Независимая подвеска и обширный список опций

Karoq вышел на российский рынок зимой в единственной версии с турбомотором 1.4 TSI (150 л.с.), восьмиступенчатым «автоматом» и передним приводом. Теперь же для заказа доступны полноприводные машины. Такой Karoq тоже оснащен двигателем 1.4 TSI, но коробка передач другая: вместо «автомата» с гидротрансформатором установлен шестиступенчатый «робот» DSG с двумя сцеплениями. Кроме того, Karoq 4×4 имеет независимую заднюю подвеску вместо «балки» у варианта с передним приводом. Максимальная скорость — 193 км/ч, время разгона до «сотни» — 8,9 с (у переднеприводной модификации — 199 км/ч и 8,8 с).

Доплата за полный привод с муфтой на задней оси — 81 тысяча рублей. Набор комплектаций прежний. Начальный уровень Active — это четыре подушки безопасности, ESP, обычный кондиционер, подогрев передних сидений, медиасистема, электропривод и обогрев зеркал, электромеханический «ручник» и стальные 16-дюймовые колеса. В исполнении Ambition добавлены занавески безопасности, климат-контроль, рейлинги на крыше, хромированный декор, задний парктроник, круиз-контроль, противотуманные фары, датчики света и дождя, Bluetooth и легкосплавные колеса.

Karoq Style имеет комбинированную обивку сидений, контурную подсветку салона, подогрев руля, задний центральный подлокотник, систему бесключевого доступа, кнопку запуска двигателя, электропривод складывания зеркал, светодиодные фары, передний парктроник и 17-дюймовые колеса. Кроме того, для Кароков до сих пор предлагается бесплатный пакет опций First Edition (его наполнение зависит от комплектации).

Для сравнения: Kia Seltos 2.0 (150 л.с.) с полным приводом и вариатором стоит минимум 1 млн 490 тысяч рублей, но уже «в базе» есть шесть подушек безопасности, климат-контроль, камера заднего вида и многое другое. Hyundai Creta 2.0 (150 л.с.) с полным приводом и «автоматом» предлагается по цене от 1 млн 392 тысяч, а за полноприводный Nissan Qashqai 2.0 (144 л.с.) с вариатором просят минимум 1 млн 605 тысяч рублей.

Заказ на полноприводный Karoq уже можно оформить, но живые машины появятся только летом. А кроссоверы с базовым атмосферником 1.6 (110 л.с.) ожидаются еще позже.

Кроссовер Skoda Karoq ехал в Россию тернистым путем. Руководство компании либо не хотело афишировать, либо сомневалось в успехе, либо имело более глобальные причины по выводу модели на отечественный рынок с солидным опозданием. А тут началась полюбившаяся чехам игра с презентацией машины частями — сначала одна версия, потом вторая, затем третья. В российском представительстве марки говорят, что схема работает — люди, ждавшие Karoq, согласны сразу брать то, что есть, а не выбирать варианты. И вот, наконец-то, открыт второй уровень — появилась версия с полным приводом и роботом DSG. Не долго думая, мы решили отправиться на ней на российский этап Кубка мира по ралли-рейдам.

Весеннюю дуэль с корейским соперником переднеприводный Karoq не без усилий, но выиграл. Главным образом – за счет ездовых характеристик и продуманной функциональности интерьера.

Чего не хватило для безоговорочной победы? Внедорожных способностей. Моноприводный чешский кроссовер еле проехал по загородной весенней распутице, так что испытывать его серьезными препятствиями не было никакого смысла.

Полноприводную версию мы решили протестировать отдельно – на заснеженных лесных дорожках Ленинградской области, где как раз проходили заезды в рамках международной бахи «Северный лес 2021».

Лучшего места, чтобы оценить прелести полного привода нельзя и придумать, а обильные снегопады позволили нам не только прогнать машину по заледенелым грунтовкам, но и «окунуться» в пару сугробов, проверив проходимость. Но обо всем по порядку.

К традиционной внешности Skoda Karoq привыкать было и не нужно. Наоборот, в ней хотелось бы видеть больше индивидуальности, но, увы, дизайнерский эксперимент оригинального Yeti в «Шкоде» с большой долей консервативной аудитории сочли неудачным, так что никакой больше вычурности и ярких штрихов во внешности.

Внутри Karoq из обновлений последних «Шкод» успел получить стильный двухспицевый руль, но в целом визуально скромный чешский интерьер больше радует своей добротностью и удобством. Хочешь комфортно сесть? Вот тебе электрорегулировки массивных кресел с огромными диапазонами и памятью. Не любишь планшеты и кнопки на экране? Вот тебя «ламповые» крутилки с идеально выверенным усилием.

Karoq оснащается системой Drive Mode, с помощью которой можно выбрать один из пяти интеллектуальных режимов движения: «Эко», «Обычный», «Спорт», «Индивидуальный» и «Снег». Правда каждый раз, когда заводишь машину, нужный режим надо выбирать заново

Цифровая приборная панель да экран мультимедии — две отдушины для глаз в интерьере кроссовера. Тут и хорошая графика, и хороший выбор выводимой информации

Задний ряд сидений оставил двоякое впечатление: с одной стороны, простора для пассажиров более чем достаточно, а подогрев и воздуховоды позволяют устроиться с дополнительным уровнем комфорта. Вот только из-за очень высокого центрального тоннеля задний ряд намекает на размещение максимум двоих.

Как и полагается багажник у семейного кроссовера большой и вместительный — 500 литров полезного объема. Дополнительные ремешки, крючки и лючок для длинномеров делает эксплуатацию еще более продуманной. Правда за объем пришлось заплатить полноценной запаской – влезла только «докатка».

Обзорность «аэродинамических» зеркал страдает из-за угловатой формы. Зато это компенсируется радарными помощниками, камерами и парктроником по кругу, который правда быстро утомляет в плотном трафике: очень чувствительные датчики пищат задолго до препятствия

«Карок» с базовым силовым агрегатом 1.6 до дилеров пока не добрался — это третья очередь вывода модификаций кроссовера в нашей стране. Пока всех покупателей собирает турбированная модификация 1.4 мощностью 150 л.с. Собственно, с тем же мотором, но с полноценным автоматом и передним приводом мы тестировали машину год назад. Сейчас же у нас в руках модель 4×4 с шестиступенчатой роботизированной трансмиссией и сцеплением, работающим в масляной ванне.

Официальное время разгона до «сотни» у версий на автомате и роботе одинаковое – 8.8 секунды. Вот только в поведении — кардинальная разница. Если версия с «автоматом» отличалась размеренностью и к «отжигу» явно была не готова, то «робот» позволяет прочувствовать, кажется, все из 150 сил кроссовера, особенно если перевести его в спорт-режим. Во-первых, переключается «робот» сильно быстрее автомата в том числе и потому, что передач тут на две меньше — не надо путаться в восьми ступенях. Во-вторых, алгоритм работы управляющей электроники другой: DSG оперативнее подстраивается под характер водителя, чаще используя высший диапазон оборотов на каждой ступени.

А вот на заснеженной неглубокой целине шины работали куда лучше. По ощущениям достаточно специфически устроен алгоритм работы муфты от BorgWarner. Система до последнего держит в приоритете передние колеса, и только когда становится понятно, что им не справиться, задняя ось наполняется крутящим моментом, позволяя штурмовать приличные сугробы даже на не лучшей резине.

На самом деле, превентивных способов активнее использовать полный привод у Skoda Karoq целых два. Во-первых, можно включить режим «Снег», когда мотор и коробка начинают работать заметно плавнее, а на муфте увеличивается преднатяг. Во-вторых, никуда не делся режим Off-Road, который частично отключает стабилизирующую электронику и блокирует муфту. Правда последним пользоваться тоже надо с головой, особенно в рыхлом снегу: при активной работе можно быстро зарыться, так что иногда эффективнее будет просто лениво выползти из сугроба в режиме «Snow».

На экран мультимедиа-системы можно вывести «внедорожную вкладку» с дополнительными виртуальными приборами, как на «Кодьяке». Правда они больше для антуража: Karoq подводит геометрия кузова с не самыми выдающимися углами въезда и съезда. Правда на фоне моноприводной версии у Karoq 4×4 чуть больше размер шин, из-за которых кроссовер стал чуть-чуть выше.

Помимо внедорожных способностей полный привод подарил Skoda Karoq также и многорычажную подвеску сзади. Сразу скажем, что почувствовать принципиальную разницу в поведении и управлении при обычной езде не получится. Но вот задние пассажиры скажут спасибо, поскольку до второго ряда колдобины стали доходить заметно более скругленные.

В целом же, Karoq имеет традиционные «шкодовские» настройки шасси с акцентом на выверенной рулежке, но конкретно в кроссовере чуть более сглаженной в угоду городскому маневрированию. Подвеска не жесткая, а скорее упругая – спокойно отрабатывает все ухабы, не часто допуская пробои, но всегда отчетливо сообщает об этом водителю.

«Мы совершенно точно не будем импортировать Karoq», – говорит глава российского представительства Skoda Ян Прохазка. Такая уверенность, увы, не вселяет оптимизм, ведь американский Минфин грозится наложить санкции на ГАЗ уже 31 марта 2020 года. И этот вторник снова может стать чёрным, пусть и не для всей экономики РФ, но для всей автоиндустрии – совершенно точно, поскольку «Шкода» может запросто уйти из Нижнего Новгорода, где уже наладила выпуск Kodiaq и Karoq. Впрочем, эту тему Ян Прохазка не комментирует, напоминая, что два предыдущих раза Минфин США откладывал исполнение угрозы, надеясь, что досадивший американцам олигарх Дерипаска выйдет из бизнеса ГАЗа или ослабит своё влияние. Тогда и завод не пострадает, и активы будут в целости.

Опять же, Ян Прохазка заверяет нас, что «санкционная» история никоим образом не связана с отсутствием ОТТС не только на полноприводные версии Karoq, но и даже на версии с мотором 1,6. Неужели из Калуги в Нижний Новгород не завезли моторы? Похоже, не только их. На сегодняшний день сертифицирована только одна версия – с турбомотором 1,4 DJKA и японским 8-ступенчатым автоматом классической гидромеханической конструкции от Aisin. Кстати, и в брошюре на российском потребительском сайте – тоже только она. По идее, успешному запуску Skoda Karoq в России это помешать не должно – вспомним, что Skoda Yeti продавалась с полным приводом только на треть, причём чем ближе была остановка конвейера, тем доля версий 4WD росла. Это означает, что популярность полного привода в приложении к Yeti и, вероятно, и ко всем компактным кроссоверам в России сильно преувеличена.

Судите сами: в 2018 году, когда дилеры уже распродавали склады, доля Yeti 4WD составляла 34% – и это был пик искусственного спроса на 4WD. Скидки на ушедшую с рынка модель по обыкновению достигали астрономических величин, что позволяло сбывать куда больше дорогих модификаций. А теперь – внимание! Годом ранее на Yeti 4WD пришлось 32%, в 2016 году – 30%, а в 2015 – всего 23%. И чем глубже мы будем погружаться в цифры, тем меньше найдём подтверждений обширной популярности Yeti 4WD. Со всеми этими данными, надо полагать, прекрасно знаком и менеджмент российского представительства Skoda, по крайней мере, тот же Ян Прохазка говорит, что на исполнения Karoq 4WD планируется как раз около трети спроса. А на наш взгляд, будет большой удачей, если они составят 10%, а ещё вероятнее – с трудом доберут и до 5%. О причинах – ниже.

Skoda Karoq Style

1,4 TSI DJKA, 150 л.с. при 5000-6000 об/мин, 250 Нм при 1500-3500 об/мин, 8АТ FA89S001 (Aisin)

Цена – от 1 673 000 руб.

Что касается ездовых впечатлений на водительством месте, они привели меня в некоторое замешательство и укрепили подозрение, что «настройки для России», которыми так гордятся в VW, обернулись порчей потребительских свойств. Но самое главное, что всё это опять-таки напомнило о «Селтосе». Неужели немцы решили бороться с корейцами корейскими же рецептами?

Европейские машины, в особенности – «немцы», в том числе и импортированные «фольксы» всех мастей, приучили нас к безупречной управляемости своих машин: «стоит как влитой», «едет как по рельсам» и т. д. С «Кароком», по крайней мере в российском исполнении и с полузависимой задней подвеской, этого точно не получается, потому что помимо странновато-прыгучей подвески, жёстко отрабатывающей голландских лежачих полицейских, вопросы появляются ещё и к рулевому. По непонятной причине даже на относительно небольших скоростях и даже на прямой «баранка» зачастую «ходит» в околонулевой зоне. Объяснить мы это не смогли, но зафиксировать – зафиксировали.

То есть поймите правильно градус нашей критики. Понятно, что чешский кроссовер – это автомобиль высокого уровня, а не «китаец» десятилетней давности, но по сумме потребительских качеств он, к сожалению, выглядит удешевлённым, продуктом какого-то дауншифтинга. Притом, что отделка интерьера, подгонка материалов, мягкий «аудийный» пластик не только на верхней, но и на нижней части центральной панели, и прочие атрибуты европейского интерьерного перфекционизма остались как и прежде на высоком уровне и никуда не делись.

Кстати, а что с мотором? На европейских «Кароках» 1,4-литрового агрегата TSI нет и не было – этот мотор в своё время был заменён на 1,5-литровую модификацию более новой линейки Evo. Но если в Европе таких машин нет, то откуда в Нижний Новгород приходит двигатель 1,4 TSI DJKA – может быть, из Китая? А что, линейку ЕА211 в трёх исполнениях по мощности и литражу освоили на заводе SAIC VOLKSWAGEN Powertrain ещё в 2013 году. Впрочем, «компонентный разбор» российского «Карока» оставим для отдельного материала.

Собственно, силовой агрегат остаётся непременным «шкодовским» преимуществом, главное, не забывать активнее прожимать педаль газа. Не сказать, чтобы удобство дозирования тягой показалось бы мне идеальным, но по этой части, по крайней мере с мотором 1,4 TSI, чешский кроссовер обходит изрядное число конкурентов. Другое дело, что многим российским покупателям в сегменте компактных SUV это дело вообще до лампочки, иначе в прошлом году у нас не купили бы 30 тысяч Kia Sportage с 2,0-литровым «атмосферником» и ещё 20 тысяч Hyundai Tucson с ним же. Кстати, а как поедет Karoq с калужским 1,6 MPI? Это вопрос интересный, поскольку Octavia легче на полтора-два с половиной центнера! Понятно, что с помощью 5-ступенчатой «ручки» моторчик CWVA можно будет «покрутить», однако как это скажется на расходе горючего? Кстати, автомат для него на «Кароке» не предусмотрен, видимо, именно в силу относительно высокой массы. Для 1,4 TSI 4WD же предусмотрена только 6-ступенчатая «мокрая» DSG – можно представить, сколько будет стоить эта версия. Какие там 30% сбыта! К слову, те же корейцы оказались не в состоянии привить россиянам любовь к «двум сцеплениям» на Sportage и Tucson: помучились и сняли эти версии с продаж. На опыт Tiguan тут смотреть не стоит, поскольку с коробкой DSG покупатель получает уже 2,0-литровый турбомотор, то есть получает другой уровень динамики.

А какие впечатления у нас от 8-ступенчатой японской коробки Aisin для переднеприводных 1,4? По части влияния на экономичность – очень даже распрекрасные. С одной стороны, она старается при каждом удобном случае повысить ступень, с другой, делает это так, что у водителя не возникает желания продавить педаль газа до «кнопки», раздразнивающей мотор. Как результат – бортовой показывает менее семи литров на «сотню» за городом. Что будет в забитой пробками Москве, сказать трудно, будем надеяться, что выше 10 л/100 км аппетит не разыграется.

Инженеры оставили «Кароку» с этим автоматом пусть и не выдающиеся, но вполне ощутимые возможности по замедлению передачами: с 3-й на 2-ю переключение происходит при 60 км/ч, далее на первую – при 40 км/ч. Ручным режимом «М» можно уверенно удерживать ступень в зоне средних и даже высоких оборотов, что вкупе с «полкой» момента двигателя позволит и получить динамику, и полазить по возвышенностям, если, конечно, позволит сцепление грунта с шинами. А то однажды мы съехали с дороги по безобидному уклону, поросшему зелёной голландской травкой, увлажнённой дождём, и вернулись назад не без труда – с пробуксовкой ведущих передних колёс. Держать стрелку в красной зоне – у 5750 об/мин – программа «М», увы, не позволяет. К слову, при резком сбросе газа и при автоматическом переключении вниз, особенно в диапазоне с первой по третью ступень, мы время от времени чувствовали толчки. Вероятно, это обратная сторона хороших настроек ручного режима.

Формальный повод моей поездки в Хакасию – официальный дебют для прессы полноприводного Karoq 1,4 DSG. Что? Спустя несколько месяцев после начала продаж? Да-да, пандемия спутала Шкоде все планы, и покупатели первыми попробовали полный привод в деле. Но за прошедшие полгода ситуация на рынке изменилась чуть меньше, чем радикально, так что во время сибирского теста я оценивал Karoq не столько с ездовых, сколько с рыночных позиций.

Нелегкое начало​

Старт Карока в России был, мягко говоря, не безоблачным. Мало того, что модель появилась у нас в начале 2020-го – с задержкой на два с половиной года относительно европейского дебюта, так еще и аккурат в разгар ковидной истории. Рынок замер. К тому же Karoq был нерадикально дешевле родственного Тигауна – в среднем на 200 тысяч рублей в сопоставимых по части силовых агрегатов версиях. Но Шкоду не оснащали ни цифровой панелью приборов, ни достойной мультимедийкой, ни полным приводом. Потирали руки лишь ненавистники DSG: помимо базового 110-сильного атмосферника 1,6 MPI на «ручке» был предложен 1,4-литровый 150-сильный турбо в сочетании с классической 8-ступенчатой гидромеханикой Aisin.

Под занавес 2020-го вслед за снятием локдауна народ ринулся покупать стремительно дорожающие машины. Дилеры забыли слово «скидка», а все ходовые модели разметали даже с многочисленными допами. Volkswagen Tiguan прошел плановый рестайлинг и, естественно, подорожал. Karoq же получил долгожданные виртуальную приборку и 8-дюймовую мультимедийную систему Bolero. И спрос пошел вверх! Увы, бодрое начало омрачил подъем цен. За год с небольшим средняя комплектация Ambition подорожала с 1,5 до 1,78 млн рублей – спасибо курсу рубля и увеличению утильсбора, так что Karoq по итогам двадцатого года пропустил вперед добрый десяток одноклассников. 

Сегодня даже начальная версия 1,6 с пятиступенчатой механикой стоит с минимальным набором опций 1,53 млн рублей. Хотя в теории на ней можно и остановиться, благо в таком Кароке есть ESP, четыре подушки безопасности, аудиосистема, электропакет, обогрев сидений и кондиционер. Механику могли бы оценить покупатели из небольших беспробочных городков, но по иронии судьбы львиная доля продаж модели приходится на Москву и Санкт-Петербург. Так что доля Karoq с механикой – менее 5%.  

Лучше всего покупают вариант с турбомотором 1,4 TSI на 150 сил и передним приводом. Тут вам и 8,8 секунды до сотни, и расход бензина в пределах 10 л/100 км в городе. Отличное сочетание! Наддувный двигатель уже не пугает даже поклонников олдскула. Многолетними модернизациями агрегат довели до высокого уровня надежности: проблемы с турбиной или масложором проявляются в единичных случаях. От робота DSG на таком Кароке вовсе избавились, отдав предпочтение классическому 8-ступенчатому автомату. А что может полноприводный Karoq с шестиступенчатой DSG?

Полный, вперед!

Едет версия 4х4 приятно и бодро: бесшовные и моментальные переключения робота мне нравятся больше, чем быстрые, но все же осязаемые перелистывания передач восьмиступенчатым автоматом. Хотя по факту полноприводная машина тяжелее на 139 кг и медленнее в наборе сотни на 0,2 с (9,0 с), именно на таком Кароке хочется валить на все деньги.

Еще одно конструктивное отличие – задняя многорычажная подвеска вместо упругой поперечной балки – практически не сказывается на управляемости и плавности хода. И то, и другое на отменном уровне! Дороги в Хакасии изобилуют разнокалиберными неровностями и продольными волнами, но даже спустя несколько часов в руле я не чувствую усталости. Последние пару лет я немало поездил на разных вариациях Тигуана и, пожалуй, предпочел бы именно шкодовские настройки шасси.     

Снаружи полноприводную машину можно идентифицировать только по шильдку 4х4 на пятой двери, а внутри – по паре кнопок на консоли. Auto Hold нужен для автоматической активации электромеханического ручника автомобиля при остановке на светофоре, а в режиме Off-Road система регулировки тягового усилия (TCS) допускает большую пробуксовку колес, реакции на педаль газа притупляются, а электронная блокировка дифференциала работает активнее.

Конструктивно здесь все, как на Тигуане: муфта Haldex, никаких принудительных блокировок, те же режимы «дорожный», «снег», «внедорожный» и «внедорожный индивидуальный». Работает все это хозяйство на славу: имитация блокировки дифференциалов хороша, признаков перегрева муфты нет. А самая классная фишка – ассистент спуска с горы, активирующийся на уклонах более 10% и скорости до 30 км/ч. Причем работает ассистент и при движении задним ходом. А что будет, если бросить педали тормоза и газа? 

Все это здорово, но на бездорожье Кароку делать нечего – привет дорожному просвету 164 мм и небольшим ходам подвесок. Да, мчишь по грейдеру или более-менее ровной грунтовке без проблем благодаря всеядности ходовой, но даже здесь нет-нет да и чиркнешь днищем. На рельефе средней сложности нужно держать ухо востро. Так что трансмиссия 4Motion – это больше про мокрый асфальт и лед. 

У предшественника Yeti на полный привод приходилось чуть больше четверти продаж, с Кароком та же история. Это на бюджетных Hyundai Creta и Renault Duster народ не прочь доплатить за все ведущие колеса, а Skoda статусом повыше, и переплата ощутимее. За начальную комплектацию Active нужно выложить 1,76 млн рублей, хороший набор опций Ambition потянет на 1,88 млн, а верхний уровень оснащения Style – это вообще 2,04 млн. Дорого!

Безальтернативный?

А что если замахнуться на более крупный Volkswagen Tiguan? С тем же 150-сильным 1,4 TSI, роботом и полным приводом его можно купить за 2,09 млн рублей. И далеко не «голым» – с обогревом руля и передних сидений, светодиодными фарами, 17-дюймовыми литыми дисками, системой автоматического торможения в экстренной ситуации, трехзонным климат-контролем, датчиками света и дождя, медиасистемой, круиз-контролем с ограничителем скорости. Да, Tiguan будет чуть медленнее в наборе сотни, зато дорожный просвет – честные 180 мм. Сопоставимый по оснащению Kodiaq чуть дороже (от 2,12 млн), но по запасу внутреннего пространства он даст фору и Тигуану, и тем более Кароку. И не забывайте о продольной регулировке заднего ряда, столиках в спинках передних сидений и других недоступных младшим моделям радостях.  

Говорите, Karoq – модный и практичный кроссовер? Как вам еще один, неожиданный на первый взгляд вариант – Octavia? Дешевле (от 1,52 млн) и при этом гораздо просторнее по салону, а багажник так и вовсе бездонный. Если посмотреть на сочетание мотора 1,4 TSI с автоматом, разница составит плюс-минус 80 тысяч в пользу легковушки. Так что если не упираться в полный привод и эфемерную проходимость – соблазнительно!

На подходе Volkswagen Taos – что за зверь? Технический клон Карока в фольксвагеновской обертке – у машин общая силовая структура кузова и многие кузовные детали. История из серии «найдите десять отличий», но не факт, что в пользу Шкоды. Взять хотя бы маленький плюсик в карму: Volkswagen предложит в качестве опции броские цвета кузова и декоративных вставок в салоне, и это выгодно отличит его от чопорной Шкоды. В последнее время сложилась тенденция: Фольксвагены в России дешевле Шкод-одноклассниц. Polo доступнее Рапида, Tiguan можно взять выгоднее Кадьяка. И если история повторится с Таосом, Кароку придется туго. Узнаем совсем скоро! Вероятно, первые карты будут раскрыты на мероприятии для прессы буквально через неделю, и kolesa.ru, конечно, – в числе приглашенных.  

Что же выходит? Karoq 4×4 нужен бренду для массовки, а основную кассу продолжат делать моноприводные исполнения. Но вокруг слишком много соперников для безоблачной жизни. Чехи это прекрасно понимают и сидеть сложа руки не собираются. Возьмут лучшее от Таоса и добавят своих фишек. Вот-вот появится версия с двигателем 1,6 MPI и шестиступенчатым автоматом. Самый вкусный вариант, если вам не нужен бодрый турбомотор, а вот комфорта автоматической коробки хочется. Цены на эту модификацию пока тоже не обнародованы, но прикинуть несложно по аналогии с лифтбэком Skoda Rapid, за автоматическую версию которого нужно доплатить 50 тысяч рублей. Значит, автоматизированный Karoq 1,6 MPI будет стоить от 1,58 млн рублей.

Кроме того, полноприводная версия Карока с 1,4-литровым TSI получит семиступенчатый робот DSG, исчезнет непопулярная у нас система Start-Stop, появится светодиодная подсветка в солнцезащитных козырьках. Глядишь, и жить станет веселее!

Что бы вы купили себе?

Две громких премьеры прямых конкурентов в одно время — такого на российском авторынке не было давно. Неудивительно, что найти героев сегодняшней статьи оказалось не так-то просто — нам понадобилось отправить несколько запросов, чтобы забронировать очередь: в тест-парках ажиотаж. Из-за очередного обвала курса рубля люди снова бросились в автосалоны сбрасывать волатильную отечественную валюту. (И откуда у народа ее столько?! По ТВ говорят, что жить не на что). Пробуем подсказать, в какой салон все-таки бежать — к чехам или к корейцам.

За последние несколько лет Skoda не только основательно обновила свой модельный ряд, но и вывела на рынок представителя нового для себя класса — среднеразмерный кроссовер Kodiaq.

И хотя на пенсию был отправлен популярный кросс-компакт Yeti, в Россию чехи привезли не его замену, а именно большой «Кодиак».

Несмотря на существенную разницу в цене, ставка сыграла — сегодня Skoda Kodiaq входит в топ самых продаваемых вседорожников России.

Однако с 2017 года в модельном ряду «чехов» образовалась брешь. Стартовый Rapid логично сменяет Octavia стоимостью «миллион плюс», а вот дальше добавлять придется еще почти столько же: и Kodiaq, и Superb продаются в лучшем случае в диапазоне «под два миллиона».

То есть клиенты, которые переросли «Октавию», но не накопили на Kodiaq, уходят к конкурентам.

Как мы ни пытали на протяжении нескольких лет главу российского представительства Яна Прохазку, ответы были однозначные: «России нужен большой кроссовер. Для локализации сразу двух моделей не хватит производственных возможностей, а импортный Karoq будет дорог. Если вдруг продажи Kodiaq в России просядут, мы подумаем». Ну и так далее.

У Kia Seltos история появления вроде бы схожая, но подход другой. Несмотря на наличие в гамме аж шести кроссоверов, два младших, переднеприводных и самых недорогих в класс притянуты за уши: Rio X-Line успешно притворяется кросс-версией в бюджетном сегменте, а компакт-вэн Soul прикрывает отсутствие внедорожности ярким стилем.

Получается, что полноценную вседорожную гамму у корейского бренда открывает Sportage. А это минимум 1 584 900 рублей за версию 4х4 и 1 709 900 за то же исполнение с «автоматом». И это в то же самое время, когда родственный концерн Hyundai косой косит прибыль вместе со своим бестселлером Creta. Казалось бы, чего проще: устроить «Крете» фейслифтинг, нацепить значок Kia, установить дисконт тысяч в восемьдесят — и вперед на рынок, устанавливать рекорды продаж.

Но корейцы решили по-другому: Seltos создавался с нуля как глобальная модель на новой платформе K2, а значит, ближайшим родственником кроссовера является не бюджетная Creta, а как раз новый Soul, что автоматически позволяет устанавливать на «Селтос» куда более широкую гамму силовых агрегатов и современных опций. Так и вышло.

По габаритам кроссоверы почти идентичны — разница в миллиметрах. Оба автомобиля достались нам в топовых комплектациях. Внешне Skoda Karoq по-европейски сдержан, хвастаться и пускать пыль в глаза соседям таким будешь вряд ли. Kia Seltos нарисован интереснее в деталях и предлагает куда больше средств индивидуализации: например, отдельно можно заказать окрас крыши

Оба кроссовера пока доступны в единственных версиях. Karoq можно приобрести только с турбодвигателем 1.4 (150 л. с.), 8-ступенчатым «автоматом» и передним приводом. Seltos временно доступен только с 2.0-литровым атмосферником (те же 150 л. с.), а вот тип привода и коробку передач можно выбрать. Полная гамма модификаций на обоих автомобилях будет доступна с лета 2020 года

За рулем «Шкоды» устраиваюсь почти как дома. Суммарно в чешских машинах мы проехали как минимум пол-Европы — от Скандинавии до Азербайджана. Образцовая эргономика, масса удобнейших мелочей, достаточный простор для всех обитателей салона и невероятно функциональный багажник — все это доступно и в Karoq.

Но что это? Наверное, впервые ловлю себя на мысли, что «Шкоду» есть за что покритиковать. Мрачный и стилистически простенький интерьер, несмотря на мягкую панель и полоски интерьерной подсветки, навевает уныние. На дверях — гулкая пластмасса, фирменный щиток приборов не менялся лет пять, а маленький, хоть и цветной экранчик мультимедийки не имеет не то что навигации, а даже камеры заднего вида. И это топовая комплектация?!

Контрасты оснащения Skoda: при общей простоте оформления Karoq обладает двухзонным «климатом», активным круиз-контролем и полным набором радарных систем

Роскошные кресла-ковши с комбинированной отделкой смотрятся круто, но особой спортивностью не обладают: валики поддержки расставлены широко. Зато диапазоны их регулировок, а также руля ожидаемо хороши.

Задний «диван» по сравнению с предшественником Yeti потерял возможность регулировки, зато заметно прибавил в свободном пространстве. К функциональности и комфорту претензий ноль: есть и подлокотник, и лаз в багажник, и подогрев, и дефлекторы обдува, и полный набор розеток, включая на 220 В.

У багажника Karoq рекордный объем — 500 литров, в том числе за счет укладки под пол «докатки». Крючки, полочки, отсеки, фиксаторы, розетка и электропривод двери — все как мы привыкли у Skoda

Пересаживаясь в Kia Seltos, хочется немедленно выйти и проверить, ту ли машину дали на тест. Интерьер отделан кожзамом и рояльным лаком, сиденья с электроприводом, перфорацией и вентиляцией (!), здоровенный дисплей по центру панели и второй в щитке приборов, цветной проектор, радарный «круиз» и акустика Bose — это где-то треть опций, которые есть в машине.

В салоне топового «Селтоса» ты видишь каждый потраченный рубль, а в целом по уровню оснащения кроссовер превосходит некоторых конкурентов классом выше. Перечисление недостатков больше похоже на придирки: пластик, где виден, тоже жесткий, «климат» — только однозонный, простенько отделаны кармашки, бардачки и багажник.

Профиль сидений, что называется, для всех: боковая поддержка ненавязчиво обозначена. Задний ряд не теснее шкодовского, да и по уровню оснащения почти не уступает: подлокотники, подстаканники, дефлекторы и USB-розетка тоже имеются.

Багажник Kia Seltos заметно скромнее — 433 литра. Объем съели конструкция полного привода, опциональный сабвуфер и громадная полноразмерная 17-дюймовая запаска. По отделке, функциональности и возможностям трансформации трюм «Киа» тоже уступает «Шкоде»

У российских Skoda Karoq, в отличие от Европы, будут свои двигатели. Первым нашей стране достался турбированный ветеран 1.4TSI мощностью 150 л. с. Причем в пару к нему попал новый 8-ступенчатый «автомат», но только в моноприводном варианте. Версии 4×4, которые появятся позже, будут, как и раньше, оснащаться роботом DSG. Кроме того, во второй половине года до автосалонов должен добраться калужский «атмосферник» 1.6 на 110 «лошадок».

Едет с турбодвигателем и «автоматом» Karoq задорно — разгон до 100 км/ч 8,8 секунды. Однако замена коробки сказалась на характере: в реакциях Skoda появились плавность и размеренность — отжигать, несмотря на достойную динамику, на машине не тянет, что, думается, к лучшему. Традиционно обострить чувства «Шкоды» можно выбором спорт-режима, когда «автомат» держится на низших ступенях и дольше задерживается в зоне максимальной тяги.

Kia Seltos от чешского коллеги в скоростных дисциплинах отстает, однако назвать «корейца» медлительным язык не повернется. Связка 2,0-литрового «атмосферника» и вариатора работает отлично — не чета китайским «одноклассникам», недавно побывавшим у нас на тесте. «Селтос» очень четко идет за педалью и грамотно имитирует переключение виртуальных передач. Да еще снабжен переключателем характера движения — от «сонного» Eco до динамичного Sport. Кроме того, в ближайшее время Kia получит не только базовый двигатель 1.6, но и его турбоверсию на 177 л. с.

Несмотря на то что оба автомобиля были обуты во фрикционную резину, выяснилось, что шумоизоляция — не лучшая составляющая Kia. Несмотря на топ-комплектацию, арки защищены слабо: на скоростях от 80 км/ч и выше в салоне стоит отчетливый гул шин. Karoq в этой дисциплине заметно комфортнее.

От Skoda мы ждали не только бодрости духа, но и интересного поведения на дороге. Не сказать, что наши ожидания не оправдались, но драйверские нотки управления, характерные для легковых «Шкод», на Karoq сменились скорее информативностью и стабильностью в поведении. Кроссовер послушен и точен, но мягок в реакциях — при активном прохождении виражей от усилителя хочется большей упругости и обратной связи.

Seltos, кстати, по характеру и настройкам управления очень схож со «Шкодой». Только для кроссовера Kia это однозначный плюс. Мягкость и плавность реакции на отклонения баранки у корейских машин обычно плохо сочеталась с уверенным следованием по траектории и курсу. Ан нет, в виражах «Селтос» не пугает и не дает повода ловить себя доруливаниями.

У Kia и Skoda великолепные цепкие тормоза. Причем у Seltos они даже чувствительнее, чем у Karoq, — с непривычки водитель регулярно клюет носом. В «Шкоде» с усилием замедления промахиваешься заметно реже при той же эффективности

Что касается подвески, то стоит вспомнить, что Kia Soul, на базе которого построен Seltos, никогда не был образцом ездового комфорта, а потому все ходовую инженерам пришлось перебирать. Новый кроссовер получил оригинальные амортизаторы и пружины. В целом «Селтос» неплохо справляется с дорожной мелочью, но среднего размера ухабы обитатели салона ощущают, а при проезде острых стыков еще и слышат.

Skoda Karoq на ступеньку выше как по плавности хода, так и по энергоемкости. Подвеска держит удары вплоть до откровенных ям или нескольких колдобин подряд, а также с минимальными последствиями передает их проезд на руль и сиденья.

Внедорожный тест-драйв получился заочным. Выезд на раскисшие весенние дачные просторы очень быстро оставил позади переднеприводную «Шкоду». Karoq с трудом ползал даже по небольшим грязевым колеям и грозился не заехать на следующую горку. Шанс давала только зимняя резина с хорошим протектором.

На этом фоне полноприводный Kia Seltos с возможностью принудительной блокировки муфты ездил по грязи вокруг Skoda королем. Хотя коллеги отмечали склонность «корейца» под нагрузками к перегреву муфты и даже отказу вариатора, за полдня езды по умеренному бездорожью наш тестовый автомобиль так ни разу и не моргнул ни одной лампочкой.

Сын Йети, брат Тигуана

лановая иерархия — штука неумолимая. Поперёк батьки — не моги. Пионеру шкодовских кроссоверов Йети пришлось ждать два года, чтобы выйти в продажу уже в тени ставшего хитом Тигуана. Вот и наследник в лице Karoq запаздывает: новый Tiguan успел не только с успехом дебютировать, но и, несмотря на подорожание, занять 18-ю строчку в рейтинге самых продаваемых моделей в России по итогам января 2018 года. Так когда же?

Официально о намерениях продавать в России Skoda Karoq до сих пор не заявлено, и представители марки на прямые вопросы говорят “решение пока не принято”. Но шкодовские дилеры в частных беседах уверенно говорят о Кароке как о будущей новинке 2018 года, да и в целом сложно себе представить, что Skoda откажется от весьма перспективного (и достаточно прибыльного, в отличие от бюджетников) сегмента кроссоверов С-класса.

Правда, оговоримся, что в отличие от Тигуана, который в России предлагается с теми же моторами, что и в Европе, Кароку понадобится “пересадка сердца”. Тигуан оснащается уже проверенными двигателями 1,4 TSI серии ЕА211 и 2,0 TSI серии ЕА888. У Карока моторная линейка прогрессивнее.

Европейцам полагаются самые современные бензиновые 1,5 TSI серии EA211 с приставкой Evo. Тут и “активные” заслонки в турбине, и работа по циклу Миллера с ранним закрытием впускных клапанов с повышенной до 12,5:1 степенью сжатия. За счёт этого удалось добиться номинального снижения расхода с 6,1 до 5,6 литров на 100 км в смешанном цикле. Это неплохо работает на европейском рынке как конкурентное преимущество в сравнении с тем же Тигуаном (новые моторы явно дали Кароку как утешительный приз), однако в России машину с EA211 Evo придётся кормить АИ-98, к чему отечественный владелец среднеразмерного кроссовера явно не готов. Даже с такими показателями расхода.

Поэтому для адаптации к российским условиям Карок желательно подружить с более привычным 1,4 TSI, а ещё лучше — с атмосферным 1,6, освоенным в производстве в Калуге. Благо оба мотора принадлежат к той же серии ЕА211, и особых сложностей с имплантацией не будет. Да и стартовый ценник с локально произведенным двигателем удастся удержать привлекательный.

Всё это, судя по всему, произойдёт уже в этом году — и локализация, и старт продаж. Но пока в Нижнем Новгороде только-только запустили в производство Kodiaq, так что раньше осени Karoq ждать едва ли стоит.

Пока мы ездим по Лапландии на машине с дизельным 2,0 TDI, благо это единственная на данный момент модификация, предлагаемая с полным приводом (осенью появится 1,5 TSI с 4х4, но пока дизель — единственно возможный вариант, если вам нужен 4WD). Если ещё немножко поиграть в угадайку, то именно в такой модификации Карок может дебютировать в России — пока не налажена российская сборка, можно предложить и заведомо дорогой дизельный вариант из Чехии. Для затравки подойдёт, а желающие сэкономить дождутся отечественных вариантов.

Про харизму

Сколько же критики и упрёков в конформизме я слышал в адрес Karoq со стороны журналистов, как западных, так и отечественных. Все с ностальгией вспоминают “лупоглазый” дорестайлинговый Yeti и его харизму. И сокрушаются, что Карок можно спутать с Кодиаком, и изюминки у него нет.

Может, внешне он и правда не так выделяется в потоке, зато интерьер сделал скачок вперёд. Вспоминаю Йети: кресла-табуретки, откровенно дешёвая отделка и ощущение ущербности во всём. У Карока же приятно-жёсткие кресла с длинными подушками (особенно хороши уютные текстильные), массив мягкого полимера на торпедо и удобная легковая посадка.

Ещё в виде опции есть опробованная уже на Фольксвагенах и Ауди цифровая приборка и вполне сносный сенсорный экран головного устройства. Хотя даже в топовой версии 9-дюймовый тачскрин можно покритиковать за задумчивость — на прикосновение и тем более “растягивание” пальцами он реагирует не сразу. И вместо физических кнопок регулировки громкости — только сенсорные. Сомнительное решение.

Задний диван опционально может ездить на салазках, если вы заказали опцию VarioFlex. Так вы можете выбирать — или оставить побольше места в ногах задних пассажиров, или пожертвовать ими во имя большего объёма багажа, регулируя его в пределах от 479 до 588 литров.

Если же ВариоФлекса нет (как на наших тестовых машинах), то объём стандартный — 521 литр. В Skoda с гордостью говорят о том, что это больше, чем у Audi A8, но сравнивать надо явно не с ним, а с Тигуаном. И тут проигрыш: у Фольксвагена “трюм” номинально вмещает 611 литров.

А всё потому что VW крупнее. Длина Карока — 4 382 мм, а Тигуана — 4 486 мм. Потери 104 миллиметров распределились следующим образом: минус 51 к колёсной базе и минус 34 к заднему свесу. Оставшееся приходится на передний, что в данном случае неважно.

Про легковой полный привод

Вообще Skoda возила журналистов в финский Рованиеми отнюдь не на тест-драйв Karoq. Повод для встречи — продемонстрировать возможности полноприводных версий всех своих моделей: Octavia, Superb, Kodiaq и, соответственно, Karoq. Речь шла не об оффроуде, а об управляемости в скользких поворотах.

Если мы собираемся ехать в гражданском режиме и без приключений, включаем режим Snow. С ним помощь электроусилителя ослабевает, руль становится тяжелее, а система стабилизации одёргивает пустившуюся в занос корму мягче и деликатнее, чем в режиме Normal.

Karoq очень хорош на скользких покрытиях — послушно следует за поворотом руля, съедает неровности и в целом оставляет ощущение полного контроля над происходящим. Правда, шумноват — арки гудят, зеркала на скорости подвывают, а сзади (судя по всему, от мороза) предательски потрескивает на ямах обшивка.

Вряд ли кто-то всерьёз будет заниматься этим на Кароке, но он может и “валить боком”. Для этого переводим ESP в спортивный режим, включаем на полную громкость “токийский дрифт” (опционально) и наслаждаемся контролируемыми заносами. Можно качнуть и рычаг DSG в положение S, чтобы коробка удерживала высокие обороты и “зависала” на передаче.

Трансмиссия, по умолчанию распределяющая на скользкой дороге момент по осям пополам, отлично рассчитана на зимний фан — даже жаль, что мало кто захочет опробовать Karoq в таком амплуа. А ведь, скажем, со 190-сильным дизелем это вполне себе “заряженный” хот-кросс. Вот Kodiaq на эту роль не подходит — слишком тяжёлый, и слишком хорошая (да-да!) шумо- и виброизоляция. Дорогу пятой точкой не чувствуешь от слова “совсем”. Карок же со своим более бюджетным уровнем шумки — как раз то что нужно. По остроте ощущений он недалеко ушёл от полноприводных Октавии и Суперба.

Только важное предостережение для читателя: перед тем как изображать из себя Кена Блока, потренируйтесь держать траекторию на треке или хотя бы пустой площадке. В “снежном” ли, в “спортивном” ли режиме, на скользком покрытии легко ошибиться со скоростью входа в поворот и закончить заезд в канаве или в дереве. Кстати, попутно отмечу неплохую стойкость пластиковых бамперов. На 20-градусном морозе журналисты азартно “колотились” о снежные брустверы, и даже отчаянным китайцам удалось поставить трещину на бампере раза с десятого.

К сожалению, не удалось нащупать разницу между полно- и моноприводными версиями Карока — последней попросту не было на лапландском тест-драйве. А разница должна быть ощутимой, ибо на 2WD-машинах совершенно иная задняя подвеска: вместо конструкции из двух продольных и шести поперечных рычагов там будет торсионная балка.

Интересная ситуация с передним МакФерсоном. У Тигуана в Европе нижние рычаги алюминиевые неразборные, а когда модель вывели в продажу в Россию, их заменили на стальные с шаровыми опорами на болтах. У Карока же даже в европейской версии (а мы тестировали чешский автомобиль) рычаги изначально стальные, и шаровые тоже меняются отдельно. Стало быть, и в Европе есть спрос на ремонтопригодные конструкции.

Оффроуд

Это произошло спонтанно — уже много лет назад я понял, что от современных кроссоверов не стоит ждать успехов за пределами дорог с твёрдым покрытием, поэтому на тест-драйвах в дебри не лезу. Но этот участок вдоль Оунасйоки навигатор уверенно помечал как дорогу, пусть и покрытую настом грунтовку. Ничто на этой фотосессии не предвещало последующих многочасовых приключений.

Отсняв кадры у реки, я засобирался назад и застрял в насте на обратном пути — там, где уже проезжал. Очевидно, при повторном проходе верхний, самый плотный слой снега промялся, а дальше он был уже помягче. Karoq застрял мгновенно и не дал ни малейшего шанса выбраться.

Повращать колёсами, повтыкать осторожно D и R и попытаться хоть немного расширить жизненное пространство? Увы. Карок молотил левыми колёсами, едва шевелилось правое переднее, а вот удержавшееся на верхнем слое наста заднее правое так и осталось стоять.

Видел ли я слайд в презентации про полный привод Шкоды, что в экстремальных дорожных ситуациях имитация блокировок межколёсных дифференциалов (с помощью подтормаживания) может передавать до 85% момента на одно-единственное колесо? Видел. Но и предательское правое заднее, не желавшее грести, я тоже видел. Значит, с логикой управления полным приводом что-то не так.

Выкапывание снега из-под днища и мостов ничего не дало — при попытке сдвинуться с места Карок всё так же грёб левыми колёсами, прогрызал ими снег ещё глубже и машина продолжала крениться на бок. Жаль, что я не заснял весь процесс, однако человек-журналист на 20-градусном морозе довольно быстро превратился в человека, который просто хочет убраться отсюда подальше.

Не помогла ни лопата, принесённая с соседней фермы, ни два дружелюбных финна, проезжавшие мимо на снегоходе, ни даже приехавший по зову Amarok организаторов тест-драйва. Нормальный полный привод с межосевой блокировкой позволил ему быстро выкопаться, когда он на подъезде застрял сам, однако с увязшим в снегу Кароком на буксире не справился и пикап. Всю процессию вытаскивали поочерёдно двумя тракторами.

Вывод? Давно известен. Если ищешь приключений, бери машину с нормальными блокировками дифференциалов, а не бутафорскими. И ходы подвески должны быть побольше, чтобы не садиться так быстро на брюхо. И просвет в 176 мм — что-то несерьёзное.

Краткие технические характеристики:

Габариты (Д х Ш х В), мм:

4 382 х 1 841 х 1 603

Двигатель:

дизельный, 2,0 л, 190 л.с.

Трансмиссия:

7-ступенчатая, роботизированная DSG

Максимальная скорость:

211 км/ч

Разгон 0-100 км/ч:

7,8 с

Привод:

полный

Но не стоит принижать Карок в сравнении с конкурентами — думаю, ненамного дальше по промявшемуся насту уехал бы Duster, Qashqai или Sportage. А вот умеют ли эти кроссоверы “валить боком“ — большой вопрос. Надо будет при случае проверить.

Каков итог?

Это один из тех случаев, когда субъективные ощущения от автомобилей не совпадают с холодным расчетом достоинств и недостатков. Де-юре победил Karoq: он динамичнее, функциональнее по салону и заметно комфортнее в ездовых дисциплинах. Но, положа руку на сердце, отдавать миллион восемьсот за переднеприводную машину, которая внутри представляет собой раздутый до кроссовера «бюджетник» Rapid с дополнительным набором опций, мы советовать не готовы. Это стоимость чуть хуже оснащенного полноприводного «Кодиака» с тем же мотором. Так что, если чешский компактный вседорожник запал вам в душу, а полный привод не является обязательным, рекомендуем дождаться версий с базовым мотором 1.6.

Kia Seltos же, наоборот, мастерски пускает пыль в глаза запредельным для класса уровнем оснащения, при этом корейский кроссовер принципиально не проигрывает ни в одной дисциплине, а наличие за те же деньги, что и за Skoda, полного привода, пятилетней гарантии и возможности передвигаться на «92-м» бензине окончательно ставит точку в соотношении количества автомобиля на потраченный рубль. Плюсом идет втрое большее количество модификаций, чем у чешского конкурента. Единственный нюанс, что вентиляция и электропривод сидений, проектор, акустика Bose и прочие сибаритские штучки — не самые обязательные навороты в компакт-классе. Отказавшись от них, можно легко уложить полноприводный 2,0-литровый Seltos в полтора миллиона рублей. Очевидная заявка на лидерство в сегменте.

Редакция журнала «Движок» выражает благодарность компании «Авто Премиум на Руставели», официальному дилеру Skoda и компании «Аларм-Моторс», официальному дилеру Kia в Санкт-Петербуге за предоставленные автомобили.

Каков итог?

Главный вопрос — стоит ли доплачивать за полный привод Skoda Karoq? Наш ответ — однозначно да! Во-первых, потому что доплата составляет всего 100 000 рублей, которые растворяются в общей стоимости, мягко говоря, не самого бюджетного кроссовера рынка. Во-вторых, за эти деньги покупатель получает не просто полный привод, а иной характер поведения автомобиля: вместо комфортного «автомата» в Karoq возвращается куда более интересный и «живой» робот DSG, добавляющий семейной машине характера, а также полностью независимая подвеска, плюсующая еще и капельку комфорта. Ну и в-третьих, собственно, сам полный привод сильно расширяет ареал обитания машины, в чем мы смогли убедиться лично. Только не экономьте на резине и тогда вы получите один из самых талантливых компакт-кроссоверов российского рынка.

Редакция журнала «Движок» выражает благодарность компании «Авто Премиум», официальному дилеру Skoda в Санкт-Петербурге, за предоставленный автомобиль.