson, а конструкция задней подвески зависит от привода. Переднеприводные модификации оснащаются скручивающейся балкой, в то время как на кроссоверы со всеми ведущими колёсами ставят четырёхрычажку. Поэтому величина колёсной базы отличается: у моноприводных машин она составляет 2638 мм, а у версий 4х4 — на восемь миллиметров меньше.
«В базе» у кроссовера шесть подушек безопасности, но за доплату можно получить задние боковые и коленную для водителя.
Бензиновый мотор 1.4 TSI объёмом 1395 см³ относится к семейству EA211. Агрегат с облегчённым блоком из алюминиевого сплава оснащён непосредственным впрыском топлива, ременным приводом ГРМ, фазовращателями на обоих распредвалах и турбокомпрессором, перепускной клапан которого управляется электроприводом. Также установлена хитрая двухконтурная система охлаждения, причём через интеркулер антифризом охлаждается и наддувочный воздух. Масса двигателя — 106 кг. Восьмиступенчатый «автомат» поставляет Aisin, в номенклатуре которого эта коробка значится как AQ300-8F.
История Давид Шенгелия
В 2009 году на Женевском автосалоне чехи показали первое и пока единственное поколение кроссовера Skoda Yeti. До чего же смелый для чешской компании был автомобиль! Четырёхглазый передок, угловатый кузов, словно от ниссановского Куба, рельефные арки колёс — тогда Yeti выгодно отличался дизайном среди похожих друг на друга компактных кроссоверов. А вот при создании интерьера никто рисковать не хотел, и вышло скучно. Более того, обнаружились ещё и некоторые проблемы с эргономикой, чего от представителя концерна Volkswagen AG ожидаешь в последнюю очередь.
Yeti с наиболее мощными моторами и преселективами обещали неплохие динамические характеристики. Версия со 160-сильным турбомотором 1.8 TSI (снаряжённая масса — 1545 кг) ускорялась до сотни за 8,4 с, а со 170-сильным дизелем (1565 кг) — за 8,6 с.
В основу Yeti легла фольксвагеновская переднеприводная платформа PQ35, а именно та её версия, на которой базировалась Octavia тех лет. От неё кроссоверу достались стойки McPherson спереди и многорычажка сзади, опциональная полноприводная трансмиссия с муфтой Haldex четвёртого поколения и 2578 мм между осями. Двигателей для Yeti подготовили свыше десятка — атмосферные и наддувные бензиновые (105–160 л.с.) и турбодизели TDI (105–170 сил). Богатым был и ассортимент коробок передач — пяти- и шестиступенчатая ручная, шести- и семидиапазонная преселективная и классическая гидротрансформаторная с шестью передачами.
Кроссовер выпускался с 2009 по 2016 год, и за это время с конвейера сошло 616 972 автомобиля Skoda Yeti. К слову, спрос на модель не падал до самого конца. Даже в 2016-м тираж составил 95 417 штук.
С 2013 года в продажу поступили обновлённые Yeti, которые причесали под корпоративный стиль. Увы, автомобиль лишился двойной фронтальной оптики, которую заменили более традиционной. Также дизайнеры подретушировали бамперы, решётку радиатора, заднюю оптику и дверь багажника. Выбор модификаций стал шире: появилась версия с полностью окрашенными бамперами и молдингами и исполнение Outdoor с некрашеным пластиком по периметру кузова. Чехи пересмотрели варианты оформления салона и добавили камеру заднего вида. Силовые агрегаты остались прежние, но добавились новые сочетания двигателей и коробок передач, а также муфта Haldex пятого поколения.
За кадром
Аборигены всячески игнорируют кофешопы и смартшопы, которые существуют исключительно ради туристов и уже порядком утомили жителей Амстердама. Пиво Heineken здесь действительно вкусное — не сравнить с лицензионной продукцией российского розлива. По дороге заехали в город Алсмер, где работает крупнейшая в мире цветочная биржа. Она расположена в невероятных размеров здании площадью около сотни гектаров. Через аукцион проходит примерно 60% мирового рынка срезанных цветов — это где-то 20 млн цветов в день.
Признаки статуса
Ну и попробуйте это опровергнуть. Скажите: Karoq симпатичнее Yeti или нет? Удобнее или нет? Вот так, начистоту. Да, он подрос в длину на 16 см, стал незначительно шире (+3,5 см). Колёсная база увеличилась на 6 см, а высота уменьшилась на 4 см. По идее, увеличенные габариты должны были положительно сказаться на вместимости, и действительно, багажник «Карока» — один из самых больших среди конкурентов — 500 л в переднеприводном исполнении. У полноприводных версий он меньше, 426 л, но конфигурация его в любом случае, можно сказать, идеальная, он и глубок, и «квадратен», то есть, максимально практичен. Удобно складываются части спинки, есть «лыжный» лючок, собственно, как в большинстве «Фольксвагенов» и «Ауди».
То же и салон. Максимальное удобство, и впереди, и сзади. Кресла в тестовой комплектации — с добавкой алькантары, моя любимая обивка, но коллега ее критикует. Говорит, у него на автомобиле через три года такое покрытие засалилось и стало неэстетичным. Это аргумент. Однако, случись мне выбирать версию «шкодовского» кроссовера, я при финансовой возможности все равно выбрал бы этот вариант обивки (хотя, если он не входит в комплектацию, доплата за такой составит более 50 000 рублей!). А вот от электрорегулировки водительского кресла, да еще с памятью настроек, с легким сердцем отказался бы. Как-то не вяжется эта роскошь с классом автомобиля.
Кроссовер Skoda Karoq построен на той же платформе Volkswagen Group MQB, что и Skoda Kodiaq, Volkswagen Tiguan и Jetta, Audi Q3 и некоторые «СЕАТы». Эти автомобили имеют общие с «Кароком» силовые агрегаты, а также множество элементов конструкции. Интересно, что классический «автомат» доступен только на российских версиях «Карока», для других рынков, помимо «механики», предназначен только «робот» DSG. Передняя подвеска у «Карока» — типа «МакФерсон», задняя — полунезависимая у переднеприводных версий и независимая многорычажная у полноприводных.
Ну да, обычные шкалы спидометра и тахометра в нем выглядели серенько. Не только стандартно, но и немного примитивно. Хотя «карусель» экранчиков борткомпьютера была проста, понятна и наглядна. А с цифровой панелью получается, что покупателю не так уж нужна информация, важнее — имидж. С одной стороны, это правильно: каким бы ни был расход топлива, пользователь на него вряд ли существенно повлияет, а вот благодаря «цифровизации» почувствует себя, так сказать, на передовой, в авангарде. Душе приятно, и деньги потрачены не зря.
Мультимедиаэкран более-менее стандартный. Яркий и очень четкий. Легко «оперируемый». Захочется выбрать режим движения — выводишь их список, как на собственную ладонь. Особняком стоит внедорожный режим, для перехода в него есть отдельная кнопка. Невероятно странно в этой связи прозвучал во время теста вопрос по рации: «Как включить внедорожный режим?». Надо быть очень невнимательным, чтобы не обнаружить эту кнопку рядом с селектором трансмиссии.
В нашем случае, в ходе испытаний Skoda Karoq на дорогах Хакасии, этот режим пригодился: мы тестировали именно полноприводные модификации кроссовера. Впрочем, как и переднеприводные, они имеют российское происхождение: производятся на том же заводе в Нижнем Новгороде.
До ям нам дела нет
Со временем Karoq сглаживает вау-эффект от своего появления. Двигатель 1.4 TSI на 150 «лошадей» остался флагманским, а 6-ступенчатый преселектив DQ250 с мокрым, плавающим в масляной ванне двойным сцеплением (не путать с роботом DQ500, которым комплектуется Tiguan) продолжает соблазнять клиентов своей четкой и молниеносной работой. И уже в недалеком будущем чехи обещают нам суперверсию для перестраховщиков – мотор 1.6 MPI в сочетании с автоматической гидротрансформаторной коробкой. И, наконец, на рынок вышла полноприводная версия. Признаться, ее начали предлагать еще в прошлом году, но только сейчас такой автомобиль стал доступен для теста.
Skoda Karoq с приводом 4×4, разумеется, дороже. Эта модификация в обязательном порядке предполагает мотор 1.4 TSI и DSG, а заплатить придется на 100 000 рублей больше против переднеприводной версии с автоматом и тем же мотором. Стоят ли различия своих денег? Пожалуй, да.
Эту сумму просят не только за многодисковую муфту, отвечающую за распределение момента между осями. Как водится в таких случаях, заднюю балку заменили компоненты независимой подвески, что позитивно сказалось на ездовом комфорте: полноприводный кроссовер, который я испытывал на далеких от совершенства дорогах Хакасии, порадовал не только отличной артикуляцией подвесок. Машина проходит препятствия в виде разбитого асфальта и грубых швов максимально мягко, лишь в редких случаях допуская пробой. Подвеска работает достаточно «округло» – даже не верится, что едешь на Skoda. При этом и речи нет о какой-либо чрезмерной раскачке или расхлябанности. Точная управляемость не исчезает даже на ухабах при скорости за 120 км/ч. Стабильно.
Берите калькулятор
Ожидать внедорожных подвигов от «чеха» не стоит. При помощи системы Drive Mode можно выбрать один из пяти интеллектуальных режимов движения: «Эко», «Обычный», «Спорт», «Индивидуальный» и «Снег». Кнопка off road дополнительно оптимизирует настройки двигателя, тормозов и трансмиссии для преодоления бездорожья. Хотя даже она не гарантирует вам победу в трофи-рейде – полноприводный Karoq в лучшем случае сумеет победить раскисший под дождем проселок, так что штурмовать окопы не советуем.
ЦЕНЫ И ЦЕННОСТИ Топовая версия Style обойдется в 2 043 000 рублей. Зато оснащена она по полной – светодиодные фары, шесть подушек безопасности, бесключевой доступ, двухзонный климат-контроль, двухспицевый руль с россыпью кнопок управления «мультимедийкой» и бортовым компьютером. Есть также активный круиз-контроль и камера заднего вида с омывателем.
Но, даже если съезжать с асфальта вы планируете редко, есть смысл заплатить за полный привод. Особенно когда вам нужен максимально укомплектованный опциями автомобиль. В комплексе доступный версии 4×4 пакет опций обойдется значительно дешевле, чем если бы вы решили дооснастить ими по отдельности переднеприводную машину.
Единственным излишеством показались 18-дюймовые колеса. На наших дорогах, в частности в глубинке, довольно и 17-х с лучшими показателями плавности хода. К тому же для полноприводной версии предлагаются чуть более широкие и высокие шины. А 5–10 мм к небольшому в сущности клиренсу (163 мм) точно не будут лишними.
Полноприводный Karoq в базовой комплектации Active можно приобрести по цене от 1 757 000 рублей. Скажете, дорого? Не поспоришь, но рынок скачет такими темпами вверх, что цифры уже не кажутся вызывающими. Да и смотря с чем сравнивать: Volkswagen Tiguan дороже, ближайший конкурент Kia Seltos все же чуть ниже уровнем. Посмотрим, какой прайс продемонстрирует Volkswagen Taos, продажи которого начинутся в России совсем скоро. Но и там «собесовские» цены маловероятны. Так что если для вас не критичен исполинский багажник более длинного Kodiaq, то полноприводный Karoq окажется в самый раз.
Вам понравился этот тест-драйв?
Для Европы Karoq оснащается аж пятью моторами, все они «турбо», среди них есть и дизельные. А для российских покупателей предназначены только два бензиновых: 1,4-литровый 150-сильный турбоагрегат и 1,6-литровый 110-сильный атмосферник, тот же, что и на Skoda Rapid и VW Polo. Тот же, что, похоже, перенял титул «вечного» двигателя «Фольксвагена». Одни именуют его так за древность конструкции, другие — за долговечность. К бензиновым турбомоторам, дизелям, а также «роботам» в нашей стране отношение пока настороженное. И об этом не могут не задумываться западные автопроизводители (восточные тоже).
110-сильный мотор для «Шкод» собирается на калужском заводе. В качестве пары ему на «Кароке» предусмотрена пятиступенчатая механическая трансмиссия, при переднем приводе. 1,4-литровый агрегат с турбиной поставляется из Европы, на переднеприводных кроссоверах для него выбран японский восьмидиапазонный автомат Aisin, а на полноприводные устанавливается 6-ступенчатый «робот» DSG. В общем-то, выбор есть, и неплохой.
Конечно, зажигательной динамики от 1,6-литровых машин ждать не стоит, однако и совсем уж «пенсионерской» вялости — тоже. Во время теста бюджетного седана «Рапид» этот агрегат, помню, не блеснул, но «автомат» для него был не лучшей парой. Априори поставил бы на «механику». А вот 150-сильный турбомотор 1.4 TSi, напротив, показался куда более «горячим», чем аналогичный по мощности двухлитровый атмосферный «движок» на южнокорейских конкурентах. К турбо-«Кароку» в плане разгона и поддержания высоких скоростей на трассе — никаких претензий.
С 1,6-литровым атмосферным мотором «Карок» разгоняется с места до сотни за 11,3 с. С 1,4-литровой турбо-«четверкой» — за 8,8 и 8,9 с, соответственно, с передним и полным приводом.
Качество покрытия относительно высокое. Выбоины и ухабы единичны, латаных-перелатанных участков тоже почти нет. Но есть, увы, микрорельеф, который портит все дело. Как летчикам во время полета не видны воздушные «ямы», так мы во время поездки несколько раз пропускали стыки асфальта, неожиданно крутые поперечные «волны» и провалы. С виду-то полотно гладкое, несешься себе, и вдруг — удар! Да такой силы, что кажется — подвеска «замыкается». Возможно, это так и было.
В придачу, полотно могло неожиданно «крениться» в ту или другую сторону, совершенно независимо от рельефа местности. И это было также неприятно ощущать. Karoq – кроссовер довольно-таки жёсткий, во всяком случае, очень плотный в плане подвески, к микрорельефу полотна «прилипает» хорошо и повторяет его тоже. А ведь подвеска российских версий слегка «расслаблена» в сравнении с европейскими. Скажем так, еще больше асфальтовой жёсткости я бы ему не пожелал.
Управляемость — на добротном среднем уровне. Находясь в салоне на переднем пассажирском сиденье, я внимательно следил за действиями коллеги-журналиста за рулем. На извилистых участках дорог он предусмотрительно сбавлял скорость, но постепенно все меньше и меньше — кроссовер позволял проходить повороты, прочно «держась» за асфальт и не пугая кренами. Всё хорошо, но — не в моем «стиле». Обосновавшись за баранкой, провожу проверку так, как делаю это обычно: перед поворотом не торможу, а сбрасываю передачу, а лучше две. И это здесь тоже работает, поведение кроссовера нравится.
Автоторможение? В Хакасии эту опцию на «Кароке» не особо-то и проверишь. Догонишь редкую попутную машину — тут же выясняется, что нет никаких причин ее не обогнать и тут же не оставить далеко позади. Дороги очень свободны в сравнении даже с центрально-российскими, не говоря уж о подмосковных и тем более московских. И автопарк в республике старый, например, очень много праворульных машин, а также еще советских ВАЗов. Нередко поводами для торможения становились стада коров и табуны лошадей, беспечно гулявшие как вдоль дорог, так и непосредственно по ним. Но на животных с большими рогами тестировать автоторможение было боязно, поэтому мы замедлялись заранее и миновали их со всей осторожностью.
Дорожный просвет бы побольше.
Karoq «умеет» следить за линиями разметки, однако, честно говоря, делает это с ленцой. Вроде, следит, а вроде местами и нет. За обстановкой сзади — следит, имеет камеру. И наружные зеркала у него огромные, «слепую» зону не проглядишь.
Но если основные, скажем так, магистральные направления Хакасии больше порадовали качеством, чем наоборот, то на местных дорожках препятствий оказалось хоть отбавляй. В целом, далеко не «блеснула» одна из самых дорогих дорог в мире — та, что связывает между собой поселок Черемушки и Саяно-Шушенскую ГЭС. Этот участок в свое время буквально отрубили у скал, потому что проложить путь только по пологим участкам берегов Енисея было нереально: пришлось бы соорудить несколько мостов. Существующий отрезок шоссе насчитывает порядка 30 км, он не слишком извилист и рельефен, но поперечный уклон полотна не везде просчитан верно, и от сильного дождя на нем образовались протяженные и глубокие лужи.
Цифровая приборная панель на «Кароке» имеет диагональ 10,25 дюймов, разрешение экрана — 1280 × 480 точек. Устройство автоматически регулирует яркость, в зависимости от освещения. В тестовой комплектаци «приборка» насчитывала три варианта оформления, возможно, их бывает и больше. Сенсорный экран мультимедиасистемы по диагонали меньше — максимум 9,2 дюйма. Мультимедийная платформа Volkswagen MIB позволяет пользоваться сервисами Apple CarPlay, Android Auto и MirrorLink, а также управлять системой с помощью жестов. Но разъемы для подключения гаджетов в салоне — как и в Skoda Rapid, только Type-C.
Про грунтовки и говорить нечего. В горных районах республики они не раскисают, под «ногами» камень, но ям и ухабов полно — и Karoq на них откровенно «дубасит». Убеждаемся, что подвеска у него гораздо более «асфальтовая», чем хотелось бы от кроссовера. Нестись, валить по таким участкам совсем не хочется, быстро приучаемся объезжать ямы со всей осторожностью. На автомобиле нашего экипажа были 18-дюймовые колеса с шинами 50-процентного профиля. У других машин, участвовавших в тесте, я обнаружил 17-дюймовые, с 55-процентным профилем шин. Не думаю, что они делают Karoq существенно мягче.
На крутом спуске с горы вполне достойно отработал соответствующий электронный «ассистент». Но все же тест в боевых условиях со всей очевидностью показал: эта чешская «стрела» направлена прежде всего на асфальт. На нем она доставит подлинное удовольствие от «полета».
Общее же впечатление от машины осталось неоднозначным. Казалось бы, до мельчайших мелочей продуманная компоновка, очень рационально использован внутренний объем. Качество — не просто европейское, а немецкое, высшая похвала. Количество доступных опций поражает воображение. Что же не так, что не радует? Наверное, только сдержанность стиля, «сухость» оформления как интерьера, так и экстерьера. Skoda Yeti смелым дизайном выделился — и, что называется, «выстрелил», но его смелость не была воспринята как положительный пример, ключ к успеху, и последователь Karoq словно снова спрятался в тень. Единственная броская деталь — электронная «приборка» — не в счет, во-первых, она единственная, во-вторых, положена далеко не всем версиям. А ведь это сейчас не в тренде. Кстати, Yeti и «лазал» увереннее, в такую грязь, какую он охотно месил, на «Кароке» я бы даже не сунулся. Впрочем, похоже, производитель делает ставку именно на «асфальтовое» использование кроссоверов данного класса. По данным российского представительства Skoda, только примерно четверть проданных в нашей стране Yeti имела полный привод. Ох, зря, недооценили его.
Согласно данным агентства «Автостат», в мае 2021-го Skoda Karoq был реализован в России в количестве 2205 штук и занял 7-е место в сегменте SUV. Стоимость модели — от 1 529 000 до 2 043 000 рублей. Цена полноприводных модификаций начинается с 1 757 000 рублей. Основных комплектаций — четыре: Active, Ambition, Hockey Edition и Style. В версии Style недоступны 1,6-литровый атмосферный 110-сильный мотор и механическая коробка передач, однако оснащение ее опциями безопасности и комфорта далеко не полное. Так, электронная панель приборов, электропривод двери багажника, адаптивный круиз-контроль, обогрев всей площади ветрового стекла, подогрев задних сидений и некоторые другие опции предлагаются только за доплату. За любой другой цвет, кроме белого, также придется доплатить 20 000 рублей.
Андрей Ладыгин, обозреватель портала «MotorPage»фото автора и фирмы-производителя